吊车荷载2

2 常用结构计算2-1 荷载与结构静力计算表2-1-1 荷载1．结构上的荷载结构上的荷载分为下列三类：（1）永久荷载如结构自重、土压力、预应力等。

（2）可变荷载如楼面活荷载、屋面活荷载和积灰荷载、吊车荷载、风荷载、雪活载等。

（3）偶然荷载如爆炸力、撞击力等。

建筑结构设计时，对不同荷载应采用不同的代表值。

对永久荷载应采用标准值作为代表值。

对可变荷载应根据设计要求，采用标准值、组合值、频遇值或准永久值作为代表值。

对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值。

2．荷载组合建筑结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时出现的荷载，按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载（效应）组合，并应取各自的最不利的效应组合进行设计。

对于承载能力极限状态，应按荷载效应的基本组合或偶然组合进行荷载（效应）组合。

γ0S≤R （2-1）式中γ0——结构重要性系数；S——荷载效应组合的设计值；R——结构构件抗力的设计值。

对于基本组合，荷载效应组合的设计值S应从下列组合值中取最不利值确定：（1）由可变荷载效应控制的组合（2-2）式中γG——永久荷载的分项系数；γQi——第i个可变荷载的分项系数，其中Y Q1为可变荷载Q1的分项系数；S GK——按永久荷载标准值G K计算的荷载效应值；S QiK——按可变荷载标准值Q ik计算的荷载效应值，其中S Q1K为诸可变荷载效应中起控制作用者；ψci——可变荷载Q i的组合值系数；n——参与组合的可变荷载数。

（2）由永久荷载效应控制的组合（2-3）（3）基本组合的荷载分项系数1）永久荷载的分项系数当其效应对结构不利时：对由可变荷载效应控制的组合，应取1.2；对由永久荷载效应控制的组合，应取1.35；当其效应对结构有利时：一般情况下应取1.0；对结构的倾覆、滑移或漂浮验算，应取0.9。

2）可变荷载的分项系数一般情况下应取1.4；对标准值大于4kN/m2的工业房屋楼面结构活荷载应取1.3。

25t 汽车吊地下车库顶板作业工况验算1.概述本工程采用25t 汽车吊进入二层平台顶部进行吊装作业，故需要设定行走道路，并进行各工况下混凝土结构验算与加固处理。

2.分析依据本分析依据吊车在施工阶段的实际载荷和行走路线对基础底板进行分析。

依据的相关规范如下所示。

1) 建筑结构荷载规范 GB50009-20012) 钢结构设计规范 GB50017-20033) 混凝土结构设计规范 GB50010-20024) 三组团地下车库部分施工图5）相关参数25t 汽车吊参数：左右汽车轮距为2410mm ，汽车吊车行驶状态自重约26.4t ，车长宽12.38m×2.5m 。

第1~3轴中相邻轴间距分别为2950mm 、1875mm 、1350mm 、1400mm ；第1轴自重为6. 53t （F 1=65.3kN ），第2~3轴自重为9.935t （F 2=99.35kN ）。

3.行走时混凝土梁承载力验算3.1 计算简图汽车吊行走时，两侧轮距略小于主次梁间的轴距2750mm ，计算时视为两侧轮压荷载分别作用于脚手架上。

根据《建筑结构荷载规范》附录B.0.5，计算汽车荷载有效分布宽度。

已知汽车轨距e=2500mm ；单侧车轮宽取为b tx =50mm ，作用面积长取为b ty =500mm ；单个车轮作用面积长宽计算值分别为：50160210cx tx b b h mm =+=+=；500160660cy ty b b h mm =+=+=；由于cx cy b b <， 2.21,2750cy cx b b l <<=mm ；单个车轮作用有效宽度0.72585cy b b l mm =+=；则行走时车轮下作用面为2750x2585mm ，为安全起见按2000x2000m 考虑一侧轮胎下方板带受力为：250.02F kN =。

计算时采用吊车荷载全部传至脚手架，混凝土结构仅承担结构自重。

2m×2m计算范围内有间距1000mm的脚手架支撑根数应不少于3×3=9根，底部立杆承受的活荷载标准值产生的轴向力：∑N Qk=3×12=3kN；不组合风荷载时,立杆的轴向压力设计值为：N=1.2 F2/9)+1.4∑N Qk=1.2×99.35/9+1.4×3=17.4kN；底部立杆计算长度、长细比、稳定系数：l0=h=1200mm；λ= l0/i=1200/16.0=75查《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》附录C中表C：φ=0.813；⑵立杆稳定性验算不组合风荷载时：N/(φA)= 17.4×103/(0.813×371)=58N/mm2＜f=205 N/mm2，满足设计要求。

龙门吊计算书-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1计算书目录第1章计算书................................................................ 错误!未定义书签。

龙门吊轨道基础、车挡设计验算......................... 错误!未定义书签。

龙门吊走行轨钢轨型号选择计算..................... 错误!未定义书签。

龙门吊轨道基础承载力验算......................... 错误!未定义书签。

龙门吊轨道基础地基承载力验算..................... 错误!未定义书签。

吊装设备及吊具验算................................... 错误!未定义书签。

汽车吊选型思路................................... 错误!未定义书签。

汽车吊负荷计算................................... 错误!未定义书签。

汽车吊选型....................................... 错误!未定义书签。

钢丝绳选择校核................................... 错误!未定义书签。

卸扣的选择校核................................... 错误!未定义书签。

绳卡的选择校核................................... 错误!未定义书签。

汽车吊抗倾覆验算..................................... 错误!未定义书签。

地基承载力验算....................................... 错误!未定义书签。

第1章计算书1.1 龙门吊轨道基础、车挡设计验算MG85-39-11龙门吊，龙门吊跨径改装修整为37m，每台最大起吊能力为85T。

63D3S 软件园地Building StructureWe learn we go3D3S 软件中荷载施加及组合上海同磊土木工程技术公司3D3S 研发组荷载的施加是结构设计过程中最重要的环节之一，是正确建立模型和分析计算模型的基础。

而荷载组合是综合考虑结构最不利情况的基本步骤。

因此，3D3S 软件提供了多种荷载的施加以及灵活添加组合的方法：荷载施加方式包括节点荷载，单元荷载，板面荷载，杆件导荷载，膜面导荷载，隔板风荷载等类型，所有的这些荷载都保存在荷载库里面，用户可以在荷载库里查看该模型的所有荷载的施加情况。

图1 荷载库一、施加荷载的基本思路：1， 了解结构所受荷载的总体情况，包括受几种荷载的作用，把同时作用的同一种荷载列为一个工况，比如恒载的工况为0，活载的工况为1，左风工况为2，右风工况为3等。

选择最方便的施加方式进行施加。

2， 吊车，地震，温度等荷载在对应的对话框中填入参数，软件自动按各种工况号予以考虑。

图2 吊车荷载输入对话框3， 吊车荷载在相应的对话框中填入吊车左右节点号，吊车参数以及吊车梁长度。

软件自动组合各最不利吊车情况，组合结果在“桥式吊车荷载干预”对话框中列明，左上角的编号即为最不利吊车组合情况号，其余部分为各吊车组合的基本信息。

图3 桥式吊车荷载干预对话框地震工况考虑正负X，正负Y，正负Z，这六种情况号。

图4 地震荷载输入对话框不考虑地震竖向作用时，地震工况考虑正负X，正负Y 四种情况号。

4， 温度荷载按正温差、负温差两种情况考虑，两个温度增量表示结构安装时的温度和全年最高、最低温度的差值。

温度荷载可以选定作用的构件，不同的构件单元可以设置不同的温差，这样就可以计算整个结构不同区域不同温7Building Structure3D3SWe learn we go差时的反应。

图5 温度荷载输入对话框二、荷载组合的基本思路：1，荷载组合应根据《建筑结构荷载规范》规定：建筑结构设计应根据使用过程中的结构上可能出现的荷载，按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载 （效应）组合，并应取各自的最不利的效应组合进行设计。

一台双梁桥式起重机最大最小轮压的计算过程一、已知：起重量：Q起=20吨跨度：L=22.5米大车车轮数：4个起重机总重（包括小车）：G总=32.5吨小车重：G小车=7.5吨吊具重：0.5吨吊钩中心线到端梁中心线的最小距离L1=1.5米（大钩极限位置）二、计算过程1、大车最大轮压（满载）P满max=（32500-7500）/4+（20000+500+7500）*（22.5-1.5）/2*22.5 =19317kg2、大车最小轮压（满载）P满min=（32500-7500）/4+（20000+500+7500）*1.5/2*22.5 =7183kg3、大车最大轮压（空载）P空max=（32500-7500）/4+（500+7500）*（22.5-1.5）/2*22.5 =9983kg4、大车最小轮压（空载）P空min=（32500-7500）/4+（500+7500）*1.5/2*22.5 =6517kg所以最大轮压Pmax=19317 ,最小轮压Pmin=6517kg1、起重机总重包含小车重，不含被吊物件重。

2、“起重量”是国家标准，“最大、小轮压”由起重机设计者提供。

3、单个车轮4、空载，如上帖解释。

5、不一定，轨顶标高由厂房设计者定，吊钩的最大起吊高度由用户定。

但轨顶标高一般大于起吊高度，但不多。

6、你指的是厂房的还是吊车主梁的横向？这些尺寸在吊车的产品样本中都应该有。

但是吊车的设计应遵守《通用桥式起重机界限尺寸》（GB/T7592-1987）的规定。

7、厂家有的提供大、小电机的型号，有的不提供，你可以索取。

功率因数、电机效率、启动电流等参数可以根据电机型号查有关资料。

8、具体资料可参考有关资料，或直接向厂家索取，另外，可利用上网搜索，比如，登陆南京起重机械总厂网站，或中国起重网。

本论坛搞工民建专业的朋友很多，关于厂房结构方面的帖子最多，特别是吊车梁，在进行吊车梁及厂房设计时，吊车轮压是主要的计算条件之一，但是吊车的轮压是如何确定的，恐怕不一定知道的很清楚，现我把桥式起重机轮压计算的公式给大家，供搞厂房设计的朋友参考。

2024年吊索具及钢丝绳安全要求（1）使用新购置的吊索具前应检查其合格证，并试吊，确认安全。

（2）吊索的水平夹角应大于45°。

（3）作业时必须根据吊物的重量、体积、形状等选用合适的吊索具。

（4）使用卡环时，严禁卡环侧向受力，起吊前必须检查封闭销是否拧紧。

不得使用有裂纹、变形的卡环。

严禁用焊补方法修复卡环。

（5）严禁在吊钩上补焊、打孔。

吊钩表面必须保持光滑，不得有裂纹。

严禁使用危险断面磨损程度达到原尺寸的10％、钩口开口度尺寸比原尺寸增大15％、扭转变形超过10％、危险断面或颈部产生塑性变形的吊钩。

板钩衬套磨损达原尺寸的50％时，应报废衬套。

板钩心轴磨损达原尺寸的5％时，应报废心轴。

（6）编插钢丝绳索具宜用6×37的钢丝绳。

编插段的长度不得小于钢丝绳直径的20倍，且不得小于300mm。

编插钢丝绳的强度应按原钢丝绳强度的70％计算。

（7）凡有下列情况之一的钢丝绳不得继续使用：1）钢丝绳直径减少7％～10％。

2）在一个节距内的断丝数量超过总丝数的10％。

3）出现拧扭死结、死弯、压扁、股松明显、波浪形、钢丝外飞、绳芯挤出以及断股等现象。

4）钢丝绳表面钢丝磨损或腐蚀程度，达表面钢丝直径的40％以上，或钢丝绳被腐蚀后，表面麻痕清晰可见，整根钢丝绳明显变硬。

（8）钢丝绳、套索等的安全系数不得小于8～10，兜绳吊挂应保持吊点位置准确、兜绳不偏移、吊物平衡，新起重工具、吊具应按说明书检验，试吊后方可正式使用，长期不用的超重、吊挂机具，必须进行检验、试吊，确认安全后方可使用。

2.操作人员安全要求（1）起重工必须经专门安全技术培训，考试合格持证上岗。

严禁酒后作业。

（2）轮式或履带式起重机作业时必须确定吊装区域，并设警戒标志，必要时派人监护。

（3）大雨、大雪、大雾及风力六级以上(含六级)等恶劣天气，必须停止露天起重吊装作业。

严禁在带电的高压线下或一侧作业。

（4）起重工应健康，两眼视力均不得低于1.0，无色盲、听力障碍、高血压、心脏病、癫痫病、眩晕、突发性昏厥及其他影响起重吊装作业的疾病与生理缺陷。

结构吊装计算一、吊钩计算依据<<建筑施工计算手册>>,<<建筑结构荷载规范>>GB50009-2001,<<建筑材料规范大全>>, <<钢结构设计规范>>GB50017-2003。

现对吊钩纯受力时验算。

1、吊钩螺杆部分截面验算:吊钩螺杆部分可按受拉构件由下式计算:式中: t──吊钩螺杆部分的拉应力；F──吊钩所承担的起重力，取 F=10000.00N（纯受力）；A1──螺杆扣除螺纹后的净截面面积:其中 d1──螺杆扣除螺纹后的螺杆直径(mm)，取d1=20.00mm；[σt]──钢材容许受拉应力。

经计算得：螺杆扣除螺纹后的净截面面积 A1=3.14×20.002/4=314.16mm2；螺杆部分的拉应力σt=10000.00/314.16=31.83N/mm2。

由于吊钩螺杆部分的拉应力31.83(N/mm2)，不大于容许受拉应力50.00(N/mm2)，所以满足要求！2、吊钩水平截面验算:水平截面受到偏心荷载的作用，在截面内侧的K点产生最大拉应力σc,可按下式计算:式中: F──吊钩所承担的起重力，取 F=10000.00N；A2──验算2-2截面的截面积，其中: h──截面高度，取 h=38.00mm；b1,b2──分别为截面长边和短边的宽度，取 b1=30.00mm,b2=25.00mm； Mx──在2-2截面所产生的弯矩,其中: D──吊钩的弯曲部分内圆的直径(mm)，取 D=35.00mm；e1──梯形截面重心到截面内侧长边的距离,λx──截面塑性发展系数,取λx=1.00；W x──截面对x-x轴的抵抗矩,其中: I x──水平梯形截面的惯性矩,[σc]──钢材容许受压应力,取 [σc]=70.00N/mm2；2-2截面的截面积 A2=38.00×(30.00+25.00)/2=1045.00mm2；解得:梯形截面重心到截面内侧长边的距离 e1=18.42mm；在2-2截面所产生的弯矩Mx=10000.00×(35.00/2+18.42)=359242.42N.mm；解得:水平梯形截面的惯性矩 I x=125401.92mm4；截面对x-x轴的抵抗矩 W x=125401.92/18.42=6806.35mm3；经过计算得σc=10000.00/1045.00+359242.42/6806.35=62.35N/mm2。

2-6 木结构计算12-6-1 木结构计算用表1．承重结构构件材质等级（表2-97）承重结构构件材质等级表2-97注：1．屋面板、挂瓦条等次要构件可根据各地习惯选材，不统一规定其材质等级。

2．本表中的材质等级系按承重结构的受力要求分级，其选材应符合《木结构设计规范》GBJ 5-88材质标准的规定，不得用一般商品材等级标准代替。

2．常用树种木材的强度设计值和弹性模量（表2-98）常用树种木材的强度设计值和弹性模量（N/mm2）表2-98注：1．对位于木构件端部（如接头处）的拉力螺栓垫板，其计算中所取用的木材横纹承压强度设计值，应按“局部表面及齿面”一栏的数值采用。

木材树种归类说明见《木结构设计规范》附录五。

2．当采用原木时，若验算部位未经切削，其顺纹抗压和抗弯强度设计值和弹性模量可提高15%。

1因新的木结构设计规范尚未出版，此处仍按“木结构设计规范”（GBJ 5-88）编写。

3．当构件矩形截面短边尺寸不小于150mm时，其抗弯强度设计值可提高10%。

4．当采用湿材时，各种木材横纹承压强度设计值和弹性模量，以及落叶松木材的抗弯强度设计值宜降低10%。

5．在表2-99所列的使用条件下，木材的强度设计值及弹性模量应乘以该表中给出的调整系数。

木材强度设计值和弹性模量的调整系数表2-99验算。

2．当若干条件同时出现，表列各系数应连乘。

木材强度检验标准见表2-100。

木材强度检验标准表2-100注：1．检验时，应从每批木材的总根数中随机抽取3根为试材，在每根试材髓心以外部分切取3个试件为一组，根据各组平均值中最低的一个值确定该批木材的强度等级。

2．试验应按现行国家标准《木材物理力学性能试验方法》进行。

并应将试验结果换算到含水率为12%的数值。

3．按检验结果确定的木材强度等级，不得高于表2-98中同树种木材的强度等级。

对于树名不详的木材，应按检验结果确定的等级，采用表2-98中该等级B的设计指标。

3．新利用树种木材的强度设计值和弹性模量（表2-101）新利用树种木材的强度设计值和弹性模量（N/mm2）表2-101注：杨木和拟赤杨的顺纹强度设计值和弹性模量可按TB11级数值乘以0.9采用；横纹强度设计值可按TB11级数值乘以0.6采用。

通用规范荷载1.1.1永久荷载permanent load在结构使用期间，其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可以忽略不计，或其变化是单调的并能趋于限值的荷载。

1.1.2可变荷载variable load在结构使用期间，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可以忽略不计的荷载。

1.1.3偶然荷载accidental load在结构使用期间不一定出现，一旦出现，其值很大且持续时间很短的荷载。

1.1.4荷载代表值representative values of a load设计中用以验算极限状态所采用的荷载量值，例如标准值、组合值、频遇值和准永久值。

1.1.5设计基准期design reference period为确定可变荷载代表值而选用的时间参数。

1.1.6标准值characteristic value / nominal value荷载的基本代表值，为设计基准期内最大荷载统计分布的特征值(例如均值、众值、中值或某个分位值)。

1.1.7组合值combination value对可变荷载，使组合后的荷载效应在设计基准期内的超越概率，能与该荷载单独出现时的相应概率趋于一致的荷载值;或使组合后的结构具有统一规定的可靠指标的荷载值。

1.1.8频遇值frequent value对可变荷载，在设计基准期内，其超越的总时间为规定的较小比率或超越频率为规定频率的荷载值。

2.1.9 准永久值quasi-perwmanent value对可变荷载，在设计基准期内，其超越的总时间约为设计基准期一半的荷载值。

1.1.10荷载设计值design value of a load荷载代表值与荷载分项系数的乘积。

1.1.11荷载效应load effect由荷载引起结构或结构构件的反应，例如内力、变形和裂缝等。

1.1.12荷载组合load conbination按极限状态设计时，为保证结构的可靠性而对同时出现的各种荷载设计值的规定。

1、有一个问题，看老兄的整体网架的那个演示中，网架支座定义：1、把上弦支座处定义为铰接；2、把柱子单元释放，顶端为铰接;老兄选择的是第2种。

那么疑问：如果按第1种方法建模，计算出来的柱子会偏于不安全；如果按第2种方法建模,就不能进行网架支座设计.请问老兄对这样的结构支座怎么设计?2、第一个演示中带行车格构柱的问题：从截面库中选择的如果直接用格构柱截面，软件做了格构柱整体稳定计算.若是自己建立的（桁架）格构柱，软件只算单根的，那么这时的整体稳定,老兄是怎么考虑的?3、问题：框架演示中。

建筑物X、Y轴风荷载的体形系数是08、—0.5吗？怎么0.8与—0。

5在X、—X、Y、—Y方向全布置上了啊？山墙端不是—0。

7吗？不懂了～也就是说风荷载2和3是不是应该包含山墙的-0.7啊？（应该6种工况吧)怎么你的演示不是呢（老兄的演示是4种工况)？幸福：1，请注意我第一个帖子,这仅仅是表示一种思路,不代表绝对正确,正确的风荷载考虑我在网架演示中已经操作过.所以在框架演示中不再重复。

2,网架问题:最正确的分析方法就是整体分析，所以网架在柱顶连接的地方在计算上是不能设置成支座的,如果该地方设置成支座,那么下面的柱子分析就毫无意义了,所以在大多数情况下,整体分析应该参考我的思路，当然,特殊情况可以再做变动.3,格构柱问题:目前基本上所有的程序都是这样处理，当然,具体到连锥条也按照单独构件建到模型中去对这些构件的分析来说是可行的，但是这对荷载传递来说是极不方便的,因为实际情况是整个柱子承受内力，格构柱细分后,你就不清楚到底那些细分的构件要分担多少内力,也当然，这个问题还可以通过增加刚性杆来作为内力的过渡,但也毕竟很麻烦,目前3D3S格构截面的类型相对少点，下个版本应该会有改善.软件实际上并不是演算单根的稳定，程序是按照规范以及一些权威的参考书来演算整体单肢以及缀条的强度以及稳定的.。

4、3D3S对屋面活荷载不利布置是可供选择“考虑”和“不考虑”的,不知道幸福兄认为什么情况下考虑？什么情况下不考虑？幸福:多跨门钢需要考虑，单跨没必要,其实道理一样的,就像连续梁现浇连续楼板一样.幸福：“多跨门钢需要考虑，单跨没必要，其实道理一样的,就像连续梁现浇连续楼板一样”哈哈，雪荷载比较大或者单坡屋面过长的，不论但跨还是多跨还是考虑为好唉,看来这位朋友的基本功没学到家啊，活荷载不利布置的道理以及结果是什么，活荷载不利布置是在有连续支座的结构中，活荷载单独一跨布置导致在相邻中间支座产生的反弯矩比连续布置活荷载对该中间支座产生的反弯矩要大,其主要反映的是中间支座的反弯矩。