第一章_列车制动总论

工原理
三种工作状态
缓解
制动
保压
结论： 直通式空气制动机的特点是制动管充风，
产生制动作用；制动管排风，实现缓解作 用。 致命弱点：列车分离不起制动作用。
自 动 式 空 气 制 动
自 动 式 空 气 制 动
自动空气制动机三种工作状态
缓解
制动
保压
结论：
1、自动空气制动机是在直通式空气制动机的基础 上增设一个副风缸和一个三通阀(或分配阀)而构成 的。
AVE 3600 0.95
280 330 300 320
ETR500 X2000
4000
1190
0.87
1.40
300
200
动车组制动系统的特点
安全性高 控制准确 舒适度高 可靠性高 维修方便 系统轻量化
安全性高
采用电、空联合制动模式，电制动优先， 且普遍装有防滑器
操纵控制采用电控、直通或微机控制电气 指令式等灵敏而迅速的系统
2、 自动空气制动机具有“制动管充风——缓解，制 动管排风——制动”的工作机理。
电空直通式空气制动系统
两种制动机的特点
自动制动机制动缓解后，存在最大制动能力降低 的过程，即缓解后，一定时间内系统的最大制动 能力低于标定能力。
直通电控式制动机的制动总风缸不存在缓解充风 问题，正是这项性能决定了在行车密度大的线路 上，高速动车必然采用直通电控式制动机
( 2) 下坡道停车的可靠性设计
高速列车必须随时保证有必要的停车制动能力，为此 应具有足够的弹簧制动装置能力。
( 3) 制动能力的冗余量设计 在正常条件下复合制动系统的各种制动方式应合理分
担制动能量。
一旦其中的某种制动方式发生故障时，其他制动方式 应能提供补充。

铁路列车制动系统及安全控制研究第一章：引言铁路列车制动系统及安全控制研究是铁路交通领域的一个关键研究方向。

铁路交通作为一种长途、高速、大容量运输方式，必须保证列车在运输过程中的安全性和稳定性。

因此，铁路列车制动系统的研究和发展至关重要。

本文将从制动系统的基本原理出发，探讨列车制动系统的发展现状和安全控制策略，提供一些解决问题的建议和思路。

第二章：列车制动系统基本原理列车制动系统是一种通过各种机械、液压、电气等方式实现的停车、减速、制动的系统。

其基本原理是通过施加力或力矩来减小列车的动能，并将动能转换成其他形式的能量储存或消耗。

常见的列车制动系统包括：手动制动、自动制动、电动制动、液压制动和气制动等。

其中，机车制动系统是所有制动系统的核心，它将制动信号传达到车辆上的制动装置，通过减速或停止车辆的运动。

第三章：列车制动系统现代化列车制动系统的现代化研究是铁路交通领域的一个重要研究方向。

它主要涉及到新型材料、新的制动技术、新型传感器等方面的研究。

通过对列车制动系统的优化改进，不仅可以提高列车运行的安全性和稳定性，同时也可以实现高效、节能的列车制动运行。

第四章：列车制动系统的安全控制策略列车制动系统的安全控制策略是铁路交通领域中关键的研究方向之一。

随着科技的不断进步，现代列车制动系统的安全控制系统也越来越复杂。

其中，自动列车制动控制技术、列车间通讯技术、信号控制技术等在列车制动和安全性控制方面都扮演着重要的角色。

为了有效的控制列车的行驶速度和安全行驶距离等，安全控制系统需要实时监控列车的速度、加速度、位置信息等。

第五章：结论与建议列车制动系统及安全控制研究在未来将继续发展，并不断完善。

为了保证列车的安全，铁路交通领域需要不断推进制动系统和安全控制系统的研究。

在当前信息化和智能化的背景下，建议铁路交通领域在列车制动系统和安全控制方面加大创新力度，积极推行现代化制动技术，完善列车制动安全控制系统。

同时还应加强对列车制动系统及安全控制技术的培训，提高企业和工程技术人员的专业水平。

1.当F-8型制动机与二压力制动机混编时，应将 转换盖板转到一次（沟通） 位。
2.紧急制动时，GK型制动机制动缸压力分 3 阶 段上升。
3.F—8分配阀有充气缓解位、常用制动位、制动 保压位、 缓解保压位 、紧急制动位五个作 用位置。
二、简答题
1.简述104型空气制动机紧急阀的作用原理。
答： 由于列车管急剧减压，紧急活塞下移，压开
答：
作用原理。 制动：工→容；副→制 缓解：列→副，列→工；容→大气，制大气
优点： 长大下坡道制动缸漏泄时副风缸可以自动给 制动缸补风而没有发生自然缓解的问题。
闸瓦磨耗后制动缸行程增大时，制动缸压强 不会降低。因为制动缸空气压力参与了第二 活塞的平衡。
第三章 客货车辆制动机
一、填空题
制信号，去控制设在分配阀与制动缸之间的一 个中继阀，再由中继阀来控制制动缸鞲鞴面积 的大小或制动缸压力的大小。
二、综合题
1.与闸瓦制动相比，盘形制动有哪些优缺点？ 答： • 优点
–大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗； –可按制动要求选择最佳摩擦副； –运行平稳，无噪声。 • 缺点 –轮轨粘着将恶化； –制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，
2.简述缓解稳定性和制动灵敏度的概念。
答：
缓解稳定性：制动机不会因列车管的正常泄 漏而造成意外制动的特性。缓解稳定性要求 的减压速度临界值为0.5～1.0kpa/s，意味 着列车管的减压速度在此临界值之下，就不 会发生制动作用。
制动灵敏度指的是当司机施行常用制动而操 纵列车管进行减压时，制动机则必须发生制 动作用。制动灵敏度要求的减压速度临界值 为5～10kpa/s。
放风阀，产生强烈的局部减压。
紧急室的排风时间 规定为15s左右 ；

轴制动率是制动设计中校验有无滑行危 险的重要数据。
车辆制动率： 一辆车总闸瓦压力与该车总重的比值。

K
Q g
车辆制动率表示设计新车在构造速度 的情况下紧急制动时在规定距离内停车所 具备的制动能力。
列车制动率： 全列车总闸瓦压力与列车总重量之比值。
K G P g
盘形制动 结构：
在车轴上或在车 轮辐板侧面装上 制动盘，用制动 夹钳使合成材料 制成的两个闸片 紧压制动盘侧面， 通过摩擦产生制 动力，把列车动 能转变成热能。
特点： 大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 可按制动要求选择最佳摩擦副 。 制动平稳，几乎没有噪声。 轮轨粘着将恶化。
第四节
粘着限制、制动率和闸瓦 摩擦系数
一、粘着限制 滑行的产生机理：
粘着状态下，制动力近似的等于闸瓦与车轮的
摩擦力，摩擦力越大，制动力就越大。 当闸瓦与车轮的摩擦力矩大于粘着力对于车轮 中心力矩时，车轮就会被闸瓦抱死，使车轮在 钢轨上滑行，粘着状态被破坏，而此时的制动 力就变成了车轮与钢轨的滑动摩擦力。
制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增
大，运行中还要消耗牵引功率。
盘形制动的制动力计算公式：
r B K R
发展历史：起初主要在欧洲动车组上用，
与闸瓦制动相比，盘形制动更适用于高速 列车。我国铁路从1958年开始，曾先后两 次试用过盘形制动，真正最后来用是在广 深线准高速客车上。
它，就可以在粘着力以外再获得一份制 动力，可缩短制动距离。 电磁铁和钢轨的磨耗较大，同时产生制 动力较小 。只能作为紧急制动时的一 种辅助的制动方式 。
轨道涡流制动 结构：与磁轨制动相似，是把电磁铁悬挂 在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。 作用原理：电磁铁在制动时放下到离轨面 几毫米处而不与钢轨接触。它是利用电磁 铁和钢轨的相对运动使钢轨感应出涡流， 产生电磁吸力作为制动力。 轨道涡流制动既不受轮轨粘着限制，也没 有磨耗问题。消耗电能多。