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根据2009年和2008年中铁集团内部数据，以年收益为依据将中铁各局分公司排列如下（仅供参考）2009年1.十二局集团一公司2.十七局集团二公司3.十二局集团四公司4.十二局集团二公司5.十二局集团三公司6.十七局集团三公司7.十七局集团一公司8.十六局集团五公司9.十二局集团建筑安装公司10.二十局集团六公司11.十一局集团二公司12.十一局集团四公司13.十三局集团三公司14.十六局集团二公司15.十三局集团二公司16.十六局集团三公司17.十一局集团三公司18.十六局集团北京轨道交通公司19.十一局集团一公司20.十六局集团四公司2008年1、中铁十二局一公司2、中铁十二局三公司3、中铁十二局二公司4、中铁十二局四公司5、中铁十九局一公司6、中铁十六局五公司7、中铁十六局二公司8、中铁十一局一公司9、中铁二十局一公司10、中铁十七局二公司11、中铁十六局三公司12、中铁十二局建筑安装工程公司13、中铁十七局一公司14、中铁十九局二公司15、中铁十六局北京轨道交通工程公司16、中铁二十局六公司17、中铁十七局三公司18、中铁十九局三公司19、中铁十三局二公司20、中铁二十一局一公司根据个分公司在两年排名中的出现次数，个人总结各局及分公司排名如下：第一名：中铁十二局一二三四建筑安装第二名：中铁十七局二公司一公司三公司第三名：中铁十六局五公司二公司三公司北京轨道四公司第四名：中铁十九局一公司二公司三公司第五名：中铁十一局一二三四公司第六名：中铁十三局二三公司第七名：中铁二十一局一公司。
中铁十二局集团第一工程有限公司中铁十二局集团第一工程有限公司的前身是中国人民解放军铁道兵二师六团。
1984年集体转工改编为铁道部第十二工程局第一工程处，2000年按照现代企业制度更为现名，隶属国家资产管理委员会管辖的中国铁道建筑总公司。
公司为国家一级建筑施工企业；交通部一级资信；中国建设银行AAA级信用企业；拥有铁路工程、公路工程、市政公用工程施工3个总承包壹级资质和桥梁工程、隧道工程、公路路基工程、水工隧洞工程、公路路面工程5个专业承包壹级资质，注册资本金陆亿元。
2 000年通过ISO9002质量体系认证；2003年通过职业安全健康管理体系认证和ISO4001环境管理体系认证。
公司共有职工3035人。
其中女职工670人，干部1383人，工人1604人。
各类专业技术干部1296人，硕士研究生2人，本科学历1076人，专科学历214人，中专学历121人，其中高级职称49人、中级职称361人、初级职称796人。
公司资产质量优良。
十一五期间（2006年-2010年）企业资产总额达到50.8亿元，企业经营积累16.2亿元，固定资产净值3.8亿元。
公司共有设备705台(套)，原值54650万，净值33608万，功率83629K W。
动力装备率24.41KW/人，技术装备率9.8万/人。
公司生产经营规模连年跃升，2010年承揽任务90.49亿元。
2010年完成产值突破74. 76亿元。
共创国优工程6项，国家“鲁班奖”工程5项，詹天佑土木工程奖2项，省部优工程28项，各级QC成果奖87个，推广应用“四新”成果22项，自行开发研制技术项目11项，自行开发二级工法3项。
我公司企业综合实力2008、2009连续两年被评为中国铁建系统300多家同级企业排行榜的第一名。
先后被评为山西省先进企业，全国优秀施工企业，全国最佳施工企业，全国质量管理“百家排头兵企业”；荣获铁道部、山西省、全国“质量管理先进单位”和“国家质量奖”；公司首创的“事故易发点检查制度”被写入高等院校专业教材。
中铁十二局调研报告一、企业基本情况（一）机构设置中铁十二局下设三类单位：工程公司（即全资子公司）、一次性工程指挥部和区域指挥部。
目前拥有14家全资子公司（包括11家工程公司以及铁道大厦、房地产公司、物资公司）、31个一次性工程指挥部、十几个区域性指挥部。
十二局组织架构设置的指导思想是突出子公司建设，控制分公司建设，目前没有设立分公司，局本部下设20个部门，机关定编248人，现员150人（有部分人员在指挥部工作），组织机构精干高效。
（二）职能定位局本部职能以理念整合、制度规范、承揽任务、绩效考核为主，侧重于市场开发，尤其是铁路市场和重要路外市场、海外市场的开发，没有作业人员、机械设备等生产资源；工程公司是项目管理的责任主体，主要以生产组织、经营核算为主，负责工程项目管理，拥有大量的生产资源；一次性工程指挥部是局临时性派出机构，主要负责特定工程的进度、质量、安全、信誉、效益等，对外代表局协调与业主、监理、设计院等相关方面的关系，对内协调各参建工程公司的关系；区域指挥部是局长期派出驻地机构，主要负责市场开发、项目营销和区域维护，是全局营销的责任主体，同时对区域内项目的进度、安全、质量、信誉等方面-1-负有监管职能，对存在的问题实行“零报告”制度，确保在建项目不影响区域市场经营。
（三）员工队伍至2010年底，全局员工16500余人。
其中专业技术人才9000余名，教授级专业技术人员30人，高级专业技术职务人员900多名，中级专业技术职务人员2500多名，初级专业技术职务人员4600多名；专业技术人才队伍中具有大专及以上学历2097名，其中博士1名，硕士83名，本科生6406名。
现有享受国家政府特殊津贴的9名，省部青年科技拔尖人才6名，集团内部专家50名。
短期合同工7000余名（签订临时聘用合同，缴纳相关保险，不缴纳住房公积金，不纳入正式编制，主要服务于现场），队伍建设以培育领工员、测量、试验、物资等专业的技术工人为重点，充实一线力量，满足施工生产需求。
中铁十二局集团有限公司是中国铁建股份有限公司的全资子公司，前身为铁道兵第二师，最早历史可以追溯到组建于1940年的冀鲁边区回民支队，部队时期先后参加过抗日战争、解放战争、抗美援朝、援越抗美、对越自卫反击作战等，是极少数三次出国作战的部队之一。
1984年集体转工改编为铁道部第十二工程局，1998年首批改制建立现代企业制度，更名为中铁十二局集团有限公司，2000年划归中央企业工委管理，2003年归属国务院国资委管理。
企业拥有铁路工程施工总承包特级，公路、市政、房屋建筑、水利水电施工总承包一级以及多项专业承包资质。
经营领域涉及铁路、公路、市政、城市轨道交通、水利水电、机场、大型站房、高层建筑、电力、通信、信号、电气化接触网等，经营范围覆盖全国，辐射海外。
1997年以来先后通过了ISO9001质量管理体系、ISO14001环境管理体系和OHSMS18001职业健康管理体系认证。
1999年获得国家商务部颁发的对外承包工程经营资格证书。
集团目前下辖17个子公司（第一、第二、第三、第四、建筑安装、电气化、第七、振海、市政、陕西、铁路养护、国际工程公司，房地产开发公司、投资管理公司、物资公司、山西铁道大厦、勘测设计院），此外还有北京办事处、资金调度中心、中心医院、湘潭铁路工程学校、兴城疗养院等5个服务性与社会职能型单位。
集团公司设有广州、华东、西北、川渝、云贵、京津、东北、大企业等8大区域性指挥部和海外、福建、武汉、山西、湖南、江西、西藏等7个区域性经营部。
全集团现有员工17600余人，其中管理和技术人员8200多人（一级建造师700多名，各类专业高级职称人员900余名，教授级高级工程师46名）。
截止2012年底，企业总资产358亿元，拥有各类机械设备5510余台（套），综合机械化施工程度90%以上，全集团年施工能力400亿元以上，目前在建项目284个，施工队伍遍布全国各地（除台港澳地区）以及海外四个国家。
中铁十二局集团始终秉承“建精品工程、树企业形象”的理念，改工近三十年来建造了众多精品工程，创造了优良业绩。
河南省交通运输厅关于对河南省公路建设施工企业第九次信用等级评价结果进行公布的通知文章属性•【制定机关】河南省交通运输厅•【公布日期】2014.05.28•【字号】豫交文[2014]328号•【施行日期】2014.05.28•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】建筑市场监管正文河南省交通运输厅关于对河南省公路建设施工企业第九次信用等级评价结果进行公布的通知（豫交文〔2014〕328号）各省辖市、省直管县（市）交通运输局（委），厅直属有关单位，各高速公路建设项目公司：为加强我省公路建设市场管理，规范公路施工企业从业行为，根据《河南省公路建设市场从业单位及人员信用管理办法》（豫交工〔2007〕19号）、《河南省公路建设施工企业信用评价办法（试行）》（豫交工〔2007〕32号）和《关于对河南省公路建设施工企业第八次信用等级评价结果进行公布的通知》等文件精神，省厅组织对我省公路建设施工企业开展了第九次信用等级评价工作，现将评价标准、依据和结果予以公布。
本次公布信用等级的施工企业共329家，评价的初步结果为AA级43家、A级57家、B级65家、C级143家、D级21家。
一、对在建高速公路项目施工企业的信用评价在建高速公路项目施工企业是指在2013年7－12月份参与我省高速公路项目施工的企业（共76家）。
其评价标准主要参考以下方面：2013年7月至12月，各项目公司每月对施工企业进行信用评价排名。
根据排名结果，省厅每月对各施工企业计算一次排名分，按照12月份的信用评价得分确定信用评价排名。
综合以上方面的得分，结合目前我省公路建设市场实际情况，按照AA、A、B、C级25％、30％、35％、10％的比例对76家施工企业进行了分级。
二、对受过奖励或处罚施工企业的信用评价受过奖励或处罚的施工企业是指在上次发布施工企业信用等级至本次发布施工企业信用等级期间，受过省交通运输厅及以上政府主管部门奖励或处罚的施工企业。
中铁十二局集团第一工程有限公司
摘要：在我国经济快速发展的背景下，铁路建设的发展显得尤为重要。
本文从介绍浅埋偏压隧道开始，对软弱围岩隧道的主要施工方法进行了介绍，并针对复杂地质条件下的铁路隧道的施工以及其对策进行了详细的描述。
全面分析和阐述了复杂地质条件下铁路隧道的施工技术。
关键词：复杂地质；铁路隧道；施工技术
引言
随着我国经济的快速发展，国家交通网络的逐步形成，铁路覆盖的面积也快速增长，而针对我国广袤的地理环境，对复杂地址条件下铁路隧道施工技术的分析讨论显得格外重要。
这对我国的经济发展以及我国的社会建设有着积极重要的作用，对我国铁路道路的发展更是具有进步发展的意义。
一、我国铁路隧道施工现状
我国隧道工程建设历史悠久，其源头可追溯到中国古代的地下宫殿，但真正意义上的铁路隧道建设是近代以来。
在建国以前，我国铁路隧道事业的发展并不乐观，施工技术严重依赖于国外，发展落后且规模小；在建国以后，我国的各项事业建设才真正开始起步。
在交通建设中，得益于战争中的铁路建设和苏联的帮助，我国修建了大量的铁路隧道，克服山险、断层等自然障碍，建成了成昆铁路和兰新铁路等重要铁路线。
现阶段，我国的铁路隧道建设技术有了很大提高，逐步采用新奥法、掘进、地下连续墙等较为先进技术，成果显著。
目前我国的铁路隧道长度超过了4300ｋｍ，是世界上铁路隧道最长的国家，且不断引进现代化的技术设备和管理方法，铁路事业蒸蒸日上。
但是，我国也是隧道事故发生次数最多的国家。
在铁路隧道的施工过程中，由于施工环境的恶劣和技术问题等原因，隧道坍塌等事故频发，机械设备破坏、工程进度减慢，浪费了巨大的财力物力，造成人员伤亡，损失严重。
所以，铁路隧道是我国应重点建设和关注的对象。
二、隧道施工中存在的问题
1、地质条件复杂
铁路隧道是为保护铁路安全及出于成本等因素而建造，多在山区、河流或地貌奇特地区，所以地质条件较差，给修建隧道带来了阻碍。
地质条件复杂从广义上来说包含两个方面：一方面是该地区的自身状况较差，例如岩层结构复杂，开凿不易；岩层脆弱，易倒塌；位于断层地带，地壳活动不稳定；喀斯特地貌等特殊地形；还有高地温等等。
这些地区在开凿隧道时异
常艰难，或是岩石坚硬，难以打通；或是地质脆弱，开凿后容易发生岩层变形或者倒塌，甚至引起一系列的泥石流、滑坡、地面下陷等地质灾害，造成事故。
另一方面是施工地段周围环境特殊，主要分布在采空区、黄土洞穴等特殊地段，以及下穿城市时容易与周围的建筑、煤气石油管道、地下水等接触，造成地表结构变化、建筑倒塌，甚至威胁到城市居民安全，在打通隧道时要异常小心。
地质的脆弱使得隧道施工工作的开展难以顺利进行，影响了施工进度，而且也给施工人员的生命安全造成威胁，是铁路隧道施工中的重难点问题。
2、施工技术不当
施工技术是铁路隧道施工的重点，对地质条件的勘探和防御技术、在施工作业中对机械设备的操作水平，都会影响到隧道施工的安全和进度。
现阶段，我国引进了较为先进的钻爆法、掘进机法等，加上相应的通风、支护和衬砌技术，对于应付一般隧道施工问题是完全可以的。
但是在实践过程中，这些技术并没有得到很好的运用，成效不大。
例如，企业投入较少，技术设备不够齐全；操作人员水平不高，技术运用不娴熟；地质勘探技术水平较低等，都使得作业过程中不能有效预测施工时的地质危害，且对地质灾害的防治技术不够完善，加重了施工事故发生时人员的伤亡和经济的损失。
三、复杂地质条件下铁路隧道施工及对策
1、加强地质工作
地质条件的复杂是影响隧道施工最重要的因素，要改进隧道施工技术，就要在地质工作方面有所加强。
现阶段，我国对地质工作研究较少，大部分隧道施工缺乏地质工作这一环节或者只关注地质环境的前期勘探，所以在这方面的工作急需加强。
一般而言，较科学的隧道地质工作应包含三个方面的内容：前期的地质情况预测，施工中围岩的进一步调查及地质灾害监测，探讨与围岩相匹配的施工技术等。
前期预测是指在施工前，由专家和隧道工作者运用仪器探测和地面调查等方法，初步了解施工地的地质构造，判断隧道可建与否以及运用何种施工技术进行钻探；施工过程中，对岩石的调查和鉴定包括岩层自身结构、受力状况和岩层周围的地质状况，如地下水等，随着施工进展对其进行深入调查。
对地质灾害的监测主要是指通过深入隧道，对塌方、突水、瓦斯爆炸等地质灾害进行监测，具体内容即是对岩层破碎带和不稳定的岩溶等进行识别，对地下水位进行监测以及对断层和煤系地层的确认识别，以保证施工阶段的安全性；经一系列识别监测后，在地质状况相对稳定的情况下，还要寻找与该岩层结构相对应的施工技术，以免在施工中诱发地质灾害。
2、改进施工技术
（1）软弱围岩隧道的主要施工方法
对软弱围岩隧道的主要方法是加强自支护能力，首先要通过证明喷混凝土和锚杆以及架设超前支护和铺设留核心土的方法稳定掌子面，然后架设临时的仰拱
或底部横撑，对基脚进行加固，然后对底部的底层进行加注岩浆的加固，同时要设置底部锚杆，对进行施工的方法进行优化，避免破坏了围岩结构。
最后要通过注浆加固的方法以及超前支护与地表面加固的方法对地层进行加固，防止地层环境改变从而影响施工环境，降低其强度。
具体的来说，超前支护主要是使用锚杆或小导管以及钢筋等对前方围岩进行加固约束，或者是使用钢筋和钢背板以及L 型钢对稳定性差的围岩进行混凝土的喷注施工。
而加强底部则是对底部底层或基脚等进行泥浆的灌注，增加底部的锁脚锚管，对钢架支撑结构进行加固等。
(2)下穿地表滑坡体隧道施工
在针对下穿地表滑坡体隧道进行施工时，应该对产生的错台和低洼处进行平整施工，并且建立防水措施，隔离地表水，同时进行排水。
然后由于此类围岩主要为松散的堆积岩，它的稳定性差，容易造成工程的塌方，所以在爆破中要严格控制范围和强度，在推进上要以短为主，做好支护工作，为了避免发生重大坍塌，还要加强超前预加固。
在对这类隧道进行设计时，要充分考虑侧向土的压力对隧道的压力影响，加强对拱部和边墙的加固和强度的增加，及时对其进行加强支护措施和二次衬砌。
在隧道内要注意好排水防水工作，因为其地段多为埋深较浅的地段，而且地下水丰富。
在施工阶段要采用多台阶开挖，避免围岩的扰动过大，同时在施工中要加强对周围岩体和山体的监测，在发生岩体松动或强度变异等状况时及时停止施工，并对其进行加固。
（3）浅埋偏压围岩隧道施工
由于其地形陡峭，覆盖层薄，地形对称性差，其易产生裂纹和坍塌以及滑移，在地质上其出口处的围岩多为风化石英云母片岩，其偏压力容易造成岩层的滑动，而在设计上则是初期的支护不够，对严重偏压的地方没有足够的加固以及其施工顺序没有合理的设计，在施工上没有足够的认识，对地表的注浆加固没有落实到位，施工队伍没有足够的应付施工工程的能力，在出现裂纹后没有及时的遏制，而是继续进行施工，进一步加大了危害水平等等。
所以出现了地表沉降和拱顶下沉等现象。
随后采取了以下措施。
第一停止了掘进施工，对没有完成的支护工程快速完成，并且封闭了掌子面。
随后将出现裂纹的山体进行了铲除处理，然后对仰拱进行了施工，形成了支护闭合环，接着对断面的钢筋进行了加强铺设，及时进行了二次衬砌支护。
然后对出现问题和关键的地表进行了地表加固的处理，增加土体的可受力状态，对岩体内的摩擦角进行了增加扩大。
随后进行的是进洞施工，采用短台阶法。
并在拱架下面架设了槽钢垫底防止拱顶的沉降。
最后遵循着慢慢推进，轻度爆破，速度封闭和仰拱二次衬砌紧跟的施工原则对整个隧道体进行了完整的施工，同时在开挖时增大预留变形量。
结束语
总之，随着我国经济的快速发展，国家交通网络的逐步形成，铁路覆盖的面积也快速增长，而针对我国广袤的地理环境，对复杂地址条件下铁路隧道施工技术的分析讨论显得格外重要。
这对我国的经济发展以及我国的社会建设有着积极重要的作用。
参考文献
[1]董路钰．复杂地质条件下轨道交通隧道施工风险评估研究[D]．重庆：重庆大学，2012.
[2]汪德志．复杂地质环境下隧道施工技术[D]．成都：西南交通大学，2011.
作者:刘超中铁十二局集团第一工程有限公司。
