昌九城际铁路旅客列车开行方案评价

考虑区域协调性的城际列车开行方案优化随着城市化进程的不断加速，城际交通的重要性也逐渐凸显出来。

城际列车作为城市间重要的交通工具，其开行方案的优化对于整个城市交通体系的协调发展具有重要意义。

目前在城际列车开行方案优化中仍然存在着一些问题，特别是在考虑区域协调性方面还存在不足。

本文将从城际列车开行方案优化的角度出发，探讨如何更好地考虑区域协调性，以促进城际列车运营的协调发展。

一、城际列车开行方案的背景与现状城际列车是连接城市之间的重要交通工具，其开行方案的设计直接关系到城市之间的交通联系和协调发展。

目前，我国的城际列车开行方案主要存在以下几个方面的问题：1.城际列车开行方案的碎片化。

当前，城际列车的开行方案存在着碎片化的情况，各地区之间缺乏有效的协调与衔接，导致列车运营效率低下，同时也给乘客出行带来不便。

2.城际列车开行方案的单一性。

现阶段，城际列车的开行方案较为单一，缺乏针对不同城市之间的特点和需求的差异性化设计，无法满足城际交通需求的多样性。

3.城际列车开行方案的难以调整。

目前的城际列车开行方案比较僵化，一旦确定之后很难进行调整，导致无法灵活应对市场需求的变化。

以上问题的存在，主要是因为在设计城际列车开行方案时，缺乏充分考虑区域协调性的因素，导致开行方案的不合理与缺陷。

在考虑区域协调性的城际列车开行方案优化中，需要从以下几个方面入手：1.加强区域间的交通衔接。

在城际列车开行方案中，需要加强各个城市之间的交通衔接，建立起更加便捷和高效的城际列车运输网络，同时也要考虑到城际列车与其他交通方式（如地铁、公交、轮渡等）之间的衔接，以便更好地服务城市居民和游客的出行需求。

2.充分考虑城市间的特点和需求。

不同城市之间的特点和需求是千差万别的，因此在设计城际列车开行方案时，需要充分考虑到各个城市的实际情况，量身定制适合不同城市之间的列车运营方案，以满足不同城市之间的交通需求。

3.灵活调整开行方案。

城市发展是一个动态的过程，城市间的交通需求也会随着时间的推移而发生变化。

昌九城际⾼铁昌九城际⾼铁昌九铁路的前⾝南浔铁路是江西近代修建的第⼀条官办铁路,中国第⼆条城际铁路，江西省第⼀条城际铁路——昌九城际铁路于2007年6⽉28⽇正式开⼯,起点位于九江庐⼭站，出庐⼭站后沿京九铁路东侧⽽⾏，终点为南昌北站，并与现有的京九铁路相连，引⼊南昌站。

历史背景昌九城际⾼铁 昌九铁路的前⾝南浔铁路是江西近代修建的第⼀条官办铁路，也是中国历史上最早的⼏段省内铁路之⼀，⾄今约有百年历史。

江西籍京官集资兴建提到南浔铁路，我们要提到⼀个不能被忘却的⼈——李盛铎。

作为清末江西籍京官，他其实是南（南昌）浔（九江）铁路的创办⼈。

清末，帝国主义阴谋夺取江西修筑铁路的权利。

引起江西籍在京官绅的强烈反对。

光绪⼆⼗九年(1903年)九⽉，太常寺卿、顺天府丞李盛铎等百余⼈上书，要求“⾃⾏筹款修筑本省境内铁路”，经批准于同年11⽉在南昌成⽴“江西全省铁路总局”。

后因资⾦过巨决定先从⼲线北端九江⾄南昌段修起，遂改名“商办南浔铁路有限公司”。

因招募股⾦过少，不得不四处找贷款。

南浔铁路于1908年2⽉动⼯，1917年6⽉全线正式通车。

南浔铁路从九江出发，途经沙河街、黄⽼门、马回岭、德安、杨家岭、涂家埠、乐化到南昌⽜⾏站，全长128公⾥。

南浔铁路通车后，九江港每年进出⼝货物显著增加，上海《申报》常报道这⾥的消息。

[5] 当年，参加南昌起义的部队就是从⽜⾏车站下⽕车的。

据史料记载，1927年7⽉28⽇，从⽜⾏站的列车上⾛下来许多⼠兵，这是贺龙和叶挺率领的部队。

他们从九江出发，沿南浔铁路南下到⽜⾏站参加起义。

起义前，部队留守在⽜⾏站。

起义发动后，起义部队轻松地缴了南昌巡防队和税务所保安的枪。

清晨起义成功后，渡江进城。

南浔铁路在百年历史中，曾历经战⽕洗礼。

抗战时期，中国军队曾在南浔铁路袭击⽇军七⼋⼗次。

1964年，赣江⼤桥通车后，⽜⾏站改为昌北货场。

南浔铁路1995年建成双线，并⼊京九铁路。

根据江西省规划，昌九⼯业⾛廊将成为江西的新兴城市群，成为长江经济带重要的现代化制造业基地和江西崛起的强⼒引擎，这就要求南昌与九江之间必须建设与之相适应的交通运输体系。

列车开行方案考虑因素1. 引言列车开行方案是指对于特定的铁路线路，根据客流需求和运营要求，制定适当的列车开行计划，以保证运输服务的有效性和效率。

列车开行方案的制定需要考虑多个因素，包括但不限于列车数量、运行频次、停靠站点、行车速度等。

本文将探讨列车开行方案的考虑因素，以及在制定列车开行方案时应注意的问题。

2. 车次数量车次数量是制定列车开行方案时需要考虑的重要因素之一。

根据客流需求和运输能力，需要确定每天开行的车次数量。

车次数量的确定应综合考虑客流高峰期和低峰期的需求，以保证客流的充分满足，同时避免资源的浪费。

对于客流量较大的线路，可以考虑增加车次数量来提高运输能力。

3. 运行频次运行频次是指列车在一段时间内的开行次数。

运行频次的选择要根据客流量和客流分布情况来确定。

对于客流集中的区域或重要目的地，应增加运行频次，以满足乘客的需求。

而对于客流较小的区域或次要目的地，可以适当减少运行频次，以节约资源和降低成本。

4. 停靠站点停靠站点的选择是制定列车开行方案时需要考虑的另一个因素。

根据线路的特点和乘客需求，应确定列车的停靠站点。

对于长途线路，可以考虑设置较少的停靠站点，以减少行车时间和提高运输效率。

而对于短途线路或市区快速交通线路，停靠站点的设置应相对密集，以方便乘客出行。

5. 行车速度行车速度是列车开行方案考虑的关键因素之一。

行车速度的选择应综合考虑线路条件、列车类型和安全要求。

对于高速铁路线路，可以考虑提高列车的运行速度，以缩短行车时间和提高客流量。

而对于复杂地形或弯道较多的线路，应适当降低行车速度，以保证行车安全。

6. 客流预测和调查制定列车开行方案前，需要进行客流预测和调查，以了解客流需求和乘客出行习惯。

通过客流预测和调查，可以得到客流量、客流分布情况、高峰期和低峰期等相关数据，为制定合理的列车开行方案提供依据。

7. 运行成本运行成本是制定列车开行方案时必须考虑的因素之一。

在确定列车开行方案时，需要对运行成本进行评估和分析。

列车开行方案文章一、概述列车开行方案是指铁路部门根据线路、旅客需求、货源情况等因素，制定的列车开行计划和方案。

在列车开行方案中，旅客列车是其中的一个重要组成部分。

旅客列车的开行方案直接关系到旅客的出行需求和铁路部门的运输效益。

因此，合理制定旅客列车开行方案是保障旅客出行和铁路部门运输效益的重要措施。

二、开行方案的制定原则在制定列车开行方案时，需要遵循以下原则：1.合理性原则。

即合理利用铁路资源，根据实际情况调整列车开行方案。

2.经济性原则。

即通过合理的列车开行方案，提高运输效益，降低成本。

3.安全性原则。

即要保证列车安全运行，确保乘客的安全出行。

4.服务性原则。

即要满足旅客的出行需求，提供高质量的服务。

三、列车开行方案的具体内容列车开行方案主要包括以下几个方面：1.班次设置。

铁路部门需要根据旅客的出行需求，制定不同时段、不同班次的列车开行计划，以满足旅客的出行需求。

2.线路选择。

铁路部门需要根据经济效益、安全性等因素，选择最优线路，确保列车按时、安全运行。

3.车辆配备。

铁路部门需要根据实际情况，选购或配置相应的车辆，确保列车运营的顺利。

4.运行调度。

铁路部门需要根据列车开行方案，进行运行调度，确保列车按时开行、到达目的地。

5.售票服务。

铁路部门需要根据列车开行方案，提供相应的售票服务，以方便旅客购票出行。

四、列车开行方案的调整与变更由于各种因素的影响，列车开行方案可能需要不断地进行调整和变更。

比如，节假日期间列车班次的增加、突发事件对班次的影响等。

在调整和变更列车开行方案时，铁路部门需要考虑旅客的出行需求以及铁路部门的运输效益，尽可能地保证旅客的出行顺利和铁路部门的运输效益。

五、结语列车开行方案的制定是铁路部门确保旅客出行和运输效益的重要措施。

铁路部门需要遵循合理性、经济性、安全性和服务性原则，制定合理的列车开行方案。

在列车开行方案的调整和变更中，铁路部门需要充分考虑旅客的出行需求和铁路部门的运输效益，确保旅客的出行顺利和铁路部门的运输效益。

优化措施一、引言铁路旅客列车是现代交通运输中的重要组成部分，为广大旅客提供了便捷、安全、快速的出行方式。

为了提高列车的开行效率和服务质量，铁路部门需要制定科学合理的开行方案和优化措施。

本文将介绍铁路旅客列车开行方案的制定原则和常用的优化措施。

二、铁路旅客列车开行方案的制定原则1.安全优先：保障旅客的人身安全是铁路部门的首要任务，开行方案应该符合相关的安全规定和标准，确保列车运行过程中的安全性。

2.疏解拥堵：根据客流量和运行线路的特点，合理分配列车开行计划，疏导拥堵的客流，提高铁路网络的运行效率和服务质量。

3.时刻表稳定：列车时刻表的稳定性对旅客出行的重要性不言而喻，开行方案应该避免频繁的调整和变动，保持时刻表的稳定。

4.经济效益：铁路企业是盈利性的生产经营单位，开行方案应该在保证服务质量的前提下，尽可能地提高经济效益，实现利润最大化。

三、铁路旅客列车开行方案的常用优化措施1.高峰期加密：根据客流量的变化，加密高峰期的列车开行密度，增加运力的供给，缓解客流拥堵。

同时，可以适当减少非高峰期的列车开行密度，避免资源的浪费。

2.优化运行速度：根据线路的条件和区段的特点，合理制定列车的运行速度。

提高列车的运行速度可以缩短旅程时间，提升客户体验。

3.调整车次停靠站点：根据客流分布和区域需要，适当调整列车的停靠站点。

减少中途停靠站点可以节省运行时间，提高列车的运行效率。

4.提高站场设施：加大对站场设施的改造和投资，增设更多的站台、检票口、候车厅等设施，提高旅客的候车和换乘体验。

5.引入高科技设备：如人脸识别、自助售票机等高科技设备，简化客流管理和售票流程，提高服务效率。

6.加强信息公告：在车站和列车上设置更多的信息公告牌，及时向旅客发布列车时刻表、站点信息、延误情况等，提高旅客对列车运行情况的了解，减少信息不对称带来的不便和困扰。

四、结论铁路旅客列车开行方案的制定和优化是一个复杂而又关键的工作，需要综合考虑安全、运行效率、经济效益以及客户体验等各个方面的因素。

市域列车与城际列车共线运营开行方案优化研究
朱资岳;何嘉棋;叶玉玲
【期刊名称】《铁道学报》
【年(卷),期】2024(46)5
【摘要】目前我国市域铁路处于初步发展阶段,运输组织理论研究体系尚不完善,对市域铁路与其他制式共线运营的列车开行方案协同编制问题研究不充分,已难以适应轨道交通互联互通发展趋势。

针对这些问题,从乘客出行时间和企业运营成本的角度出发,建立市域铁路与城际铁路共线运营的列车开行方案编制模型,设计基于NSGA-Ⅱ的求解算法,并以上海机场联络线为案例,证明所提模型和设计算法能有效求解共线运营列车开行方案,同时表明共线列车开行方案能有效节省乘客总出行时间,提高轨道交通系统服务水平。

【总页数】8页(P1-8)
【作者】朱资岳;何嘉棋;叶玉玲
【作者单位】同济大学交通运输工程学院;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室
【正文语种】中文
【中图分类】U292.4
【相关文献】
1.基于免疫克隆选择算法的市域快速轨道交通列车开行方案优化研究
2.基于候选列车集与弹性需求的城际铁路列车开行方案优化
3.基于旅客出行特征的城际铁路列
车开行方案优化研究——以广清城际和广州东环城际铁路为例4.面向供需协同的城际通道高速列车开行方案优化研究
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

昌九城际铁路速度目标值的选择黄仁波【摘要】根据九江至南昌城际铁路在路网中的定位及客流特点,提出可能的速度目标值方案,分析不同速度目标值方案对投资、客流、成本等影响,以综合效益最大化为目标,选择设计年度最优速度目标值,最后,对推荐的速度目标值与路网发展、技术发展等进行适应性分析,得出昌九城际铁路推荐速度目标值为200 km/h,预留300 km/h的结论.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)0z1【总页数】4页(P83-86)【关键词】城际铁路;速度目标值;路网;工程投资;运营成本【作者】黄仁波【作者单位】铁道第四勘察设计院线站处,武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U21 研究的主要内容和特点(1)昌九城际铁路建设标准的选择充分考虑了与相邻路网建设的协调发展，并分析了与既有武九线、京九线及浙赣铁路电化改造的关系，与沿江铁路和规划建设的向福铁路和九景衢铁路以及杭长客运专线的关系。

(2)运输组织研究中，拓展了城际轨道交通的内涵，区别于珠三角、长三角、环渤海地区城际轨道交通系统相对独立的特点，昌九城际轨道交通的运输组织方案充分考虑了与相邻路网铁路的兼容性。

2 速度目标值的选择2.1 研究思路首先，根据本线在路网中的定位及客流特点，提出可能的速度目标值方案。

而后，分析不同速度目标值方案对投资、客流、成本等影响，以综合效益最大化为目标，选择设计年度最优速度目标值。

最后，对推荐的速度目标值与路网发展、铁路技术发展等进行适应性分析，得出本线速度目标值的研究结论。

2.2 方案构成分析2.2.1 时间目标值需求对本线速度目标值选择的影响对于长途通过客流，本线运营里程131.27 km，长途客流对本线时间目标值的要求不明显。

而对于短途城际客流市场，铁路主要面临高速公路的竞争，昌九高速公路全长150 km，小汽车旅行时间约1.4 h。

考虑城际旅客出行附加时间为0.5 h，则昌九城际线时间目标值需求为不大于0.9 h。

基于因子-聚类分析的高铁开行方案评价研究万广琦;史峰;邓连波【摘要】通过对已有开行方案评价指标体系的研究分析,建立以速度指标、经济指标和运营指标为核心的传统开行方案评价指标体系;针对高铁的高速度和高服务质量的特点,着重对服务类和速度类指标进行补充和构建.由于被评价列车有样本数量大以及指标变量多的特点,采用因子分析法对列车进行评价,随后对样本进行聚类分析,并采用定性与定量相结合的方式对评价结果进行分析.研究结果表明:补充指标能较好地反映高速铁路列车在速度和服务上的优劣;因子分析法能够对列车在整体以及局部进行评价;聚类分析能够合理地将列车分类,并为优化调整提供建议.%Through analyzing the index system of current plan, this paper set up a traditional planning index system based on three aspects, including speed index, economy index and operation index. In addition, focusing on the high-speed trains, the servicing index was complemented and constructed. The factor analysis was adopted to evaluate the trains due to the number of trains and variables, and the trains were classified by the cluster analysis. Finally, the results of the evaluation was analyzed. The results of the actual sample show that the complementary indexes can reflect the performance of trains in speed and service. Factor analysis can greatly evaluate the trains partly and wholly. Cluster analysis can appropriately categorize the trains and offer the suggestions of optimizing.【期刊名称】《铁道科学与工程学报》【年(卷),期】2017(014)012【总页数】7页(P2509-2515)【关键词】开行方案;综合评价;评价指标体系;因子分析;聚类分析【作者】万广琦;史峰;邓连波【作者单位】中南大学交通运输工程学院,湖南长沙 410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙 410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙 410075【正文语种】中文【中图分类】U293.32高铁开行方案的优劣能够反映铁路服务水平和运营管理策略。

哈尔滨铁路局1.11新列车运行图车次变化情况及时刻表根据铁道部统一部署，哈尔滨铁路局将于2011年1月11日零时起，实行新的旅客列车运行图。

实行新图后，哈尔滨铁路局旅客列车达到176对，客座能力达到日均27.8万人。

增开5对旅客列车。

北京～哈尔滨动车组D101/2次。

吉林～哈尔滨动车组D112/3、D114/1次。

丹东～满洲里普快2686/7/9、2690/88/85次，经由沈丹、沈山、高新、大郑、通让、平齐、滨洲线运行。

哈尔滨～图们普快2711/4、2713/2次，经滨绥、牡图线运行。

哈尔滨东～香坊0K7013/4次、香坊～亚布力南快速K7013/4次1对。

停运1对旅客列车。

哈尔滨～一面坡6227/8次停运。

这次调图，进一步优化了旅客列车开行，通过调整、恢复运行区段的方式，为城际间、省际间的交流往来提供更多便利。

调整列车运行区段。

江北～齐齐哈尔K132/29、K130/1次调整为长春～齐齐哈K129/30次运行。

恢复部分列车运行区段。

加格达奇～金州2062/1次恢复为加格达奇～大连间运行、海拉尔～金州2082/4、2083/1次恢复为海拉尔～大连间运行。

齐齐哈尔～周水子2210/09次恢复为齐齐哈尔～大连间运行。

齐齐哈尔-沈阳北2510次恢复为齐齐哈尔-沈阳间运行。

金州～漠河2667/8次恢复为大连～漠河间运行。

哈尔滨～南昌1124/1、1122/3次提高列车等级为快速列车，车次更改为K1124/1、K1122/3次。

佳木斯～烟台1394/1、1392/3次提高列车等级为快速列车，车次更改为K1394/1 K1392/3次，取消济南停站，增加济南东停站。

烟台——佳木斯K1392/3次山海关——沈阳北间经京哈线秦沈段运行。

齐齐哈尔～西安K548/5、K546/7次邢家村～西安间改经石德、石太客专、太中银、包西线运行。

温州——哈尔滨K552/3/2/3次、山海关——沈阳北间改经京哈线秦沈段运行。

青岛——哈尔滨K702/3次、山海关——沈阳北间改经京哈线秦沈段运行。

感言昌九城际高铁
2010年9月28日，d6342次昌九城际高速列车8时20分从南昌出发。

我坐在车厢里，摊开纸和笔，留心观察车窗内外，捕捉难以忘却的瞬间。

刚下过一阵小雨，弥漫的雨雾笼罩着远山，薄雾中的田野、溪流、屋宇、树木纷纷向后退去。

心好似有一种飞的感觉。

列车开出不久。

车厢两端的显示屏就开始滚动显示，随时告知列车运行速度：136km、214km、249km、250km!车厢里一片欢呼。

我拿起笔，在座椅背后的茶几上，记下了这神奇的瞬间。

我干了40年铁路，开了8年火车。

那时火车最高速度偶尔达到每小时90公里，火车左右摇摆，上下颠簸，人好像骑在脱缰的野马上，心都悬起来了。

司炉要牢牢抓住扶手杆，若不抓牢就有被甩出去的危险。

现在250公里的高速比那时高出两三倍，火车却是这幺平稳，我能安安稳稳地在茶几上写字，真是神了!我不免在心里感慨道：“负重爬坡的中国铁路，跨入新世纪后仿佛搭上了神舟飞船，一跃千里，突飞猛进。

”
9时零2分，列车到达九江车站。

135公里，运行42分钟，你还没从惊喜中平静下来。

车就到了。

我开火车那年头，南昌到九江要跑三四个小时。

现在九江人若是到省城上班，早出晚归都可以了。

时间是难以估量的无形资源，赢得时间就是赢得了财富。

昌九城际高铁建成通车，便是抢时间、争速度、创高效的典范，它给昌九经济走廊插上了腾飞的翅膀。