复合材料的维修

民用航空器维修执照考试：飞机复合材料结构修理三1、单选下列金属中抵抗腐蚀能力最强的是：（）.A、银B、镁C、铁D、铝正确答案：A2、单选在复合材料结构修理的固化过程中，固化温度（）。

A、是用温度计（江南博哥）测得的温度B、必须是通过热电偶测得的温度C、是用手感觉到的温度D、是用体温计测得的温度正确答案：B3、单选下列四种说法那种正确：（）.A.检查复合材料结构损伤的唯一方法是用金属铃声法B.对飞机操纵面进行修理时，不需要进行平衡检查C.在复合材料铺层修理的固化过程中，应使用尽可能快的温升率D.完成复合材料结构铺层修理后，通常采用无损探伤方法检查修理区是否存在空隙或脱胶现象正确答案：D4、单选碳纤维属于：（）.A.半导体材料，它的导电性比金属低得多B.导电材料，它的导电性比金属高得多C.不导电材料D.金属材料正确答案：A5、单选在复合材料结构修理的固化过程中，固化温度：（）.A.是用温度计测的温度B.必须是通过热电偶测得的温度C.是用手感觉到的温度D.是用体温计测得的温度正确答案：B6、单选在复合材料结构铺层修理中，在修理区表面至少几层附加铺层（）？A、4层B、3层C、2层D、1层正确答案：D7、单选在复合材料结构修理过程中，（）。

A、要戴上清洁的手套去拿薄膜粘合片B、可以裸手去拿预浸料C、可以裸手去拿薄膜粘合片D、从冰箱中拿出薄膜粘合片后，可马上打开包装纸使用正确答案：A8、单选检查复合材料结构的修理质量时，如果采用金属铃声法检查，铺层的层数不大于（）。

A、5层B、4层C、3层D、6层正确答案：C9、单选下列对钢索处理的做法错误的是（）？A 、用擦布沿着钢索长度方向擦拭，检查钢索断丝B、不要使用溶剂清洁钢索C、可以使用砂纸为钢索除锈D、把舵面运动到最大行程的极限位置检查钢索情况正确答案：C10、单选下列四种说法那种正确：（）.A.民用飞机的机身蒙披采用蜂窝结构B.玻璃纤维复合材料可制作雷达罩或无线电天线罩C.玻璃纤维复合材料对雷达有很强的屏蔽作用D.目前大型民用飞机的主要承力结构采用复合材料结构正确答案：B11、单选在复合材料结构铺层修理中，在修理区表面至少几层附加铺层：（）.A.4层B.3层C.2层D.1层正确答案：D12、单选在复合材料结构修理中，（）。

电子行业电路板维修技术（知识点）电路板是电子产品中不可或缺的组成部分，而电路板维修技术对于电子行业的发展和电子产品的维护起着至关重要的作用。

本文将介绍电子行业电路板维修技术的几个重要知识点，分别为电路板故障诊断、焊接技术以及复合材料在维修中的应用。

一、电路板故障诊断电路板故障诊断是电子维修工作中的首要步骤，仅仅依靠外观难以判断故障发生的具体原因。

因此，在故障诊断中需要运用一系列的测试仪器和工具来辅助判断。

首先，使用万用表对电路板进行测试，可以通过测量元件之间的电压、电流以及电阻值来判断元件是否正常工作。

如果有元件损坏或连接不良的情况，将会导致电路板无法正常工作。

其次，红外线热像仪是故障诊断的重要工具之一。

利用红外线热像仪可以检测电路板上的温度分布，从而判断是否存在电路短路或者过热的情况。

热像仪可以大大提高故障定位的准确性，减少维修时间。

另外，逻辑分析仪和示波器也是常用的故障诊断工具。

逻辑分析仪可以通过观察信号的电平变化和时序关系来分析电路板中的逻辑问题。

而示波器可以显示电路中的电压波形，帮助寻找信号异常或者干扰出现的原因。

二、焊接技术焊接技术在电路板维修中占据极其重要的地位。

电路板上的元件连接需要使用焊接工艺来实现，而良好的焊接质量将直接影响电路板的性能稳定性和寿命。

首先，要选择合适的焊接材料。

常用的焊接材料有锡、铅、银等，不同的材料具有不同的特点和适用范围。

在选用焊接材料时，需要考虑元件的特性和使用环境，确保焊点的可靠性和稳定性。

其次，焊接工艺也需要注意。

在焊接过程中，要根据元件的尺寸和重要性选择合适的焊接温度和时间，避免因过热而造成电路板损坏。

另外，焊接时需要掌握适当的焊接技巧，如电路板定位、焊接角度和施加力度等，以确保焊点质量。

三、复合材料在维修中的应用复合材料在电子行业电路板维修中具有广泛的应用，它能够填补电路板缺陷，提供电气和机械连接。

复合材料的选择和应用也是电路板维修的一个重要环节。

航空复合材料结构修理方法孙雨辰;季佳佳;冯蕴雯【摘要】随着复合材料在航空结构中的广泛应用,对航空复合材料修理方法的研究显得尤为重要.阐明了复合材料的损伤缺陷与修理容限,说明了国内外存在的复合材料修理技术与方法、修理效果的评估标准,并提出现有技术存在问题与未来发展方向.【期刊名称】《航空制造技术》【年(卷),期】2015(000)020【总页数】5页(P96-100)【关键词】航空结构;复合材料;修理容限;修理方法【作者】孙雨辰;季佳佳;冯蕴雯【作者单位】中国商飞上海飞机设计研究院;中国商飞上海飞机设计研究院;西北工业大学【正文语种】中文复合材料在航空结构中的应用最初仅限于飞机次承力结构，而现今已广泛应用于各种机型的主承力结构，在结构重量中占有的比例也逐渐增加。

复合材料结构在生产、使用和维护过程中不可避免会产生缺陷或损伤，因此复合材料构件修理问题引起人们广泛关注。

1 复合材料的缺陷/损伤与修理容限复合材料结构由于制造工艺的因素会产生缺陷，如空隙、分层、脱胶等；装配过程中，在外载作用下也会出现损伤，常见损伤有分层、脱胶、表面划伤、错钻孔、孔边损伤、冲击损伤、雷击损伤、战伤、裂纹、燃烧等[1]。

无论是先天生产缺陷还是后天机械损伤都会使飞机主承力结构受损、表面气动性能下降，从而导致结构使用寿命降低。

在明确结构损伤或缺陷类型后，需根据受力状况及危及飞行安全的严重程度确定损伤容限和修理容限。

结构的损伤容限是结构损伤从可检测门槛值到临界值之间的范围，用以界定受损结构在规定的使用期内是否有足够的剩余强度。

而修理容限是结合修理工艺水平和经济因素确定结构要修与不要修、能修与不能修的界限[2]。

修理容限与损伤容限的关系如图1所示。

图1 修理容限与损伤容限关系Fig.1 Relation between repair tolerance and damage tolerance导致飞机复合材料层合板和蜂窝加芯结构产生损伤最主要的原因是冲击损伤，按照检查发现难易程度可分为勉强目视可检损伤（BVID）、目视可检损伤（VID）和目视易检损伤（EVID）[3]。

图1右平尾上蒙皮腐蚀损失情况用复合材料技术修理金属飞机结构的修理记实Re p air Practice of Usin g Com p osite Technolo gy for Aircraft Metal Structures¿陈绍杰/沈阳飞机研究所用复合材料技术修理金属飞机结构是一项比较新的机体结构修理技术,90年代已为世界各国普遍采用。

该方法实质上是由复合材料结构胶接修理方法发展而来的,此时贴补的胶接补片不是贴在复合材料结构上而是贴在金属结构上。

该方法特别适用于金属飞机结构的裂纹的腐蚀等多发性常见损伤,是目前世界上公认的一种优质、高效、低成本的修理方法。

原5航空制造工程6杂志已对该项技术作过相应的报道。

任务来源用复合材料技术修理金属飞机结构,虽然在国际上已是一项成熟的新技术,但在我国国内基本上还是一个空白。

有鉴于此,以沈阳飞机制造公司(沈飞)为主,有沈阳飞机研究所参加与希腊的H AI(H ellenic Aeros p ace Industr y )合作成立了/沈阳)Hellenic 飞机修理公司0,拟从希腊引进该项技术,推广应用于国内的军、民机修理业务。

HAI 是希腊一家国家控股的国有大型飞机和发动机修理公司,始建于1975年,在欧洲同业者中占有较重要的技术地位。

沈阳)H ellenic 飞机修理公司于1999年7月7日~9日在沈飞公司进行了第一次采用该技术进行飞机修理,因为这是首次将该技术用于国内飞机的修理实践,故某种程度上带有演示验证的性质。

修理材料、修理设备均由希方提供,操作亦由希方为主进行。

修理方案和设计及则由双方合作进行。

为此希方派来3名技术和操作人员完成了具体的修理工作。

待修结构及损伤情况待修飞机结构是某型飞机的两个水平尾翼。

该机是一架返厂大修的飞机。

因该机长期在沿海使用,由环境条件造成多处腐蚀损伤。

此次修理的具体对象为该机左右平尾翼尖接近配重处的腐蚀损伤,计有左尾下蒙皮、右平尾上、下蒙皮共3处,具体腐蚀性能详见表1。

飞机复合材料损伤及修理技术浅析策略摘要：飞机所用复合材料直接影响飞机自身实际飞行性能，其自身设计性能优良、化学性质稳定、耐腐蚀等优势，普遍用于航空航天领域中。

但复合材料受外界多个因素影响，促使其材料受损，一定程度干扰飞机正常运行，需充分结合复合材料结构自身损伤特征及其裂纹特性，遵循相应的维修基本原则，以此保证飞行安全运行。

本文就飞机复合材料损伤及修理技术展开分析。

关键词：飞机；复合材料；损伤；修理技术复合材料凭借自身多个优势，普遍用于航空航天领域中，成为飞机结构核心材料之一，复合材料损伤破坏机理与金属存在较大的差异性，飞机上应用大量复合材料之后，其自身维护成为现下关注的焦点之一。

复合材料出现脱胶、分层、表面氧化等质量缺陷，对飞机实际飞行产生严重的影响，需定期对复合材料进行综合性检查，严格依照相关规程做好维护，为后续飞机安全飞行提供强有力的保障。

一、复合材料结构损伤特征及其裂纹特性基体作为复合材料核心构成之一，其主要作用在于始终保持纤维处于初期设定部位，并持续性提高外部载荷入驻纤维路径。

基体自身材料自身强度多强于纤维，复合材料结构自身内部纤维定向需充分促使纤维承受较大的载荷，基体材料自身性能对复合材料自身功能存在一定干扰，尤其针对面内压缩、剪切等更为凸显。

金属材料受外部载荷作用下，更为是以塑性形变从而吸收相应的冲击，脆性作为复合材料自身典型特征之一，一般呈现为以下损伤：①表面损伤、裂口，此种类型损伤对结构实际承载力干扰较小，一般可忽略不计，不进行综合性分析。

②因基体出现裂纹和纤维失效出现分层，此类损伤多见于材料内部，处于复合材料面板自身外表面为锯齿状损伤，其又可划分为多种损伤类型。

③贯穿损伤。

针对此种状况损伤区贯穿整个复合材料自身厚度，贯穿损伤一般带有穿孔、损坏等材料，穿孔实际边缘多产生分层、裂纹等[1]。

复合材料结构裂纹增长包含三种类型，即不增长、止裂增长、缓慢增长，不同增长其自身特征及发生基本原理不尽相同，不增长、止裂增长多与止裂损伤尺寸检查间隔密切相关；缓慢增长其一般与金属实际断裂力学具有一定的相似性。

列举汽车用复合材料优缺点复合材料是一种由两种或两种以上的材料组合而成的新材料，具有独特的性能和优势。

在汽车制造领域，复合材料被广泛应用于车身、底盘、发动机和内饰等部件中。

本文将从优点和缺点两个方面列举汽车用复合材料的特点。

一、优点1. 轻量化：复合材料相比传统金属材料更轻，可以有效减轻汽车的整体重量。

相同重量下，使用复合材料制造的汽车具有更高的燃油效率和更低的尾气排放，有助于降低环境污染。

2. 强度高：复合材料具有优异的强度和刚度，能够提供更好的撞击安全性和车辆稳定性。

使用复合材料制造的车身结构可以有效吸收和分散碰撞能量，提高车辆的安全性能。

3. 抗腐蚀：与金属材料相比，复合材料具有更好的抗腐蚀性能。

在恶劣的环境条件下，复合材料能够更好地抵御潮湿、酸碱、盐雾等腐蚀因素，延长汽车的使用寿命。

4. 设计自由度高：复合材料可以通过模压、注射、层叠等工艺制造成各种形状和尺寸的零部件，提供了更多的设计自由度。

汽车制造商可以根据不同的需求和风格，设计出更加独特和美观的车身和内饰。

5. 能量吸收性能好：复合材料的能量吸收性能优于传统金属材料，可以在碰撞时有效地减少乘员受伤的风险。

这是由于复合材料的结构可以通过合理的设计和材料组合来实现更好的能量吸收和分散。

二、缺点1. 成本高：相比传统的金属材料，复合材料的制造成本较高。

复合材料的生产工艺要求更高，需要投入更多的时间和资源。

因此，使用复合材料制造的汽车往往价格较高，不适合大众市场。

2. 回收难度大：复合材料的回收和再利用相对困难。

由于复合材料的成分多样，不同材料的分离和处理需要专门的设备和技术。

这给环境保护和可持续发展带来了一定的挑战。

3. 耐热性差：部分复合材料在高温环境下容易发生脱层、变形等问题。

这限制了复合材料在发动机和排气系统等高温部件上的应用。

在这些部件上，传统金属材料仍然具有较好的性能。

4. 维修困难：相比传统金属材料，复合材料的维修和修复难度较大。

飞机复合材料结构损伤和检测维修方法分析摘要：随着经济的高速发展，我国民航制造行业已经进入自主研发阶段，航空制造水平持续提升。

在制造飞机的过程中，复合材料的应用极为广泛，应用比例也在不断扩大，这使得其维修工作也越来越重要。

基于此，本文简单讨论飞机复合材料结构常见损伤，深入探讨检测维修方法，具体涉及目视法、敲击法、注射法、涂层法等内容，希望研究内容能够给相关从业人员带来一定启发。

关键词：飞机；复合材料；损伤；检测维修引言：制造飞机所使用的复合材料，具有强度高和比刚度高等特点，能够在一定程度上减轻飞机整体的重量，还拥有破损安全性较高、抗腐蚀等优点。

复合材料在实际使用的过程当中，会出现各种各样的损伤，对其进行维修、检测非常重要，合理的检测维修不仅能够避免出现安全事故，还能满足企业发展需要。

1.飞机复合材料结构常见损伤1.1划伤复合材料结构当中划伤和凿伤是常见的损伤类型，属于线性损伤，需要工作人员对破损的长度和破损深度进行详细的检查，以此来进行有效区分。

其中划伤是因为材料和尖锐物体进行了直接接触，从而造成了一定长度和深度的线性损伤，而划伤相对于划伤来说则更加宽，也可能是相对更深程度的损伤。

1.2刻痕在复合材料结构当中刻痕属于小区域损伤，需要工作人员对损伤处进行仔细检查，从其是否穿透表层来判断是否属于刻痕损伤。

1.3分层分层和脱胶这两种情况相对来说比较相似，需要工作人员检查其复合材料的内部，确定出现损伤的位置来判断属于哪种损伤情况。

其中分层是复合材料的层合板结构当中，各个纤维层之间出现剥离破坏，而脱胶则是复合材料结构当中，蜂窝和纤维层之间出现剥离破坏。

1.4穿孔在损伤问题当中，凹坑和穿孔也是比较相似的损伤情况，需要工作人员对损伤的部位进行检查，确认破坏的深度和穿透复合材料的厚度来区分属于哪种破损情况。

1.5雷击在实际的应用当中，复合材料因受到雷击或者明火从而引起复合材料的烧蚀损伤，对这种损伤问题检查工作比较简单，只需要人工观察材料表面就可以找到损伤的位置和相应的问题。

补强施工目录注：指导书内容与《Ankowrap碳纤维补强施工、验收规范》中内容一致1、一般规定1.碳纤维复合材料维修补强技术适用于内部介质为煤气、天然气、原油、成品油、水等输送管道的维修补强。

2.碳纤维复合材料维修补强技术适用于钢管、铸铁管、PE管以及水泥等材质的管道的维修补强。

3.碳纤维复合材料维修补强技术的应用不受被补强管道管径以及管道内部压力的限制。

4.碳纤维复合材料维修补强技术可以修复的缺陷类型包括：外腐蚀缺陷、裂纹、机械损伤（凹陷、沟槽等）、焊缝缺陷、材质缺陷；碳纤维复合材料维修补强技术可用于对内腐蚀管道的临时增强，也可用于对管道的提压增强处理。

5.经碳纤维复合材料维修补强技术施工后的管道，需要采取适当的外防腐措施。

3.1.6 施工方应对碳纤维复合材料维修补强技术的适用温度范围进行说明。

2、材料施工用补强材料为ANKO碳纤维、填平树脂和粘结树脂。

补强材料及其各种性能示于表1至表3。

表1 ANKO碳纤维布的规格性能表2 ANKO缺陷填平树脂的规格性能表3 ANKO碳纤维复合材料性能3、管道资料调查及补强方案制定3.1管道原始资料调查1）管道材质、管径、壁厚及使用年限2）管道运行记录管道输送介质，压力，温度，流速等3）管道维修或改造资料管道维修记录和竣工资料3.2补强方案制定1）在甲方对需要补强点进行定点、挖坑和缺陷尺寸测试的基础上，核实缺陷的大小和类型，包括缺陷的长度、宽度和深度。

2）根据缺陷的大小和类型，利用剩余强度评价软件及其有限元数值分析等相关方法，评价含该缺陷管道的强度损失。

3）根据碳纤维复合材料的力学性能，在3.3.2.2对强度损失评价的基础上，针对各个缺陷，分别制定出复合材料补强方案，使其达到管道腐蚀损伤前的强度水平。

3.3施工现场环境调查1）现场环境相对湿度：< 85%，可以直接施工；>85%时需要对管体采取干燥措施或者对环境进行改善处理。

2）现场环境温度：-15℃～60℃，在该温度范围内，可以使用安科管道不同型号的粘结树脂直接施工；当环境温度超过该范围时，可以对施工地点采用环境改善措施进行改造后便可施工。

复合材料缺陷修补技术王莹【摘要】The polymer matrix composites have been widely used in the aeronautics and astronautics fields to reduce the weight, enhance the performance and decrease the fuel consumption, and considered as the new generation of aeronautical structural materials after aluminium, steel and titanium. The polymer matrix composites can produce various defects during their manufacture and use, this paper introduced the techniques of repairing the defects of the polymer composites parts.%在航空航天领域，为了减轻结构质量，提高飞行器性能和降低燃油消耗，树脂基复合材料得到大量使用，已经迅速发展为继铝、钢、钛之后的又一航空结构材料。

复合材料在生产使用过程中会产生各种缺陷。

本文介绍了复合材料的修复技术。

【期刊名称】《粘接》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】4页(P83-86)【关键词】复合材料;缺陷;修补【作者】王莹【作者单位】中航飞机西安飞机分公司复合材料厂，陕西西安 710089【正文语种】中文【中图分类】TG494随着对飞机性能要求的不断提高，复合材料零件将更加广泛地应用于飞机的各个结构中。

但是复合材料零件加工制造过程不同于金属零件，是通过树脂基体以及树脂与纤维之间的界面在成形模具内经过加热、加压，发生物理、化学等变化，固化而成的，其在成形过程中易受到固化温度、以及化学放热等影响，从而产生各种成形缺陷，如零件变形、分层和孔隙率过大等。

复合材料具有比强度高、比刚度高以及抗疲劳性能好的特性，因而得到飞机设计师的青睐。

当前复合材料已广泛应用于飞机的机体结构、蒙皮和其它承力结构件中。

由于复合材料在生产制造和使用过程中不可避免地会存在制造缺陷和造成损伤，因此，在使用过程中需要对其进行正确的维护和修理，以保持构件的良好状态。

但复合材料的损伤形式和金属材料有显著不同，因而不能简单地引用金属材料的维修方法，而要根据其特点实施合理的维修。

１　复合材料的损伤形式及原因分析航空复合材料结构的损伤形式多种多样，如结构件的分层、脱胶、起皱、表面划伤、凹陷、冲击损伤和裂纹等。

根据损伤对飞机机体结构的影响程度可以将损伤分为两类：第一类是允许的损伤，即这类损伤不发生在结构的关键部位，且程度较轻，不会影响结构的完整性以及显著降低构件的性能，如构件表面的划伤以及轻微的冲击损伤等，但也应观察损伤是否会影响气动外观并有进一步扩展的可能，进而致使结构刚度、强度的下降，如是这样，也应及时修理；第二类是应当立即处理的损伤，这类损伤会影响到结构的完整性并引起性能下降，致使结构的强度与刚度低于设计的最低允许水平。

处理方式可根据损伤的严重程度以及修复的经济性进行判断，对于一般的损伤可进行修理，如蒙皮的损伤。

如果损伤非常严重，即使修复后的构件也难以满足刚度、强度以及性能要求，或是从经济性角度考虑是不合理的，一般进行换件处理。

复合材料的损伤大部分是由于制造的缺陷或使用维护不当而引起的。

设计与制造中的缺陷是造成复合材料结构件“先天缺陷”的主要原因，而使用与维护中的不当主要有地面的错误操作、鸟击、雷击、冰雹等因素。

另外，环境也是引起复合材料损伤的一个原因，如复合材料过热引起的腐蚀以及表面保护漆层剥离等损伤。

其中地面的错误操作造成的损伤 (主要集中在飞机的机身、飞机的机翼和舱门等)与雷击、鸟击(主要集中在雷达罩、风挡玻璃等)造成的损伤比例较大。

２　复合材料损伤的检测与评估准确地检测出复合材料的缺陷和损伤的存在部位并准确评估损伤程度，是对其进行合理修复的关键。

DA42NG 飞机复合材料三四级损伤修理流程分析卿昕中国民用航空飞行学院 四川德阳 618300摘要： DN42NG 飞机由奥地利钻石飞机公司设计制造，机身、机翼、安定面、操纵舵面等结构均为复合材料。

某校大量采购了DN42NG 飞机作为中教机使用。

随着飞机运行量的增加，各分院的DA42NG 飞机已经出现飞机表面漆层甚至复合材料划伤、裂纹、破孔等损伤，并且随着飞机运行量的进一步增加，鸟击、碰撞等外来物撞击带来的损伤以及日常飞行训练造成的损伤也将会继续增加。

因此，针对DA42NG 飞机三四级损伤修理的流程进行分析和研究具有重要意义。

关键词： 复合材料 打磨 飞机三四级损伤 铺层 固化 喷漆中图分类号： V267.4文献标识码： A文章编号： 1672-3791(2024)04-0128-04Analysis of the Process of Repairing the Three-and Four-LevelDamage of the Composite Materials of DA42NG AircraftQING XinCivil Aviation Flight University of China, Deyang, Sichuan Province, 618300 ChinaAbstract: The DN42NG aircraft was designed and manufactured by Diamond Aircraft Corporation in Austria, and its fuselage, wings, stabilizers, control surfaces and other structures were composite materials. A university purchased a large number of DN42NG aircraft as intermediate trainers. With the increase of aircraft operating capacity, DA42NG aircraft in each school has already appeared scratches, cracks, holes and other damage on the surface paint⁃coat and even composite materials of aircraft, and with the further increase of aircraft operating capacity, the damage caused by foreign object impacts such as bird strikes and collisions and routine flight training will continue to in⁃crease, so it is of great significance to analyze and study the process of repairing the three-and four-level damage of DA42NG aircraft.Key Words: Composite material; Grinding; Three-and four-level damage of aircraft; Lamination; Curing; Paint spraying随着我国航空领域的不断发展，复合材料因为其重量轻、比强度高和耐磨损等优点逐渐代替金属成为航空器制造业的新宠，所带来的是燃料消耗的减少和更舒适的驾乘体验，因此其使用量的多少也成为衡量一种飞机先进性与否的重要参考标准。