物流基础理论

大连理工大学硕士学位论文

2.2弹塑性力学

2.2.1 弹性力学

弹性力学早期根植于数学和物理研究中，自牛顿时代以来逐渐分离出来。最初研究的动机是为了能够理解断裂行为并进行有效的控制。弹性关系的概念最先为英国科学家胡克提出，胡克定律，即“拉力与伸长成正比”发现于1660年，发表于1678年。弹性力学的研究对象是弹性体，是固体力学的一个分支学科，主要研究弹性体由于受外力、边界约束或温度改变等原因而引起的应力、变形或位移。

弹性力学的基本假设有：

（1）连续性假设—弹性体是一种密实的连续介质，在整个变形过程中保持连续性。物体内的一些物理量，如应力、应变和位移等可用坐标的连续函数表示它们的变化规律。

（2）完全（线）弹性假设—物体完全弹性的，服从胡克定律应力应变关系是线性的（成正比），弹性常数不随应力或形变的大小而变化。

（3）均匀性假设—物体由同一材料组成，不同点处的弹性性质处处相同，物体的弹性不随位置坐标而变化。

（4）各向同性假设—物体内同一点的弹性性质在所有方向上都相同。

（5）小变形假设—位移和形变是微小的，可用变形前的尺寸代替变形后的尺寸，考察物体的应变和位移时，可略去高阶小量。

广义胡克定律：

1[()]xxyzE

1[()]yyxzE

1[()]zzxyE

2xyxyyxG

2yzyzzyG

2zxzxxzG

式中：E为弹性模量，为泊松比，G为剪切弹性模量。 大连理工大学硕士学位论文

2(1)EG

在进行应力分析与应变分析时，将一点的应力张量和应变张量分解为球张量和偏张量是有明确物理意义的，即物体的体积变形与球应力成正比，与偏应力无关；物体的形状变化与偏应力成正比，与球应力无关。这一结论对研究塑性变形时的应力应变关系是十分重要的。

2.2.2 塑性力学

当受力物体中一点的应力状态满足屈服条件而进入塑性阶段以后，弹性本构关系（广义胡克定律）对该点就不再适用。因而需要建立塑性阶段的本构方程描述塑性应力与应变之间或者应力增量与应变增量之间的关系。

Ｃｈｉｎａ　ＳＣｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｒｅｖｉｅｗ　我国应急物流基础理论研究文献综述　李　晴　（四川成都西南交通大学交通运输与物流学院６１　１７５６）　理论广角　＂，ｔＮＩ　Ｉ　

［摘要］应急物流的高效运作能够降低突发事件造成的危害，如何在实现物资供给的前提下降低应急物流的成本，显得尤为重要。文章在综合近几年我国　应急物流相关研究文献的基础上，从“基本理论、存在问题”两方面对应急物流的研究进展进行了综述。　［关键词］应急物流基础理论　中图分类号ｌＢ８１１．０　文献标识码：Ａ　文章编号：１００９—９１４Ｘ（２０１３）３３—０２６１—０１　前言　应急物流是突发事件应急救援行动的重要组成部分　２００３年“非典”的爆发　开始引起了我国针对应急物流的高度重视与研究，但与美国、日本等物流发达　国家相比，我国在这方面的研究仍显示出严重的落后与不足。为了及时对灾区　人民的生命和财产实施营救，有效地降低自然灾害造成的损失，有必要加大我　国应急物流系统的建设和发展。　一、应急物流基本理论研究方面　应急物流的研究理论主要包括应急物流的定义、特征和分类。　１．１应急物流的定义研究　应急物流的定义至今未形成统一认识，主要有四种观点。　高东椰认为，应急物流指各类突发事件中对物资、人员、资金的需求进行紧　急保障的一种特殊物流活动。它具有４个特点：突发性、不确定性、弱经济性、非　常规性。　欧忠文、姜玉宏等认为应急物流是指提供突发性自然灾害、突发性公共卫　生事件等突发性事件所需应急物资为目的，以追求时问效益最大化和灾害损失　最小化为目标的特种物流活动。　孟参认为由于突发事件发生的时间、地点无法预测，而且受灾程度也是事　先无法预测的，这就导致对应急物资要求具有突发性、不确定性、急迫性和多样　性的特点，相应地导致应急物流运作管理难度加大。王旭坪、潘淑清认为应急物　流指为了满足突发的物流需求，非正常性地组织物品从供应地到接受地的实体　流动过程．根据需要．它包括物品获得、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送以及　信息处理等功能性活动。　上述定义的共同点是认为应急物流产生的原因是突发事件，目标是满足紧　急需求，本质是物流活动或模式，但对应急物流的双向流向性强调不到位　综合　上述研究成果，应急物流可定义为：以追求时间效益最大化和突发事件造成损　失最小化为目标的单向或双向的特种物流活动。　１．２应急物流的特征研究　Ｊｉｕｈ－Ｂｉｉｎｇ　Ｓｈｅｕ（２０ｏ６）认为，与商业物流相比，应急物流具有以下特　点：一是在救援初期，相关的诱发灾害的原因以及需求物资的数量用历史数据　较难预测。二是决策者很难控制应急物流的物资和相应需求，因此救援工作组　的快速反应能力受到很大挑战。三是受到灾害的影响，基础性设施的破坏会导　致更多不可预测的配送风险，也会导致应急物流网络建设的难度增加，而这些　应急物流网络必须在限定的时间内完成。四是大型地质灾害跨地区的救援使整　个管理工作变得更加复杂，从而使整个救援过程中供需不平衡问题更加突出。　国内对应急物流的研究直至２００３年非典过后才逐渐被学者所重视。国内普　遍认为应急物流具有突发性、不确定性、弱经济性和非常规性的特点。　曾文琦（２００４）认为应急物流的一般特点包括非预见性、需求的急迫性与　多样性、政府与市场共同的参与性、应急物流供应的非经济陛等四方面。沈建国　和熊坚（２００４）指出，相对于平日物流量比较平稳的特点而言，应急物流是物　流量大幅增加、时效性增强、服务功能突出的高峰物流。从以上学者的观点来　看，突发性、不确定性和时间的紧迫性是应急物流最基本的特征。　１．３应急物流的分类研究　应急物流的科学分类能为其针对性运作提供依据，为此，学者们从不同角　度对应急物流进行了分类，得到了不同的结果。　谢如鹤和宗岩（２ｏｏ５）依据应急物流是否具有军事意义将应急物流分为军　事应急物流和非军事应急物流，非军事应急物流又分为灾害应急物流和疫情应　急物流；灾害应急物流进一步分为自然灾害应急物流和人为灾害应急物流。疫　情应急物流又分为人群疫情应急物流和动物疫情应急物流。　王旭坪等与王丰（２００５）等从较多角度对应急物流进行了分类：按照应急物　流的等级分为企业级应急物流、区域级应急物流　国家级应急物流和国际级应　急物流；根据引起灾害的原因分为自然灾害应急物流、技术灾害应急物流和人　为灾害应急物流，自然灾害包括地震、洪水、气象、地质、海洋等灾害，技术灾害　包括重大工业事故、重大火灾事故、重大公共卫生事件、重大有毒化学品泄露等　灾害；人为灾害包括重大恐怖袭击事件等灾害。　另外，徐长涛和单晓红（２ｏｏ８）指出还有人将应急物流分为单一型应急物流　和综合型应急物流。　除了上述分类外，笔者认为也可以依据突发事件的紧急程度对应急物流进　行分类，这样有利于对物流成本进行控制。比如对于应急程度高的突发事件可　以采取不计物流成本的策略，而对于应急程度相对低的突发事件可以采用适当　考虑物流成本的策略　＝　我自当前应急物流存在问题研究　我国的应急物流起步较晚。２００３年ＳＡＲＳ的爆发才使得我国开始重视对应　急物流的研究，政府开始组织专家建立国家应急系统。我国的应急物流系统体　系是相当“年轻”的，在经历过南方雪灾和汶川特大地震后，应急物流发展中存　在的问题开始逐步显现出来，我国的应急物流系统还不能完全满足突发事件的　应急处理。　．　张革（２０１０）的研究认为当前我国应急物流发展中存在的问题主要有应急　物流不计物流运作成本和代价、应急物流配送指标体系不健全、应急物流法规　体系不健全、物流信息化程度偏低和应急物流指挥体系不完善。　陈宁（２００９）认为目前我国应急物流管理存在以下问题：现行的应急物流保　障管理机制不健全、应急物流管理队伍与装备缺乏专业化、应急物流信息化程　度低、应急物流配送体系不完善。　冯潇等（２ＯＬＯ）认为我国目前应急物流存在的问题有：应急物资储备不足、　应急物资运输困难、应急物流体系不完善。　兰．总结　迄今为止，学者们对应急物流进行了大量研究，主要聚焦于应急物流的特　性、应急物流的分类、我国应急物流目前存在的问题及解决问题的对策思路等　方面。现有研究在硕果累累的同时也存在一些不足，如：许多学者将应急物流市　委一个静态过程，研究思维静态化；应急物流风险管理和应急物流决策支持系　统的研究偏少，缺乏实证性研究。总之，我国应急物流研究还处于初始阶段，需　要继续加强研究，才能充分挖掘应急物流应对突发事件的潜能。　参考文献　［１】Ｊｉｕｈ－Ｂｉｉｎｇ　Ｓｈｅｕ．Ｓｐｅｃｉａｌ　Ｉｓｓｕｅ　ｏｎ　Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ　Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ　Ｍａｎ－　ａｇｅｍｅｎｔ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｐａｒｔ　Ｅ：Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ　ａｎｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｖｉｅｗ［Ｊ］．２００５．　［２】高丽英．应急物流与军事物．流【Ｊ】．中国物流与采购，２００３．　［３】高东椰，刘新华．浅论应急物流【Ｊ１．中国物流与采购，２００３．　［４】刘志学．现代物流手册［Ｍ１．北京：中国物资出版社，２００４．　［５］５曾文琦．对应急物流系统特点的再认识［Ｊ】．中国西部科技，２００４．　［６】沈建国，熊坚．物流与应急物流略谈［Ｊ］．物流科技，２００５．　科技博览｝２６１

外贸物流基础理论知识考试试题

2020年全国外贸物流员考试

外贸物流基础理论试卷〔A卷〕

〔考试时刻： 上午9:00—11:30〕

题 号 一 二 三 四 五 六 七 总 分 阅卷组长

得 分

一、单项选择题〔每题1分，共20分〕

1．CFR合同下，假如卖方装船后未及时向买方发出装船通知，致使买方未能办理货运保险，那么运输途中的风险由〔 〕。

A．买方承担 cfgfgbfg B．卖方承担

C．承运人承担 D．买卖双方各承担一半

2．依照我国海洋物资运输保险条款的规定，承保范畴最小的差不多险别是〔 〕。

A．平安险 B．水渍险

C．一切险 D．罢工险

3．我国海关规定的一样通关程序是〔 〕。

A．报关、征税、查验、放行 B．查验、报关、征税、放行

C．报关、查验、放行、征税 D．报关、查验、征税、放行

4．出口商在物资装船取得提单后未能及时到银行议付，该提单将成为〔 〕。

A．顺签提单 B．待运提单

C．过期提单 D．无效提单

5．国际海上物资运输中，规定了承运人赔偿责任限额最低的是〔 〕。

A.«中华人民共和国海商法» B．«维斯比议定书» 得 分 评卷人 复查人

C．«汉堡规那么» D．«海牙规那么»

6．在承运人与收货人之间，提单的证据效力是〔 〕。

A．最终证据 B．有价证券

C．初步证据 D．表面证据

7．国际多式联运经营人是〔 〕。

A．托运人的代理人 B．承运人

C．船公司的代理人 D．货主

科技信息　。高校讲坛０　ＳＣＩＥＮＣＥ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ　ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ　２０１１年第ｌ９期　

浅论集成理论与物流基础理论的关系　李向滨　（山东女子学院　山东济南２５０３００）　【摘要】随着物流的作用和影响日趋明显，在经济中的地位不断提高，人们对物流的ｉＡｉ７，￣关注程度也越来越高，有关物流理论研究的视　角越来越广，涉及的问题越来越多，有效的推动了物流高级化的进程。在这样的大趋势下，作为物流高级化体现的集成理论，要密切关注与物流　基础理论相结合．在集成的理念下继承、拓展或修改物流基础理论，使集成理论成为物流高级化的核心理论。　【关键词】集成；二律背反；供应链管理；物流战略　随着物流理论高级化的进程，集成理论也被引入现代物流理论的　研究范畴之内。但是对于物流集成理论的研究主要集中在实际应用　中。而没有就其理论涵义与物流基础理论进行关联，使集成理论的移　植好像是无本之木，不能与整个物流理论融为一体。有鉴于此，本文尝　试从物流基础理论的发展角度来分析集成理论，既便于更好的认知集　成理论在现代物流过程中的应用，也有利于物流基础理论的发展。　１　以集成目标设计为核心　传统物流系统关注的是局部效率，物流管理的目的只是降低物流　成本。伴随着对物流作为企业“第三利润源泉”的认知，物流成为了企　业成本的重要产生点。因此，传统的物流成本中心学说认为物流活动　既是主要成本的产生点，又是降低成本的关注点，认为物流是“降低　企业成本的宝库”，日本学者提出的“物流冰山理论”就是基于这种认　知。传统的物流目标设计仅仅着眼于物流成本的降低，而没有将物流　放到企业发展的战略地位．使物流集成目标出现了偏差。物流集成的　目标应该是在要求注重整体效率和效益的提高的基础上，来降低物流　成本，提高产品质量和服务质量，提高企业的整体柔性，减少库存，使　物流企业真正达到“两小一大”的目标，即最小化投资成本，最小化操　作成本和最大化客户服务水平。或者在倾向于在既定的物流成本下，　不断提高顾客服务水平，并寻找服务水平和成本之间的平衡点。相比　较传统的成本中心学说的注重物流的运作成本，集成目标的设计更注　重顾客对物流服务的满意度和由此带来的增值部分，达到系统整体的　最优化。　２　以物流环节集成为基础　物流环节是物流活动的基本形式，因此也成为了一切物流管理活　动的基础环节。在物流环节集成过程中，应注意物流各环节之间的二　律背反关系。这一现象的存在，是物流领域中内部矛盾的反映和表现，　往往导致整个物流系统的效率低下，最终会损害物流系统中各个功能　要素的利益。因此，物流集成就是要调整各个环节之间的矛盾，以集成　目标为核心，按“两小一大”的要求，使各环节有机联系起来形成一个　整体．通过调和总成本最小、顾客服务最好、总库存最少以及产品质量　最优等之间的冲突，降低物流中二律背反的负面影响，实现企业物流　管理总体绩效最大化。　３　以先进管理理念和现代化技术为手段　集成的管理思路需要先考虑利用现代技术和管理方法，将现有的　传统工艺和职能部门进行完善和修正，在此基础上建立起新的分工。　因此现代集成的管理特征是：局部分工，整体集成。　物流基础理论中的供应链学说认为，一个商品的增值活动是若干　企业中从采购开始，经过生产，分配，销售最后到达用户，这不是孤立　的行为．而是一定流量的环环相扣的链，物流活动是受这一供应链决　定、制约的。供应链管理学说注重企业与企业之间的协同关系，成功的　指导了物流集成理论的健康发展。当今市场的竞争实质上已不再是单　个企业之间的较量，而是供应链与供应链之间的竞争。如果人们仅从　单个企业的角度来分析企业物流业务，如物料管理、采购物流、分销物　流等，而较少从供应链整体出发，站在全局的角度来规划整个供应链　的物流活动，那么，根据“木桶原理”，供应链上任何一个成员物流效率　的降低都会降低整个供应链的竞争力，因而企业物流管理必须从企业　的整个供应链角度去研究、规划、管理。供应链物流管理注重总的物流　成本与客户服务水平之间的关系，利用系统理论和集成思想．把供应　链成员内各职能部门以及成员间相关职能部门有机地结合在一起，从　而最大限度地发挥出供应链整体优势，增强供应链整体的竞争力，最　终达到供应链成员整体获益的目的。因此。供应链物流管理需要应用　更多的管理思想和方法，如系统理论与集成思想、准时制ＪＩＴ、快速反　应ＱＲ、有效客户反应ＥＣＲ等。　４注重物流集成的制约条件　在集成过程中．外部环境对物流系统施加一定的约束称之为外部　环境对物流系统的制约。具体的制约条件有：资源条件，能源限制，资　金与生产能力的限制；价格影响，需求变化；仓库容量；装卸与运输的　能力；政策的变化等。因此在集成过程中，要充分考虑制约条件的限　制，对制约条件进行突破或合理利用．进而达到集成的目标。有鉴于　此。集成可以分为两部分：　４．１　内部集成。内部集成主要是指为了突破自身的内部制约条件，将　实体供应、制造支持、实体分销作为整体物流过程，实现其集成化管　理，以使库存或缓冲库存减少到最低程度，使企业的总库存水平得到　更有效的控制。一般地，在此阶段，企业运用ＭＲＰ（物料需求计划）、　ＭＲＰＩＩ（制造资源计划）及ＤＲＰ（配送需求计划）等时段计划方法以及　采用准时生产制ＪＩＴ技术，解决企业物流管理内部制约问题。　４．２外部集成。所谓外部集成是将企业视为包含一系列增值活动的　供应链的一部分。外部集成特别注重建立企业与外部供应商、顾客之　间战略合作伙伴关系（如ＶＭＩ一供应商管理库存和ＥＲＰ一企业资源　计划的应用）．管理的焦点是要把企业内部以及节点企业之间的各种　业务看作一个整体功能过程．充分的利用企业外部资源以期突破企业　发展的制约条件，进一步降低成本、减少风险，优化配置总体资源，提　高运作效率，以获取整体竞争优势。　５注重即时顾客反应管理　即时顾客反应管理意味着物流服务在接到顾客订单的一刹那，整　个物流链的各个环节就开始同步动作起来，确保达到“７Ｒ”，即将恰当　的质量、恰当的数量、恰当的商品，在恰当的时间、以恰当合理的价钱，　运送恰当的地点的恰当的顾客手中。并利用信息和网络化技术联系物　流流程中各个节点企业，从而达到使顾客高度满意。实施即时顾客反　应管理需要有一个集成化了的物流管理系统做基础保证。集成意味着　把物流链上核心企业以及节点企业之间的各种业务看成一个整体功　能过程，通过信息技术、物流技术和管理技术，形成集成化的物流链管　理系统，以实现对整个物流链资源的充分利用。借助于这个集成化的　物流链管理系统，核心企业就可以通过有效的合作，实现从顾客提出　要求到完全满意的“一条龙”流程效应。　６循序渐进寻求集成物流系统的不断完善　现在社会物流实践范围越来越大．结构越来越复杂，影响效果也　越来越广发和深远。实践中，我们常常使用戴明环（ＰＤＣＡ循环），即把　物流系统工程活动按时间分为规划（Ｐｌａｎ）、执行（Ｄｏ）、检查（Ｃｈｅｃｋ）、　处理（Ａｃｔｉｏｎ）四个逻辑环节。通过对物流集成规划的实施、检查和处　理，反馈到规划阶段，重新进行物流集成的规划、执行、检查和处理过　程，周而复始，达到物流系统的不断完善，提高集成可操作性的目的。　总之，物流科学和技术在高度化分工的同时高度综合，从理论集　成、技术集成到方法集成、组织集成，都需要我们探讨其中的规律和实　现方法，这促使集成成为了解决物流问题的一种思想方法。在这样的　大前提下，充分认识和了解集成理论与物流基础理论（下转第１０８页）