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高站台曲线限界初探作者：董彬内容摘要：论文分析了动车组列车从直线股道到曲线各种情况的限界加宽及车厢站台距离，提出了曲线内、外侧站台限界加宽的建议，为保证曲线站台限界保证行车安全提供了具体思路。
关键词：动车组高站台曲线限界2007年4月18日，随着最高时速250km/h的高速动车组列车的正式投入运营，标志着我国铁路第六次大提速成功实施，也标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。
由于动车组列车车体宽、速度快、车体减震柔软等特点，因此对动车组列车开行线路周围的各种设备的限界要求更加严格，尤其是动车组必须停靠的高站台限界更为重要。
根据《铁路技术管理规程》规定：高站台高度为1250mm，限界为1750mm。
根据动车组外形尺寸（见下表）可以计算出直线部分时车体距离高站台边缘尺寸分别为：1）C RH1型动车组：1750-3328/2=86mm；2）C RH2型动车组：1750-3380/2=60mm；3）C RH3型动车组：1750-2950/2=275mm；4）C RH5型动车组：1750-3200/2=150mm；动车组主要规格指标由此可见动车组列车车体与高站台边缘距离较窄，这主要是考虑到动车组列车旅客乘降的舒适性及安全性，但这也对高站台限界提出了更高的要求，尤其是曲线部分限界更是重中之重，如果高站台曲线部分限界发生问题，极易造成蹭车事故，严重危及行车安全。
下面就以车体最宽的CRH2型动车组为例就客货共线高站台曲线限界的各种情况进行分析探讨。
CRH2型动车组外形尺寸见下图：通过分析上图中车头及中间车辆的尺寸数据，其转向架中心距相同，车头前鼻距前转向架中心距离虽然比中间车辆大，但由于车头此段车体向内收缩较大，因此下面仅就中间车辆进行分析讨论。
一、股道曲线起弯点的确定《铁路技术管理规程》中客货共线曲线上基本建筑限界加宽办法是这样规定的：曲线内侧加宽（mm ）：h HR W 1500405001+=曲线外侧加宽（mm ）：RW 440002=曲线内外侧加宽共计（mm ）：h HR W W W 15008450021+=+= 式中 R ——曲线半径（m ）；H ——计算点自轨面算起的高度（mm ）； h ——外轨超高（mm ）。
对铁路限界的分析与思考田葆栓【摘要】介绍了我国铁路限界标准的发展历程和国外铁路限界的概况,对比分析了我国与国外的铁路限界特点,分析我国铁路双层集装箱、超限列车会车条件等限界问题,提出完善我国铁路车辆限界、加强铁路建筑限界管理、重视对动态限界研究的建议.【期刊名称】《铁道货运》【年(卷),期】2010(028)008【总页数】6页(P13-18)【关键词】铁路限界;发展;标准;建议【作者】田葆栓【作者单位】青岛四方车辆研究所有限公司研究试验部,山东青岛,266031【正文语种】中文【中图分类】U211.7%U260.2+2为了保证行车安全，接近铁路线路的各种建筑物和设备必须与铁路线路保持一定的距离，同时对在线路上运行的机车车辆的横向尺寸也须有一定的限制，所以铁路规定了各种限界，如机车车辆、基本建筑、隧道建筑、桥梁建筑限界等，最基本的是机车车辆限界和基本建筑限界。
机车车辆限界和建筑接近限界是两个重要的相互关联的技术参数，在《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》) 中占有重要地位。
1.1 我国铁路限界的发展历程限界是铁路的重要基础标准，与铁路运输、运营安全、工程建设、工务维修等关系密切。
分析我国铁路限界的发展，主要针对我国铁路限界标准及相关管理规章的发展历程。
我国铁路实行统一的机车车辆限界始见于1950年的《技规》，它是沿用伪南满铁路的标准，其最大高度处距轨面4 800 mm，最大宽度在1 250～3 600 mm高度范围内为3 400 mm，见图1中的基本轮廓。
1959年将1950年《技规》中的机车车辆限界正式以国家标准(GB 146－1959)颁发。
因为其最大高度4 800 mm 处，宽度仅900 mm，电力机车受电弓在非工作位置时超出限界，所以规定新造的电力机车在高度为4 800 mm处，半宽放宽到750 mm；由于高度350～1250 mm范围内宽度较窄，允许新造电力机车半宽达到1 675 mm。
高速铁路接触网支柱侧面限界的探讨作者：王晓辉刘永军来源：《中国科技博览》2013年第19期引言《高速铁路设计规范（试行）【TB 10621-2009】》中明确规定：接触网支柱距正线的侧面限界在无砟轨道地段不应小于3.0m，有砟轨道地段不应小于3.1m；车站内困难条件下直线地段不应小于2.5m。
根据规定，侧面限界不应小于设计限界，但是在实际的工程实施过程当中，由于接触网支柱基础为站前土建施工单位在梁厂进行预留，施工中经常存在误差，造成了大量接触网支柱侧面限界小于设计要求限界，无法满足规范的要求。
同时，对侧面限界的整改需要将原基础凿掉，并重新植筋做基础，程序复杂，不利于工程的现场实施，且强度不能与梁厂预留的基础相比，既费时费工，质量效果也不甚理想，且存在安全隐患，本文从满足运营安全和接触网安装要求的角度对最小侧面限界进行了分析阐述。
1、制定支柱侧面限界的主要技术参数及设计原则（1）主要技术参数①速度目标值：200km/h以上②最大坡度：20‰③最小曲线半径：7000m④曲线轨道最大超高值：175mm⑤牵引种类：电力⑥机车类型：动车组（2）设计原则各种限界均按平直线路的条件进行设计，为了使车辆在曲线上与建筑限界之间的距离与在直线上相等，曲线线路两侧的建筑限界应有一个加宽值，即在直线地段建筑限界基础上按不同的曲线半径和超高进行加宽，将曲线内侧建筑限界加大一个计算动车中部的内偏差值，曲线外侧建筑限界加大一个计算动车车端的外偏差值。
同时，由于曲线线路存在一定的外轨超高，造成车辆向曲线内侧倾斜，使车辆上的控制点在水平方向上向内侧偏移一定距离，建筑限界的内侧加宽值同时也应考虑车辆向内侧偏移造成的偏移量。
曲线上内外侧偏移的计算公式：W内=+hW外=W—内外侧偏移量R—通过的曲线半径H—控制点垂直于轨平面的距离h—曲线外轨超高值2、确保运营安全所需要的建筑限界上图为《高速铁路设计规范（试行）【TB 10621-2009】》规定的基本建筑限界轮廓及基本尺寸。
关键词：站台；侵限；病害治理1前言我国第一条高速铁路京津城际高速铁路，自2005年开工建设至2008年月1日投入运营以来，中国高速铁路从探索初创阶段、扩大发展阶段再到快速发展阶段得到了迅猛发展，截至2020年底，我国高速铁路运营里程达3.79万km，高铁运营里程稳居世界第一，在建高铁里程也位列世界前列。
在几万公里的高铁沿线，镶嵌了一座座造型美观、功能齐全的车站，高铁车站不仅使广大旅客的出行更加便捷舒适，也成为了“城市的门户”和“中国铁路的窗口”。
高铁车站投入运营以来，部分客站站台出现了地面沉降、站台墙及帽石侵限等质量病害，给旅客通行带来不便，给高铁列车运营带来安全隐患，本文重点研究探讨高铁车站站台侵限等质量安全问题产生的原因、影响因素和防治策略为今后高铁站台的建设和运营维护管理提供参考依据。
2高速铁路车站站台侵限问题现状我国高速铁路建设、运营十余年来在高铁车站站台的静态验收、联调联试和日常使用过程中，部分高铁车站先后出现过站台地面不均匀沉降，面层（砖）下沉、错台或翘起损坏，站台侧墙下沉、结构变形、倾斜侵限，帽石侵限等质量病害。
其中，站台侵限的表现形式一是站台侧墙或帽石倾斜，在水平方向侵入线路限界；二是站台的局部高度过高在垂直方向造成侵限，曲线段站台较易出现此类问题。
站台不均匀沉降、侧墙和帽石侵限，不仅影响了进出站旅客的通行安全，也会对高铁列车运营安全带来危害。
从源头上防治站台沉降、侵限质量安全问题是高铁建设和运营管理的一项重要工作。
3高速铁路车站站台沉降、侵限问题原因分析3.1设计管理方面①设计单位房建专业和线路（站场）专业配合不够密切，限界设计不明确。
②相邻线间距、站台限界、雨棚限界综合考虑不周，出现不能同时满足现象。
③线路、站台、雨棚排水统筹协调不密切，雨排水渗灌站台基础，站台墙下沉倾斜。
④曲线段站台建筑限界设计不明确，限界加宽范围考虑不周。
铁路由正线转入站台到发线部分时，因存在曲线加宽、外轨超高现象，而站台及铺贴面层局部未调整或调整不到位导致站台侵限。
高速铁路接触网支柱侧面限界的探讨引言《高速铁路设计规范（试行）【tb 10621-2009】》中明确规定：接触网支柱距正线的侧面限界在无砟轨道地段不应小于3.0m，有砟轨道地段不应小于3.1m；车站内困难条件下直线地段不应小于2.5m。
根据规定，侧面限界不应小于设计限界，但是在实际的工程实施过程当中，由于接触网支柱基础为站前土建施工单位在梁厂进行预留，施工中经常存在误差，造成了大量接触网支柱侧面限界小于设计要求限界，无法满足规范的要求。
同时，对侧面限界的整改需要将原基础凿掉，并重新植筋做基础，程序复杂，不利于工程的现场实施，且强度不能与梁厂预留的基础相比，既费时费工，质量效果也不甚理想，且存在安全隐患，本文从满足运营安全和接触网安装要求的角度对最小侧面限界进行了分析阐述。
1、制定支柱侧面限界的主要技术参数及设计原则（1）主要技术参数①速度目标值：200km/h以上②最大坡度：20‰③最小曲线半径：7000m④曲线轨道最大超高值：175mm⑤牵引种类：电力⑥机车类型：动车组（2）设计原则各种限界均按平直线路的条件进行设计，为了使车辆在曲线上与建筑限界之间的距离与在直线上相等，曲线线路两侧的建筑限界应有一个加宽值，即在直线地段建筑限界基础上按不同的曲线半径和超高进行加宽，将曲线内侧建筑限界加大一个计算动车中部的内偏差值，曲线外侧建筑限界加大一个计算动车车端的外偏差值。
同时，由于曲线线路存在一定的外轨超高，造成车辆向曲线内侧倾斜，使车辆上的控制点在水平方向上向内侧偏移一定距离，建筑限界的内侧加宽值同时也应考虑车辆向内侧偏移造成的偏移量。
曲线上内外侧偏移的计算公式：w内=+hw外=w—内外侧偏移量r—通过的曲线半径h—控制点垂直于轨平面的距离h—曲线外轨超高值2、确保运营安全所需要的建筑限界上图为《高速铁路设计规范（试行）【tb 10621-2009】》规定的基本建筑限界轮廓及基本尺寸。
图中：区间及站内正线（无站台）建筑限界为2440mm，曲线内侧建筑限界加宽计算点高度为4000mm。
高速铁路接触网支柱限界超标问题的探讨赵正路【摘要】分析了高速铁路接触网支柱基础限界超标的相关数据,并针对桥梁结构上支柱限界不满足3m安装条件,从满足基本建筑限界和接触网上部安装结构方面提出了解决方案.【期刊名称】《电气化铁道》【年(卷),期】2014(000)001【总页数】4页(P32-34,39)【关键词】高速铁路;支柱;限界超标;解决方案【作者】赵正路【作者单位】中铁电气化局集团京沪高铁维护管理公司,北京100036【正文语种】中文【中图分类】U225.4+20 引言高速铁路四电与土建工程接口包括接触网基础、隧道槽道、电缆槽、电缆上桥锯齿孔、桥梁及桥墩槽道、电缆过轨、综合地线接地端子等7类，四电预埋件一般由土建单位施工，其工程质量直接影响到四电工程的施工及工程质量。
四电专业施工前，须对土建施工单位预留接口进行检查，发现接触网基础存在的问题，主要有基础型号和位置错误、基础顶面标高超标、基础扭转、锚栓间距超标、锚栓外露尺寸超标、锚栓防腐措施不合格、锚栓倾斜扭曲、基础混凝土不合格等。
在京津城际铁路验收中虽发现接触网支柱限界小于3 m的现象，但未引起足够重视。
在京沪高铁和杭甬高铁的验收中，接触网基础限界小于3 mm问题再次显现，且数量比较大，因此引起各方高度关注。
京沪高铁线路全长 1318 km，桥梁占线路全长 80%，正线支柱52720根，限界小于3 m的6202处，超限比例为11.8%；杭甬高铁线路全长149.8 km，桥梁占线路全长86.6%，正线支柱5259根，限界小于3 m的760处，超限比例为14.4%。
1 原因分析收集杭甬高铁、京沪高铁支柱限界超标情况相关数据，整理如表1所示。
表1 杭甬高铁、京沪高铁支柱限界超标（小于3 m）统计表线路名称总数量/处桥梁区段数量/处比例（%）路基区段数量/处比例（%）桥梁区段路基区段杭甬高铁 760 760 100.0 0 0.0京沪高铁 6202 5939 95.7 263 4.3经分析研究发现限界超标规律如下：桥梁比路基区段多，且曲线区段多于直线区段。
第19卷第4期(总第46期) 中国铁道科学1998年12月 高速铁路建筑限界的研究徐鹤寿 郝有生(铁道部科学研究院) 摘 要:文中分析了影响高速铁路建筑限界的有关因素。
在高速铁路机车车辆限界的基础上,计算了车辆运行中产生的各种振动偏移量,并将其进行最不利组合,考虑了相关专业的技术条件和一定的安全裕量,提出了我国高速铁路的建筑限界。
关键词:高速铁路 建筑限界 收稿日期:1998212216 徐鹤寿 副研究员 铁道部科学研究院铁道建筑研究所 100081北京1 前 言 铁路建筑限界是铁路的一项基础技术标准。
铁路建筑限界的制定。
与机车车辆、接触网、信号、站场、桥梁、隧道、客货运输等专业有着密切的联系。
建筑限界过大,将增加桥隧、站场的造价,使铁路的建设费用增加,从而造成浪费;建筑限界过小,又影响行车的安全,限制列车速度的提高及超限货物的运输。
因此,制定铁路建筑限界,必须科学合理,既要考虑近期的需要,也要考虑铁路长远的发展。
世界各国的高速铁路建筑限界,由于所采用的机车车辆性能、结构尺寸、研究方法以及运输模式各不相同,所以各国的高速铁路建筑限界的基本尺寸亦有所不同。
我国铁路现行GB 14612—83铁路建筑限界适用于速度为160km ・h -1及以下的客货混运的铁路。
其最大宽度为4880mm ,主要受超限货物列车(装载限界为4450mm )的控制;电气化铁路的最大高度为6550mm ,主要受我国既有线单线隧道的净空高度(6550mm ～6750mm )的限制。
我国高速铁路为客运专线,没有超限货物列车的运行,因而建筑限界的宽度可适当减小。
此外,建筑限界的最大高度,将主要受电气化铁路接触导线高度、接触网结构高度和对地绝缘距离等技术条件的控制。
所以我国高速铁路既不能沿用现有的建筑限界,也不能简单照搬国外高速铁路的建筑限界,必须根据我国高速铁路的特点予以研究制定。
2 日本新干线和德国高速铁路的建筑限界211 日本新干线建筑限界 日本新干线的建筑限界见图1(a )。
铁路房建设备建筑限界管理的探讨铁路房建设备建筑限界与铁路行车安全有着十分密切的关系，近年来随着铁路规模的不断扩张，因为建筑限界原因导致安全事故发生的事例屡见不鲜，铁路房建设备限界管理方面仍然存在一定的安全隐患。
为切实加强铁路房建设备建筑限界管理，提升铁路运输安全的系数，是铁路系统应该深入研究的一项课题。
本文是对铁路房建设备建筑限界管理的探讨。
标签：铁路房建；设备建筑；限界管理；措施前言铁路房建设备建筑限界是确保铁路安全运行的重要条件，是铁路房建必须坚守的不可逾越的技术红线。
近年来随着铁路规模的不断扩张，因为建筑限界原因导致安全事故发生的事例屡见不鲜，铁路房建设备限界管理方面仍然存在一定的安全隐患。
1、房建设备侵限概述房建设备侵限指的是房屋构筑物的一部分部件比如雨棚、天桥、候车室结构柱等侵入到列车运行的安全空间，可能使列车运行中与侵入的这些部件产生刮蹭碰撞现象，较易引起安全事故。
列车运行必须有一个足够的安全空间，也就是要有一个安全范围的建筑限界。
建筑限界要遵照《铁路技术管理规程》有关标准规定执行。
房屋构筑物侵入铁路的建筑限界常见的有：站台墙倾斜、站台帽砖外移、站台曲线段突出、雨棚横向挑梁端头外出、雨棚封檐松脱、雨棚沉降缝盖板松脱、线路间雨棚柱、高架候车室结构柱外斜等多种侵限方式。
2、侵限原因发生房建设备侵限的原因多种多样，其包括设计、施工、验收各个阶段的不规范操作带来的侵限，也包括在运营、维护中发生的侵限。
2.1设计侵限。
在房建设计时没有较好的考虑铁路线路的边界，衔接配合不够，没有对限界进行明确的设计。
比如，相邻线间距、站台限界、雨棚限界设计不清晰，没有考虑其界限的互相满足；线路、站台、雨棚排水等设备没有统筹协调进行设计，导致雨排水灌到站台的基础，致使站台墙发生下沉倾斜；雨棚的二次结构如吊顶板、封檐板等设计中没有明确界限，施工标准不严格，存在一定侵限隐患；曲线段站台、雨棚等建筑限界加宽的尺寸范围不符合设计标准，导致侵限；设计单位对各设备间的界限审查不严格，容易出现侵限危险。
