地铁车站深基坑局部加深部位涌水涌砂的处理措施

地铁施工突然涌水涌砂局部过量静水压力预防处理措施
地铁施工突然涌水、涌砂局部过量静水压力预防处理措施
本标段隧道穿过粉土、细砂层、中粗砂层地层中，透水性强，车站结构中上部位于粉细砂、中粗砂层，底板位于细中砂层，卵石砾石地层中，结构进入承压水层近5m，易发生涌水、涌砂局部过量静水压力现象，施工难度较大。

为此开挖前采用降水措施，由于粉细砂层特别是中粗砂层渗透系数大，固采用地面深井降水，施工中辅以洞内轻型井点降水措施。

施工时采用超前预注浆加固地层及掌子面喷射混凝土等施工方法，预防涌水、涌砂局部过量静水压力现象的发生。

如发生涌水、涌砂局部过量静水压力现象，采取如下措施处理：
1 在洞内储备足够的装土草袋、木料、型钢，一旦发现掌子面有事故征兆立即封堵支顶
2 准备足够的排水机具，一旦发生涌水、涌砂局部过量静水压力现象，立即强排，并喷射混凝土封闭掌子面，插打压浆管压浆堵水。

3 采用超短台阶法，人工开挖，减少对土体的扰动。

开挖支护力求快速封闭成环，并有足够的钢度承受静水压力。

4 做好地质超前预报，在开挖工作面上钻探测孔，一旦发现涌水、涌砂局部过量静水压力现象，提前做好预防。

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岩溶区地铁车站基坑突涌水机理分析及处理实践随着城市轨道交通建设的不断推进，地铁车站的基坑开挖越来越深，越来越大。

然而，岩溶区地质条件复杂，地下水含量较高，导致地铁车站基坑开挖时往往会出现突涌水的问题。

本文将分析岩溶区地铁车站基坑突涌水的机理，同时介绍一些处理实践。

机理分析首先，岩溶区埋藏有大量的裂隙和孔隙，这些空隙可以容纳地下水和地表水。

当地铁站基坑开挖时，土层固结应力和地下水压力的改变，容易导致岩溶区中裂隙和孔隙的压力变化，从而引起突涌水现象。

其次，岩溶地质条件的特殊性也是突涌水的原因之一。

岩溶地质条件下，地下水往往呈现出不规则的运动方式，其方向和大小不确定。

此外，地下水中还含有大量的氧化铁、氧化锰等杂质，这些杂质沉积在水流经过的地质构造中，容易聚积成阻塞孔隙的物质，导致岩溶地层中的不规则运动方式和阻塞孔隙的原因。

最后，地铁车站施工过程中，孔壁支护、封堵止水等技术措施不到位，导致基坑周边土层松散，裂隙变化频繁，造成孔洞连接，从而大量地下水突然涌出。

处理实践针对突涌水问题，地铁车站施工中采取了以下措施：1.水流控制。

在基坑开挖前进行地下水探测，确定地下水流的前后方向和水位，通过控制水流的流向、速度和压力，减小地下水突涌的可能性。

2.孔壁支护。

在基坑开挖时，采用高强度材料覆盖压边，以防止孔洞的变化和土壤松散。

3.封堵止水。

在突涌水点进行经过实地检测，根据类型和位置的不同，采取相应的封堵止水技术措施。

4.加固地基。

在岩溶地质条件下，地基加固施工中，通常采用加钢筋、注浆、爆炸压实等技术手段，提高基坑周边土层的稳定性。

结论岩溶区地铁车站基坑突涌水是一个普遍存在的问题，因此，在开挖地铁车站基坑时，必须充分考虑岩溶地质条件的特殊性和地下水含量的影响，采取相应的技术措施控制突涌水。

只有在不断总结经验和实践的基础上，才能够更好地解决这一问题，提高工程质量和安全性。

地铁施工中深基坑涌水分析和处理措施研究摘要：文章结合广州地铁八号线北延段施工5标聚龙站施工工程的实例，通过深入分析基坑内涌水原因，提出堵漏方案，采用“在基坑外侧施加止水帷幕，基坑内钻孔注浆”技术，成功解决了大流量涌水基坑涌水的技术难题。

关键词：涌水原因分析与堵漏；涌水方案实施1工程概况聚龙站沿石槎路与西槎路南北敷设，车站采用地下二层（局部三层）岛式站台结构，车站全长575.1m，标准段宽为23.1m，车站基坑开挖深度为18m（局部27m），主体围护结构采用800mm、1000mm厚地下连续墙+内支撑，基坑安全等级为一级。

1.1地质概况聚龙站勘察场地位于市政石槎路上，地面平坦，无崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害。

主要不良地质作用为岩溶、土洞，根据八号线北延段初勘报告引用的资料表明，聚龙站位于软土地基沉降以及岩溶地区地面沉降和塌陷风险区，本站揭露的基岩主要为石炭系灰岩地层，有溶洞发育。

1.2基坑内涌水涌沙概况2016年11月30日下午3:00发现险情，涌水涌沙部位位于聚龙站第五模底板中部，LZ76附近；此位置位于开挖面基底，开挖深度约18m。

项目部、监理部立即启动应急抢险预案，同时将情况上报公司领导及业主。

同时安排加密监测及周边建筑物、路面巡查，立即组织抢险。

涌水点反压完成并预留导流管，导流管水量较大，截止到夜间9:00，流量为80立方米/小时。

2基坑内涌水原因分析与堵漏2.1涌水原因分析开挖时破碎岩体应为石炭系C和二叠系P两套底层整合接触带上因应力作用形成的一个小的褶曲，呈薄层状，岩性为炭质灰岩或炭质泥岩类，倾角约为50-60°，其本身的含水量不丰富，透水性中等，由于其破碎性，当其与溶洞裂隙水通道连通时，很可能成为溶洞裂隙水的渗透通道，造成突涌。

根据目前施工抢险情况看，东西两侧地连墙已经嵌固到微风化岩层9C-2层，但右线地连墙坑内坑外存在水力联系，综合前面分析，右线结构底板处岩溶强烈发育，考虑溶洞裂隙水涌水的可能。

深基坑地下连续墙的涌水涌沙事件的处理摘要：在我国城市人口密度的不断增加背景下，市轨道交通的持续建设，合理地开发与利用地下空间是城市可持续发展的要求。

我国东南沿海地区发展轨道交通工程时基本都会涉及深基坑工程。

深基坑工程的突出特点是，除在设计阶段需保证深基坑工程自身的技术合理与安全外，围护结构施工过程中也必须加强施工质量控制。

由于我国深基坑工程发展的历史相对较短，工程经验人员技术水平的有限，我国近年来在基坑开挖过程中出现了一些涌水涌沙事故，对基坑安全及周边环境都造成有害影响。

有鉴于此，本文基于某地深基坑工程为例分析深基坑围护结构涌水涌沙处理进行研究，以供广大同行参考。

关键词：深基坑；地下连续墙；涌水涌沙；止水；处理1地下连续墙1.1功能具有防渗（水）、挡土和承重作用。

1.2分类1.2.1按成墙方式可分为：（1）排桩式：由相互搭接的混凝土灌注桩构成的连续墙；（2）槽板式：利用各种挖槽机械，借助于泥浆的护壁作用，在地下挖出窄而深的沟槽，并在其内浇注适当的材料而形成一道具有防渗（水）、挡土和承重功能的连续的地下墙体。

（3）组合式：上述两种类型的连续墙组合使用。

1.2.2按墙的用途可分为：（4）防渗墙；（5）临时挡土墙；（6）永久挡土（承重墙）（7）作为基础用的地下连续墙。

1.2.3按墙体材料可分为：（1）钢筋混凝土墙；（2）塑性混凝土墙；（3）固化灰浆墙；（4）自硬泥浆墙；（5）预制墙；（6）泥浆槽墙（回填砾石、粘土和水泥三合土）；（7）后张预应力地下连续墙；（8）钢制地下连续墙。

2基坑工程概况2.1工程概况本站为地下三层车站，车站总长150m，标准段宽度22.1m，端头部位基坑宽度为24.1m，深度约为24.5m～25.9m，顶板覆土约 3.5m。

主体采用明挖法施工；围护结构采用地下连续墙形式，设计墙厚1m，墙深约59.5m～60.5m，地连墙落底隔断承压水。

标准段共采用六道内支撑，第一、四道支撑为钢筋混凝土支撑，间距9m，第二、三、五、六道采用钢支撑，间距3m；端头井段第一、四道支撑为钢筋混凝士支撑，间距9m，第二、三、五、六道采用钢支撑，间距3m。