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套期保值会计运用分析（2010-5-20 8:59:52 来源：中国会计视野）2009年4月16日，中国东方航空股份有限公司发布《2008年年度报告》，显示归属于母公司所有者净利润为－139.28亿元（上年同期净利润为6.04亿元），所有者权益－115.99亿元。
由于所有者权益为负数，其A股更名为ST 东航。
创纪录的巨亏让人瞠目结舌，其中的航油套期保值亏损64.01亿元尤其让人震惊和费解。
一般认为，套期保值的目的和做法就是把风险锁定，在规避潜在风险的同时，也放弃了潜在获利，从这个意义上讲，套期保值是不可能发生巨额盈亏的．而ST东航却套而不保。
一、套期保值的一般运用按照《企业会计准则第24号——套期保值》定义，套期保值是指企业为规避外汇风险、利率风险、商晶价格风险、股票价格风险、信用风险等，指定一项或一项以上套期工具，使套期工具的公允价值或现金流量变动，预期抵销被套期项目全部或部分公允价值或现金流量变动。
套期保值策略通常是，买入（卖出）与现货市场数量相当、但交易方向相反的同类商晶期货合同，以期在未来某一时间通过卖出（买入）期货合同来补偿现货市场价格变动所带来的实际价格风险。
套期保值之所以能够实现，是因为在期货合约到期日前，期货价格和现货价格受相同的经济因素和非经济因素影响和制约，具有高度的相关性，导致期货市场和现货市场盈亏必然相互抵销。
由于中国《企业会计准则第24号——套期保值》与《国际会计准则第39号一金融工具：确认与计量》中套期保值会计内容已实现趋同，下面的论述依据中国会计准则展开，仅在个别地方引述国际准则。
航空公司成本中航油成本占比很高。
航油成本随油价波动变化很大，会给其利润带来很大波动，因此．航空公司普遍面临很高的航油价格风险，存在套期保值需求。
[例]假设某中资航空公司2007年8月31日需购人航油100万吨（相当于未来3个月海外航油用量），公司判断未来3个月内航油价格可能持续上涨。
2007年5月31日，航油现货价格为580美元，吨，决定在境外某交易所做期货多头100万吨为该预期交易套期保值。
东航航油套保航油套期保值即套期保值是相对于现货商而言的，是航空公司面对油价波动时固化成本的一种金融工具，是指把航油期货或期权市场当做转移价格风险的场所，利用期货或期权合约作为将来在现货市场上买卖商品的临时替代物，对其现在买进准备以后售出航油或对将来需要买进航油的价格进行保险的交易活动。
早在2003年，东航就已开展了这项业务。
当时也是为情势所迫。
2000年至2003年间，国际原油市场价格在每桶17.45美元至37.8美元间大幅波动，航油成本已占公司运营成本的三分之一，严重影响公司业绩。
并经常遭遇投资者质询：东航为何不开展航油套期保值，锁定成本，减少市场波动的风险？为此，从2003年开始，东航一直在向国家有关部门申请，要求获得开展航油期货交易业务的资格。
然而，中国证监会颁发的期货牌照名单中，几乎都是生产型中央企业，与东航与国航等航空央企无缘。
这使东航等无法直接进场进行航油期货交易，他们不得不通过高盛、摩根、瑞银、汇丰等国际著名投行，买入航油期权进行航油套保。
东航的航油期货交易场所，选择了新加坡。
这里既有著名的航油生产企业，又有航油期货交易中心，新加坡航空公司、台湾中华航、香港国泰等亚洲主要航空公司，以及一些国际著名期货公司，均在此进行交易。
2003年，东航董事会讨论决定，同意公司经营层开展航油套期保值业务，同时制定了约束条款，规定购买的套保期权不得超过三年；买入的航油期权数量不能超过公司“国际”与“港澳”航线年实际需求量；交易坚持三不原则，即不越权，不做空，不投机。
不越权，就是公司进行的航油套保数量与时限不能超越董事会的授权；不做空，就是在交易中只买入，不抛空；不投机，就是买入航油期权只为固化成本，不以在期货市场牟利为目的。
2008年，东航计划耗油量280万吨，其中50%为国际及地区航线用油需求（140万吨，也即为东航董事会授权“套保”的上限）。
而目前，东航至2011年的航油敞口合约余额约为2463万桶，折合为312万吨，按年计每年104万吨，为东航董事会授权交易数量的74%。
XX股份有限公司商品期货、期权套期保值内部控制制度第一章总则第一条为规范XX股份有限公司（以下简称“公司”）商品期货、期权套期保值业务，增加公司应对原料市场价格波动风险的手段，提升公司对原料市场的价格把握和风险管控能力，根据《深圳证券交易所创业板股票上市规则》《上市公司信息披露管理办法》《上市公司自律监管指引第2号——创业板上市公司规范运作》《深圳证券交易所上市公司自律监管指引第7号——交易与关联交易》等国家有关法律、法规以及《XX股份有限公司章程》（以下简称“《公司章程》”）等规定，特制定及修订本管理制度。
第二条公司在期货、期权市场以从事套期保值交易为主，不得进行投机和套利交易。
第三条公司的期货、期权套期保值业务只限于在境内期货、期权交易所进行场内市场交易，不得进行场外市场交易。
第四条公司的套期保值业务，只限于从事与公司生产经营所需原材料相同、相近或类似的期货、期权品种，目的是充分利用期货、期权市场的套期保值功能，减少公司生产所需的主要原材料因价格波动造成的损失。
套期保值的数量不得超过年度现货交易的数量。
公司严格控制套期保值的资金规模，不得影响公司正常经营。
公司安排具有与套期保值保证金相匹配的自有资金，不得使用募集资金直接或间接进行套期保值。
第五条本制度适用于公司及本公司的分公司、子公司和经营部门。
第六条公司应以公司及其分公司、子公司名义设立专门的期货、期权套期保值交易账户，不得使用他人账户进行期货、期权套期保值业务。
第二章组织机构及职责第七条董事会是公司期货、期权套期保值业务的最高决策机构。
主要职责为：(一)审批公司期货、期权套期保值业务的管理制度和管理工作程序；(二)审批期货、期权套期保值业务保证金资金额度；(三)审批公司年度期货、期权套期保值业务方案；(四)审批其它与公司期货、期权套期保值业务相关的重要决策。
第八条套期保值领导小组是公司期货、期权套期保值业务的决策机构。
成员包括：董事长，副董事长，总经理，生产中心总经理，采购中心总经理，销售中心总经理，财务中心总经理。
重创众多航空公司的“燃油套期保值”合同光大银行 资金部 金融工程处2008年爆出东方航空, 南方航空,国航等众多航空公司从事的“燃油套期保值”合同巨大亏损.中国最早开始利用燃油套期保值控制燃油成本的是国航。
2005年就开始公告燃油衍生品交易。
随后几年燃油价格的不断上涨，国航在燃油对冲业务中尝到了甜头，仅06年上半年，国航燃油套期保值比例就达实际采购油量的40％，收益3.38亿元人民币。
08年这个比例已经达到50％以上。
在国航的示范下，另两大国有航空公司南方航空和东方航空公司也都参与到燃油保值交易中来。
事实上,为规避航油价格大幅上涨的风险,稳定和固化公司的航油成本,境内外大型航空公司都有从事燃油套期保值的强烈需求。
香港最大的国泰航空也公告称,截至08年10月31日,燃油对冲合约以市值计价亏损28亿港元。
欧洲最大的法航－荷航集团也公告,由于燃油套期保值缩水,08年第二季度的利润下降96％。
一. 套期保值原理燃油是航空公司运营的主要成本, 航空公司无法承受未来油价持续上涨的风险. 期权可以很方便地帮助航空公司事先锁定燃油成本, 俗称套期保值. 让我们从现金流的角度看看期权是如何实现套期保值的. 正数表示航空公司收到现金流, 负数表示航空公司付出现金流.期权max{S-90,0} 燃油 期权费 总成本 如果90S f90S − S − F − (90)F −+ 如果90S ≤ 0 S − F − ()S F −+其中S 是燃油到期价格, 是变动的; F 是期权费,是个常数从上表可以看到, 当燃油市场价格90S f , 航空公司付出总成本为90+F, 其中F 是个常数;当90S ≤, 航空公司付出总成本为90S F F +≤+. 总而言之, 无论将来燃油的价格有多高, 期权都可以保证航空公司以低于90F +的价格购买燃油.下面的曲线图清晰说明了燃油总成本(绿线)随油价变动的关系.其中期权费F固定为20美元, 绿色曲线表明, 如果油价上涨到90以上,则航空公司最多支付110美元的总成本.图一期权费F有多种表现形式: 1) 在期权订立初期就以现金的方式一次性支付;2) 分期支付固定利率的形式, 比如1.5%, 季付, 这样可以缓解航空公司的支付压力; 3) 以其它更加复杂的现金流形式, 比如航空公司支付给外资投行max{45-S,0}; 这是一个期权.二. 东航的套期保值合同分析根据在媒体上获取的公开信息, 我们知道东航与高盛的燃油衍生物合同大致如下:东航从高盛收到={max(90,0)max(140,0)}p S S ×−−− (1)东航付给高盛=max(45,0)q S ×− (2)其中, p, q 是名义本金, S 是到期燃油价格.东航收到的现金流可以清晰地绘图如下:图二从上图看到, 如果燃油价格90S ≤, 东航收到0; 如果90140S ≤p ,东航收到S-90; 如果燃油价格S>140, 那么东航收到固定的50美元. 换句话说, 只要油价涨到90美元以上, 高盛都对东航给予 “补偿”: 如果油价大于140, 给予固定50美元的补偿, 如果油价介于90和140之间, 补偿值为油价超过90的部分.由于上述期权(1)订立时刻, 油价处于90左右,而且还在上涨势头, 因此该期权的现值(PV)是很大的, 然而东航并没有支付固定的期权费, 而是采取了前面提到的期权支付方式: 即支付给高盛max(45,0)q S ×−. 由于当时油价靠近90而远离45, 并且普遍预期油价会进一步上涨,所以该期权现值会比较小, 根据公允原则,合同订立时刻, 总的现值从模型计算的角度应该为0, 所以面值q 必须比p 大很多. 在实践中,外资行在订立合同的时候,就已经赚取了PV 了; 也就是期权(2)流向高盛的现金流的现值大于期权(1) 流向东航的现金流的现值. 这点对外资投行非常重要. 主要是通过q 比p 大很多来实现的. 之所以这么容易实现是因为企业很容易误认为期权(2)价值为0, 那么名义本金q 无论多大都没意义了.东航为何会签订这样的合同? 按照我们第一部分的分析, 只要购买最简单的期权max{S-90, 0} 就可以实现套期保值, 航空公司付出的总成本是90+F, 得到的保护性补偿是:到期油价超过90的部分由高盛支付. 这个期权的保护性比较大, 所以要付出的期权费F 会是一个较大的常数. 这对航空公司来说是一个不小的负担, 这样的期权合同很难成交. 高盛对期权结构进一步修改; 改成: 东航收到{max(90,0)max(140,0)}p S S ×−−−在前面(图二)中, 我们已经分析过上述期权仍旧能够对航空公司提供”保护性补偿”, 但是当油价超140以上时, 补偿固定的50美金; 其补偿作用不如max{S-90, 0}大. 保护作用下降换来了期权费用的下降, 很可能航空公司也判断油价涨过140美元以上的概率不大,所以愿意放弃部分 “保护” 来降低期权费.尽管期权费用已经降低, 但是对买方(航空公司)来说最好是不用支付任何费用; 那么高盛的营销人员就会建议航空公司用另一个期权的现金流来代替期权费F. 比如, 定期支付给高盛max(45,0)q S ×−. (3)航空公司一方面觉得不用支付现金或者固定利息, 减轻了财务压力; 另一方面, 绝大多数人判断到期油价不会跌到45美元以下, 所以判断max(45,0)S −=0, 于是也就不在乎q 比p 大多少倍了. 总言之,航空公司比较愿意用(3)来代替期权费 F. 如果一切如航空公司判断, 那么它确实不用任何支出, 就会得到一个保护性期权, 看来这个合同的确非常诱人. 然而市场是不可预测的, 我们事后知道, 航空公司对油价走势作出了错误的判断, 损失惨重.总结: 航空公司为锁定燃油成本,有进行套期保值的真实需求, 但是在实践中往往不愿支付期权费而没有签订真正的套期保值合约, 走上了“赌市场”的道路, 最后不仅没有“保值”, 反而损失巨大.三. 高盛等投行的赢钱模式不少人指责外国投资银行捣鬼坑人, 认为高盛先和各家航空公司签订上述“套期保值”合同, 然后控制油价下降到45以下, 结果导致各家航空被套. 如果高盛确实能够随心所欲控制油价, 那确实是一种无敌的赚钱模式. 但我们还是愿意相信高盛等投行有能力通过发布研究报告影响市场参与者的预期, 而没有控制油价的能力. 比如在高盛推销合同期间, 其研究报告就高唱油价会涨到200美元; 航空公司出于保值需要, 迫不及待地签订上述保值合同.如果它不能控制油价,是如何实现盈利的? 其实投行的盈利模式和第一部分提到的套期保值原理差不多: 对冲(hedge). 举个列子来说: 随着油价S升高,航空公司付出燃油费越来越多; 如果它同时收到max{90-S,0},那么可以从这个期权中获得越来越多的收益, 用来补偿购油款上的损失. 前者亏得越多, 后者赚得越多, 加总在一起则实现了稳定性.高盛和航空公司签订套期保值合约, 然后去流动性的能源市场买卖燃油现货和期权去对冲航空公司的套期保值合同; 风险对冲之后, 形成一个“风险中性”的资产池(包括套期保持合约, 对冲工具), 该资产池被称为“风险中性”的, 顾名思义是: 资产池的现值不随市场上燃油现货的价格S, 及其波动率的变化而变化; 因而该资产池可以将正的现值一直保持到期末, 从而实现盈利.下面是一个简要的数学附录, 以说明风险对冲的原理和“风险中性”资产池的构造过程.数学附录刚刚签订套期保值合约的时候, 高盛会有个正数的净现值(net present value). 但是现值会随着S 和波动率变化而变化, 所以我们把高盛和航空公司的合约记做(,,)t S σΠ=Π. 用来衡量风险的指标主要有delta, gamma 和vega, 分别记做22,,v S S σΠΠΠ∂Π∂Π∂ΠΔ=Γ==∂∂∂, 分别是资产价值对S 的一次和二次导数, 以及对燃油波动率的导数.如果实现风险中性(delta=gamma=vega=0), 那么资产的价值Π就不再变化, 持有到期从而实现盈利. 通俗的说: 上述三个导数都是0, 那么说明S 和波动率的变化对资产的价值没有影响, 所以资产价值是稳定的, 开始时刻是多少, 到期时候还是那么多.我们希望从流动性的期权市场上买或者卖两个期权P 和Q; 在原有资产Π上加入P 和Q 后形成新的资产池1{,,}P Q Π=Π, 适当地选择三个资产的数量, 使资产池能够达到风险中性.假定资产池中Π, P, Q 的数量分别为1,,x y ; 那么资产现值1xP yQ Π=Π++,为了保证gamma 中性,必须满足:10P Q x y ΠΠΓ=Γ+Γ+Γ= (5)为了保证vega 中性,必须满足:10P Q v v xv yv ΠΠ=++= (6) 解得:1Q Q P Q P Q v v x v v ΠΠΓ−Γ=Γ−Γ (7)11P Q P p P Q v v y v v ΠΠΓ−Γ=Γ−Γ (8)现在去实现delta 中性: 假定在1Π加入z 份S 可以达到delta 中性. 那么新资产池21zS xP yQ zS Π=Π+=Π+++ (9)Delta 中性必须满足:20P Q x y z ΠΠΔ=Δ+Δ+Δ+= (10)解得,111Q P Q P Q P Q p P Q P Q P Q v v v v z v v v v ΠΠΠΠΠΓ−ΓΓ−Γ=−Δ−Δ−ΔΓ−ΓΓ−Γ (11)至此, 我们已经确定了最后实现delta-gamma-vega 中性的资产池中各资产的数量比率. 这个资产池叫做2Π, 包含了四种资产,,,P Q S Π, 数量比率为1:::x y z ; 其中数量为正表示多头,数量为负表示空头, Π表示投行和航空公司签订的合约, ,P Q 是用来对冲Π的流动性期权, S 是燃油现货.高盛和航空公司签订了合约Π之后, 它马上在流动性市场上买卖P.Q,S 进行对冲, 实现资产池2Π的风险中性; 此时2Π的现值一般是一个正数, 并将保持到期末, 从而它最后实现了盈利.。
华夏航空股份有限公司套期保值业务管理制度第一章总则第一条为进一步规范华夏航空股份有限公司（以下简称“公司”或“本公司”）的套期保值业务，有效防范和控制套期保值业务操作中的风险，根据《深圳证券交易所股票上市规则》、《深圳证券交易所上市公司规范运作指引》及《华夏航空股份有限公司章程》等有关规定，结合公司实际情况，特制定本制度。
第二条本制度所称套期保值业务特指：1. 航油套期保值业务。
主要以公司使用的油料品种和与其关联性紧密的油料品种为套期保值交易标的，利用金融衍生工具，减少油价大幅波动给公司运营成本造成的不利影响，稳定公司的现金流。
2. 外汇套期保值业务。
主要针对公司的外币收入和支出，利用金融衍生工具，减少汇率大幅波动给公司财务收支造成的不利影响。
第三条本制度适用于公司及控股子公司的套期保值业务。
控股子公司进行套期保值业务视同公司进行套期保值业务，适用本制度。
未经公司审批同意，公司控股子公司不得操作该业务。
同时，公司应当按照本制度的有关规定，履行有关决策程序和信息披露义务。
第四条公司应当合理安排、使用资金，致力发展公司主营业务，不得使用募集资金从事证券投资与衍生品交易。
公司从事套期保值业务的期货品种应当仅限于与公司生产经营相关的产品或者所需的原材料。
公司不从事以投机为目的的衍生品交易。
第五条公司应当分析投资的可行性与必要性，制定严格的决策程序、报告制度和监控措施，明确授权范围、操作要点与信息披露等具体要求，并根据公司的风险承受能力确定投资规模及期限。
董事会审计委员会应审查套期保值交易的必要性及风险控制情况。
公司董事会应当持续跟踪证券投资与衍生品交易的执行进展和投资安全状况，如出现投资发生较大损失等异常情况的，应当立即采取措施并按规定履行披露义务。
第二章套期保值业务的审批权限第六条公司至少每12个月审议一次年度套期保值业务计划，具体审批权限如下：1. 套期保值业务计划金额占公司最近一期经审计净资产的50%以下（不含50%），由董事会审批；2. 套期保值业务计划金额占上市公司最近一期经审计净资产的50%以上（含50%），且占用保证金金额超过5000万元，由股东大会审批；上述指标中涉及数据为负值的，取其绝对值计算。
东航合约解析本文见《财经》杂志 2009年第6期出版日期2009年03月16日国内三大航空公司之一的中国东方航空股份有限公司（上海交易所代码：600115，香港交易所代码：00670，下称东航）正身陷泥淖，金融危机导致的需求下降和衍生品“套保”带来的公允价值损失，导致其2008年巨亏，并将在不久之后步入ST的队伍。
今年1月中旬，东航公告称，2008年业绩将出现大幅亏损。
2008年前三季度，东航亏损约22.92亿元，其中仅第三季度单季度亏损就高达23.30亿元。
东航所持有的燃油“套保”合约，到去年底的公允价值损失已达62亿元。
今年2月，东航接受政府高达70亿元的巨额注资。
据可查信息，东航的“套保”始于2003年，在2008年之前，实际浮亏相对有限。
巨额的亏损始于2008年。
油价“出其不意”的大幅下跌，从2008年7月的近150美元/桶下跌到现在40元/桶的水平。
东航公告称，公司使用航油“套保”业务的目的，主要是为了锁定公司的航油成本。
东航表示，公司在董事会授权范围内，签署了部分航油“套保”合约，2008年的“套保”量占公司去年预计耗油量的35.9％。
但从东航的公告和有关衍生品合约的实际情况看，最大问题在于，东航签订的这些合同，并未将油价上升的风险真正锁定，又比国际同行们放大了油价下跌带来的风险。
“这样的‘套保’策略，很难让人相信不是为了投机。
”《财经》记者获得其中一份东航与某国际知名投行签订的衍生品合约，或可管中窥豹。
这份合约包括了用于套期保值的看涨期权，又通过卖出两个看跌期权对冲看涨期权的费用。
康奈尔大学及长江商学院金融学教授黄明在没有被告知交易双方的情况下，对合约文本进行了解析。
这份合约的核心内容是，当油价超过118美元时，投资银行将向航空公司支付差价。
但无论油价涨到多高，投资银行最多只能支付给航空公司20美元。
即使油价超过138美元，航空公司能够获得的收益依然只有20美元。
因此，油价涨到138美元以上的风险并没有获得任何保障。
中国东方航空股份有限公司套期保值业务管理（暂行）规定目录第一章 总则第二章 组织机构及其职责第三章 审批和授权第四章 交易产品第五章 交易流程第六章 风险控制第七章 应急机制第八章 报告制度第九章 保密和档案管理第十章 考评机制第十一章 附则附录：（1）流程图（2）年度工作计划及授权（样本）中国东方航空股份有限公司套期保值业务管理（暂行）规定第一章 总则第一条 为了保证中国东方航空股份有限公司（“公司”）套期保值业务的健康发展，防范和控制套期保值业务操作中的风险，确保管理层从总体上把握全局，使各级管理人员做到有章可循，根据国家相关法律法规和《公司章程》的要求，结合公司实际，特制定本规定。
第二条 本规定中的套期保值业务特指：1、 航油套期保值业务。
主要以公司使用的油料品种和与其关联性紧密的油料品种为套期保值交易标的，利用金融衍生工具，减少油价大幅波动给公司运营成本造成的不利影响，稳定公司的现金流。
2、 外汇套期保值业务。
主要针对公司的外币收入和支出，利用金融衍生工具，减少汇率大幅波动给公司财务收支造成的不利影响。
3、 利率套期保值业务。
主要针对公司外币债务，利用金融衍生工具，减少利率大幅波动给公司财务成本造成的不利影响。
第三条公司开展套期保值业务，应当遵守国家相关法律法规及规范性文件的规定。
第四条公司开展套期保值业务以套期保值为基本原则，不以盈利为目的，不得进行投机交易。
第五条 公司应根据不同金融市场的特性，采用简单有效、公司能够估值、锁定成本的产品，对航油、外汇、利率风险进行对冲。
第二章 组织机构及其职责第六条 公司设立套期保值业务管理委员会（以下简称“委员会”）和套期保值业务工作小组（以下简称“工作小组”）两级管理机构，负责套期保值业务。
第七条 委员会由公司管理层组成，设委员会主任一名。
委员会的职责为：1、负责对公司从事的各项套期保值业务进行监督管理；2、审核套期保值业务的年度工作计划（简称“年度工作计划”）和年度授权方案，经总经理办公会通过后提交董事会审议；3、审批套期保值业务管理方案，监督工作计划执行情况；4、定期召开套期保值业务管理委员会会议，听取工作小组的汇报，对其工作进行评估；5、负责向总经理办公会、公司董事会提交年度、半年度、季度工作报告，并负责落实董事会批准的工作计划；6、负责制订套期保值业务的奖惩办法；7、负责应急机制启动后的应急处理；8、负责处理董事会交办的其他事宜。
第八条 工作小组由公司董事会秘书室、审计部、法律部、财务会计部、采购中心等业务部门人员组成。
按职能分为分析研究室、前台、中台和后台。
其中分析研究室由董事会秘书室、采购中心、财务会计部人员及外聘专家组成；前台由财务会计部人员组成；中台由审计部和法律部人员组成；后台由财务会计部人员组成；以上分析研究室、前台、中台、后台任意两个岗位不得由同一人担任。
工作小组设组长一名，工作小组职责为：1、分析研究室主要职责是提交市场分析报告；提交年度及季度工作计划草案；提交公司未平仓合约风险评估报告。
2、前台主要职责是根据工作计划关注市场发展，研究分析行情，选择合适交易时机，提出具体交易方案；在方案获得批准后，实施交易。
3、中台（法律部）主要职责是评估交易法律风险；检查交易是否符合授权；负责ISDA协议谈判工作。
中台（审计部）主要职责是评估交易经济风险；提交市值报告；复核交易确认书；进行套期会计有效性测试。
4、后台主要职责是复核交易细节；编制交易清单和交割明细表；复核相关交割单据；处理交割事宜；提供审计资料；进行账务处理。
第九条 公司应定期和不定期对以上岗位人员进行职业道德教育，专业知识和技能的后续培训。
第三章 审批和授权第十条公司实行逐级报批和统一授权制度。
每年年初，工作小组拟定套期保值业务年度工作计划，报委员会审核，并经总经理办公会通过后，报董事会审批。
董事会根据《公司章程》的规定，在职权范围内审批工作计划；超出董事会权限或董事会认为需要提交股东大会审批的，由董事会报股东大会审议。
经董事会或股东大会批准后，由董事长签署专项授权书。
第十一条工作小组应根据公司相关部门提供的航油采购计划、外汇收入及支出的预测、融资贷款计划以及债务状况等，并结合市场分析及上一阶段的实际操作情况拟定工作计划（包括前述年度工作计划及其他阶段性的工作计划）。
第十二条工作计划内容包括但不限于交易产品的选择、保值比例、交易标的、交易期限、止损（止盈）限额、年度授权方案。
工作计划中以上所列各项内容发生变化的，应根据本规定第十条重新审批。
第十三条专项授权书的内容包括但不限于指定交易员、合同签署人员和清算人员的权限。
第四章 交易产品第十四条 公司可以采用的交易产品主要如下：1、航油交易：购买简单期权（OPTION）、购买互换合约（SWAP）、购买期货合约（FUTURE）。
2、外汇交易：外汇远期（FORWARD）、货币互换（SWAP）、购买简单期权(OPTION)。
3、利率交易：利率互换（SWAP）、购买简单期权(OPTION)。
第十五条 所采用的交易产品品种应符合国家相关法律法规的规定，若相关法律法规没有明确规定的，公司应向相关监管部门提出申请或征求意见，获取认可后方可实施。
第五章 交易流程第十六条 前台将拟开展套期保值业务的银行名单提交给中台，由中台（审计部）根据银行信用评级、银行财务报表、历史交易记录等信息，核定可与公司开展该项业务的银行清单，报委员会审批。
第十七条 前台向清单中的银行索取交易主协议、交易委托书、交易确认书样本，提交中台（法律部）审核。
第十八条 前台根据年度工作计划确定的需求，以及分析研究室的分析报告，确定本次交易产品类型、期限及数量，选择合适时机，向多家交易商询价并制定交易方案。
第十九条 前台将交易流转单、交易方案（包括敏感性分析、多家银行报价比较）等提交给中台（审计部）风险控制员。
第二十条 中台风险控制员应独立判断该交易是否合规，计算累计保值比例，对该交易及未平仓合约进行敏感性分析。
若中台判断该笔交易风险过大，带来的市值或现金流风险超出公司承受能力，则在交易流转单上签署否定意见，流程终止；若中台判断该笔交易风险可控，则在交易流转单上签署肯定意见后，将交易流转单、交易方案等上报委员会。
第二十一条 委员会参考前台和中台的意见，决定是否进行交易。
若委员会不同意该笔交易，流程终止；若委员会同意该交易，需在交易流转单等交易文件上签字同意，报董事长审批并办理专项授权书。
第二十二条 前台根据专项授权书通过电话或传真形式向交易商下单。
在交易达成后，前台将最终达成的交易细节以电子邮件形式告知董事长、委员会、中台，并将交易文件交给后台复核清算员保存。
第二十三条 后台复核清算员收到交易商发出的交易确认书后，先审核交易确认书中的商业条款与交易细节是否一致，再由中台风险控制员核对交易确认书中的法律条款。
若有异议，由后台联系交易商相关部门协商解决；若无异议，中台和后台在交易流转单上签字确认，由后台将交易确认书提交审批人签署后传真给交易商，原件存档。
第二十四条 后台复核清算员在交易交割前，根据交易细节核对交易商提供的交割通知单中的金额是否正确。
若有异议，应联系交易商相关部门协商解决；若无异议，则书面通知财务会计部资金管理岗每笔交割的收付款日期、金额及账户信息，按需调度资金，保证交割顺利完成。
第二十五条 每个月月初，后台复核清算员编制上月交易交割明细表，交给后台账务核算员进行账务处理。
第六章 风险控制第二十六条 公司应建立严格的事前、事中及事后的风险控制体系，预防、发现和化解套期保值业务中的法律风险、信用风险、市场风险和操作风险等风险。
第二十七条 事前风险控制点1、法律文件准备，包括套期保值业务协议签署、授权文件签署、交易委托书/交易确认书样本审核、授权人签字样本或印章印鉴留取等。
2、交易商的风险评估。
建立交易商的评级系统，并保持更新，选择信用风险低的交易商，降低交易商破产的风险。
第二十八条 事中风险控制点1、询价过程监督与复核。
前台保留询价电子邮件、电话录音等原始文件。
2、前台呈批的交易方案中必须包括敏感性分析。
3、分散建仓时点。
4、根据银行对公司的授信额度，优化并分散选择交易商，避免产生保证金风险。
5、中台判断交易的合规性，独立进行敏感性分析，定期进行压力测试。
6、中台、后台复核交易确认书。
第二十九条 事后风险控制点1、前台对持有的仓位保持密切关注，根据对市场趋势的判断，提出动态管理建议。
2、中台追踪交易市值的变化，必要时提出预警。
3、中台关注交易商的信用变化情况。
4、后台核对银行单据与交割明细表是否一致。
5、审计部定期对套期保值业务进行检查，及时防范业务中的操作风险。
6、分析研究室定期对未平仓合约进行风险评估。
第七章 应急机制第三十条 公司须建立高效可行的应急机制，能够敏感预警潜在风险、应对已发生的风险，防止风险扩大化，并采取补救措施。
第三十一条 参与套期保值业务的所有人员以及公司其他工作人员，如发现套期保值业务存在违规操作时，应立即向委员会汇报。
要立即终止违规人员的授权，并及时调查违规事件的详细情况，制定和实施补救方案。
第三十二 当出现以下几种情况时，应急机制自动启动：一、交易浮亏/浮盈触动止损/止盈限额时；二、发生异常事件时，如追加保证金、交易对手违约或破产等；三、委员会认为有必要时。
第三十三条 应急机制启动后，委员会应立即召开会议讨论应急方案，报董事长审批，同时向董事会报告。
应急方案内容包括但不限于止损/止盈措施。
第八章 报告制度第三十四条 工作小组每周向委员会提交上周套期保值业务工作报告（周报），内容包括市场分析报告（分析研究室提供）、业务开展情况（前台提供）、风险控制报告（中台提供）、交割情况（后台提供）。
第三十五条 委员会应于每月第五个工作日前向总经理办公会提交上月套期保值业务工作报告（“月度工作报告”）。
第三十六条 委员会应于每年四月、十月第七个工作日前向总经理办公会、董事会提交上季度套期保值业务工作报告（“季度工作报告”）。
第三十七条 委员会应于每年七月、一月第十个工作日前向总经理办公会、董事会提交半年度、年度工作报告（“半年度工作报告”、“年度工作报告”）。
第三十八条 月度、季度、年度工作报告的内容包括但不限于金融市场回顾与展望、总体持仓情况、新建仓位情况、套期保值效果、未平仓合约风险评估、下一步工作计划。
第三十九条 委员会的定期会议由审计部负责召集，审计部负责记录并保留委员会的审阅意见和相关的支持性文档，如会议纪要等。
第九章 保密及档案管理第四十条 公司参与套期保值业务的相关人员以及所有知悉公司套期保值业务的工作人员须严格遵守保密制度，未经允许不得泄露与本公司套期保值业务相关的所有信息。
公司必须与外聘的专家和中介机构签订保密协议。
