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燃料电池的应用研究报告
燃料电池是一种将化学能直接转化为电能的装置，具有高效、清洁和可持续的特点，因此在能源领域具有广泛的应用前景。
本报告将介绍燃料电池的应用研究现状和发展趋势。
一、交通运输领域
燃料电池在交通运输领域的应用研究主要集中在燃料电池汽车技术上。
燃料电池汽车通过将氢气与氧气反应产生电能驱动电机，实现零排放、零污染的运行。
目前已有多家汽车制造商推出了商用化的燃料电池汽车，并进行了实际的应用测试。
燃料电池汽车具有长续航里程、短加注时间和广泛的燃料选择等优势，但也面临着氢气存储和供应、成本以及加氢站建设等挑战。
二、电力领域
燃料电池在电力领域的应用研究主要包括燃料电池发电机组和燃料电池与传统电力系统的集成。
燃料电池发电机组可以直接将燃料（如氢气、甲烷）转化为电能，具有高效、低排放的优势，适用于分布式能源系统和应急电源等场景。
燃料电池与传统电力系统的集成研究则主要关注如何将燃料电池技术与风力、太阳能等可再生能源相结合，提高电力系统的可持续性和稳定性。
三、储能领域
燃料电池在储能领域的应用研究主要关注如何将燃料电池技术应用于能源储存和调节。
燃料电池可以将电能转化为化学能，并在需要时再将化学能转化为电能输出，实现长时间的储能和供电。
燃料电池的高能量密度和长周期寿命使其在储能领域具
有广阔的应用前景，可以应用于电网储能、电动车辆储能等方面。
综上所述，燃料电池在交通运输、电力和储能等领域具有广泛的应用前景，但仍面临着技术、安全、供应链等挑战。
随着科技的不断进步和政策的支持，燃料电池的应用研究将迎来更加广阔的发展空间。
对太阳能燃料电池发电技术的调研报告(doc 25页)部门： xxx时间： xxx整理范文，仅供参考，可下载自行编辑关于太阳能燃料电池发电技术调研报告本文概述了太阳能燃料电池的工作特点和原理，介绍了发电系统的组成、国内外的研究现状，对我国应用太阳能太阳能燃料电池发电的资源条件进行了评估，展望了这一技术在电力系统的应用前景、将对电力系统产生的重要影响，它将使传统的电力系统产生重大的变革，它会使电力系统更加安全、经济。
最后提出了发展太阳能燃料电池发电的具体建议。
1．引言能源是经济发展的基础，没有能源工业的发展就没有现代文明。
人类为了更有效地利用能源一直在进行着不懈的努力。
历史上利用能源的方式有过多次革命性的变革，从原始的蒸汽机到汽轮机、高压汽轮机、内燃机、燃气轮机，每一次能源利用方式的变革都极大地推进了现代文明的发展。
随着现代文明的发展，人们逐渐认识到传统的能源利用方式有两大弊病。
一是储存于燃料中的化学能必需首先转变成热能后才能被转变成机械能或电能，受卡诺循环及现代材料的限制，在机端所获得的效率只有33~35%，一半以上的能量白白地损失掉了；二是传统的能源利用方式给今天人类的生活环境造成了巨量的废水、废气、废渣、废热和噪声的污染。
对于发电行业来说，虽然采用的技术在不断地升级，如开发出了超高压、超临界、超超临界机组，开发出了流化床燃烧和整体气化联合循环发电技术，但这种努力的结果是：机组规模巨大、超高压远距离输电、投资上升，到用户的综合能源效率仍然只有35%左右，大规模的污染仍然没有得到根本解决。
多年来人们一直在努力寻找既有较高的能源利用效率又不污染环境的能源利用方式。
这就是太阳能燃料电池发电技术。
1839年英国的Grove发明了太阳能燃料电池，并用这种以铂黑为电极催化剂的简单的氢氧太阳能燃料电池点亮了伦敦讲演厅的照明灯。
1889年Mood和Langer首先采用了太阳能燃料电池这一名称，并获得200mA/m2电流密度。
燃料电池发展现状调研报告燃料电池是一种将化学能转化为电能的设备，可以利用氢气或其他可燃气体进行发电。
燃料电池具有高效、环保、静音等特点，被认为是未来能源领域的重要发展方向之一。
本文通过对燃料电池发展现状的调研，对其技术进展、市场应用以及面临的挑战进行了总结。
一、技术进展燃料电池技术在过去几十年中取得了显著的进展。
首先，关于燃料电池的催化剂研究取得了重要突破，使得燃料电池的性能得到了显著提升。
其次，燃料电池的材料研究也得到了长足的发展，包括电解质材料、电极材料等方面。
此外，燃料电池的系统集成和控制技术也逐渐成熟，大大提升了燃料电池的可靠性和稳定性。
二、市场应用燃料电池在多个领域具有广阔的市场应用前景。
首先，燃料电池在交通领域的应用受到了广泛关注。
随着氢能源基础设施的建设逐渐完善，燃料电池汽车的市场份额有望逐渐增长。
其次，燃料电池还可以作为分布式能源系统中的重要组成部分，为建筑物、工厂等提供电力。
此外，燃料电池也有望在航空、船舶等领域实现应用，取代传统燃料。
三、面临挑战虽然燃料电池技术已经取得了巨大的进展，但仍然面临一些挑战。
首先，燃料电池的成本问题是目前最大的挑战之一。
燃料电池的制造成本高，且依赖于稀有金属等材料，使得其商业化进程受到一定阻碍。
其次，燃料电池氢气的储存和输送也是一个技术难题，需要配套建设完善的氢能基础设施。
此外，燃料电池系统的寿命和可靠性也需要进一步提升。
综上所述，燃料电池作为一种高效、环保的能源转换技术，在技术进展、市场应用方面取得了一定的成果。
然而，燃料电池仍然面临着一些挑战，如成本、氢气储存和输送以及系统的寿命和可靠性等问题。
未来，需要进一步加强燃料电池相关技术的研究，促进其商业化进程，为推动可持续能源发展作出更大贡献。
1、引言能源与环境是各国政府密切关注的可持续发展战略问题。
随着世界汽车保有量的急剧增长，传统的内燃机汽车对人类环境带来的危害越来越严重，环境保护呼声的高涨和石油储量日益短缺的压力，迫使人们重新考虑未来汽车的动力问题。
未来的汽车应当向清洁、环保的方向发展，经过对各种新燃料、新能源和新动力的探索，燃料电池汽车(Fuel Cell Vehicle)以其清洁、高效的特性逐渐成为公认的未来最有前途的新能源汽车。
本文对燃料电池汽车的电源及用电设备进行了调研，以便更好地对燃料电池汽车的能量进行控制。
2、燃料电池汽车电源调研目前用于燃料电池汽车上的电源是燃料电池，辅助能源通常包括超级电容和蓄电池组。
蓄电池是能量存储装置，通过外界充电实现储能；燃料电池是能量生成装置，通过化学反应产生电能。
蓄电池技术成熟，价格合理，而燃料电池则被认为是最有发展前途的电动汽车动力源。
2.1 蓄电池蓄电池的主要性能指标有：①比能量--单位电池质量所能存储的电量(W·h/kg)，是评价电动汽车整车质量和续驶里程的指标；②能量密度--单位电池体积所存储的电量(W·h/L)，它影响蓄电池的尺寸；③比功率--单位电池质量所能输出的功率(W/kg)，是评价电动汽车加速性、爬坡能力及最高车速的指标；④功率密度--单位电池体积所能输出的功率(W/L)；⑤循环寿命--蓄电池充、放电一次称为一个循环，循环寿命表示更换电池前所能完成的循环数。
循环寿命短，将增加电动汽车的维护费用。
电动汽车用的各种蓄电池的性能参数见表，美国先进电池联合会(USABC)制定的电动汽车用蓄电池远期性能指标也列于表中。
其中USABC为美国先进电池联2.2 燃料电池燃料电池是燃料与氧化剂通过电极反应将其化学能直接转化为电能的装置。
燃料电池不需要充电，只要外部不断地供给燃料和氧化剂，就能连续稳定地发电。
电动汽车用燃料电池的燃料为氢和甲醇，氧化剂为空气。
燃料电池具有比能量高、使用寿命长、维护工作量少以及能连续大功率供电等优点。
燃料电池项目可行性研究报告（2）燃料电池项目可行性研究报告范文(三)人员培训本项目采用“标准化培训”实施人员培训，所谓“标准化培训”指的是定岗前招聘、基本技能培训等由公司安排各部门技术骨干统一按照规定执行，力求使得员工熟悉公司业务和需要掌握的各项基本技能。
经过标准化培训后，公司根据各人表现确定岗位，然后由各岗位的技术负责人针对岗位特有业务进行学徒式指导和培训。
两种方式的结合既保证了员工定岗的准确性，也缩短了员工定岗后成为合格员工的时间，这对于节约人员培训成本和缩短培训时间都具有极好的效果。
第八部分燃料电池项目实施进度安排项目实施时期的进度安排也是可行性研究报告中的一个重要组成部分。
所谓项目实施时期亦可称为投资时间，是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时间。
这一时期包括项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各工作阶段。
这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有些是同时开展，相互交叉进行的。
因此，在可行性研究阶段，需将项目实施时期各个阶段的各个工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。
一、燃料电池项目实施的各阶段(一)建立项目实施管理机构(二)资金筹集安排(三)技术获得与转让(四)勘察设计和设备订货(五)施工准备(六)施工和生产准备(七)竣工验收二、燃料电池项目实施进度表三、燃料电池项目实施费用(一)建设单位管理费(二)生产筹备费(三)生产职工培训费(四)办公和生活家具购置费(五)其他应支出的费用第九部分燃料电池项目财务评价分析图-4 财务评价基本思路一、燃料电池项目总投资估算二、燃料电池项目资金筹措一个建设项目所需要的投资资金，可以从多个来源渠道获得。
项目可行性研究阶段，资金筹措工作是根据对建设项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果，研究落实资金的来源渠道和筹措方式，从中选择条件优惠的资金。
新能源燃料电池研究报告随着环境问题日益严峻，新能源问题越来越受到关注。
其中，燃料电池作为一种新型的能源技术，备受瞩目。
其能够直接将氢气和氧气反应产生电能，不仅环保，而且高效。
近年来，国内外围绕新能源燃料电池的研究也越来越深入，下面我们分步骤阐述一下。
一、燃料电池的原理燃料电池是指通过将燃料与氧气在催化剂的作用下氧化还原反应，产生电能，是一种高效的新能源。
其原理为：燃料电池是由两个电极、一份电解质和燃料气组成的。
其中，正极需要氧气，负极需要氢气。
在电极上，催化剂会将氢气分解成质子和电子，随后质子穿过电解质流向正极，而电子则通过外部电路流向会正极，这样就形成了电子流从负极通过外部电路到达正极的电路。
在正极的催化剂的作用下，氧气接受了质子和电子，反应生成水和能量。
二、燃料电池的应用燃料电池主要应用于汽车、船舶、飞机等交通工具领域。
汽车行业是最主要的应用领域。
燃料电池汽车不仅是燃气汽车的替代品，还能够减少污染物的排放，节约能源。
此外，燃料电池还可用于民用电源、无人机等领域。
三、燃料电池的研究现状目前，燃料电池的研究既涉及到燃料电池体系结构和材料开发等基础问题，也涉及到集成化和应用系统等工程问题。
在燃料电池材料研究方面，已经有很多突破。
例如，新型催化剂的引入和使用，可以大大提高燃料电池的效率和稳定性。
此外，研究人员还在探索新型的低成本、高效能的燃料电池材料。
四、燃料电池未来的发展燃料电池作为一种新型能源技术，未来有很高的发展前景。
燃料电池的应用将越来越广泛，越来越多的汽车公司都开始研发燃料电池汽车。
未来也有望实现燃料电池的商业化生产，加速其应用推广。
此外，人们还在不断研究提高燃料电池的效率，并探索将其与其他能源技术相结合的方式，以便更好地应用于各个领域。
总之，燃料电池是一种非常有前途的新型能源技术，其应用范围相当广泛，对于人们生活和环境保护都有着重要的意义，未来的研究和发展也将会更加深入、广泛。
氢燃料电池技术调研报告一、引言随着全球对清洁能源的需求不断增加，氢燃料电池技术作为一种高效、环保的能源转换技术备受关注。
本报告旨在对氢燃料电池技术进行深入调研，全面了解其发展现状、应用领域以及未来发展趋势。
二、氢燃料电池技术概述1.基本原理：氢燃料电池是一种通过氢气与氧气发生电化学反应产生电能的技术。
其基本原理是将氢气在阴极与氧气在阳极催化还原反应，生成水和电能。
2.类型：目前主要的氢燃料电池类型包括固体聚合物电解质燃料电池（PEMFC）、碱性燃料电池（AFC）、磷酸盐燃料电池（PAFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）和固体氧化物燃料电池（SOFC）等。
三、氢燃料电池技术的发展现状1.全球发展概况：氢燃料电池技术在全球范围内得到了广泛应用，主要集中在交通运输、能源生产和工业领域。
日本、美国、欧洲等地区成为氢燃料电池技术发展的重要研究和应用中心。
2.应用领域：氢燃料电池技术在汽车、公共交通工具、备用电源、航空航天等领域有了广泛应用，逐渐走向商业化。
四、氢燃料电池技术的未来发展趋势1.成本降低：未来氢燃料电池技术的发展趋势之一是不断降低生产成本，以提高其竞争力。
2.技术创新：针对氢燃料电池存在的问题，如催化剂寿命、氢气储存等，需要进行更深入的技术创新研究，提高其稳定性和可靠性。
3.推动基础设施建设：发展氢燃料电池技术需要推动相关基础设施的建设，包括氢气生产、存储、运输和加氢站的建设。
五、结论氢燃料电池技术作为清洁能源的重要代表之一，在全球范围内得到了广泛关注和应用。
未来，随着技术的不断创新和成本的进一步降低，氢燃料电池技术将在更多领域发挥重要作用，为推动清洁能源转型做出更大贡献。
燃料电池技术现状及应用研究报告以下是燃料电池技术现状及应用研究报告的参考内容：一、燃料电池技术的概述1. 什么是燃料电池？燃料电池（Fuel Cell）是指将化学能直接转换成电能的一种电化学器件，通过化学反应将氢、燃料或氧气等物质转化为电能和热能。
2. 燃料电池的特点和优点燃料电池具有高效、环保、安全、静音等特点，相对于传统的燃烧式发电设备，有较大的优势，如：（1）高效：燃料电池具有高转化效率和较低能量损耗；（2）环保：燃料电池制造过程中和运行过程中无污染物排放，对环境无害；（3）安全：燃料电池具有良好的安全性能，运行稳定可靠；（4）静音：燃料电池在运行过程中几乎没有噪音。
3. 燃料电池的分类根据电解质的不同，燃料电池可以分为PEMFC（质子交换膜燃料电池）、SOFC（固体氧化物燃料电池）、MCFC（碳酸盐燃料电池）和PAFC（磷酸燃料电池）等。
二、燃料电池技术的发展现状1. 燃料电池技术的发展历程和现状燃料电池技术发展至今已经有数十年的历史，燃料电池的商业应用也已经从最初的航空航天领域，逐渐拓展到汽车、电力、船舶等领域。
目前，燃料电池技术已经成为国际上广泛关注的新兴领域之一。
2. 燃料电池技术的国内外研究情况目前，国内外在燃料电池领域的研究主要集中在以下几个方面：（1）燃料电池基础研究：包括电解质、催化剂、电极、传质等方面的研究；（2）燃料电池性能测试和评价：包括电池和系统的性能测试和评价；（3）燃料电池应用开发：包括汽车、船舶、电力、热等领域的燃料电池应用研究和开发；（4）燃料电池技术的商业化应用：包括燃料电池产业的发展和商业化应用模式的研究等。
三、燃料电池技术的应用前景1. 燃料电池汽车的发展前景燃料电池汽车作为新能源汽车的代表，具有零排放、高效能、噪音低等优点，已经被许多国家列为战略性新兴产业。
目前，燃料电池汽车的开发和应用已经有了一定的进展，但是还面临着技术、成本和市场等方面的挑战。
2. 燃料电池在其他领域的应用前景燃料电池不仅可以应用于汽车领域，还可以应用于其他领域，如电力、热、电子等方面，具有广阔的应用前景。
燃料电池研究报告燃料电池研究报告燃料电池是一种利用化学能转换为电能的装置，具有高能量效率、零排放和可再生等优点，在能源领域有着广阔的应用前景。
本研究报告主要介绍了燃料电池的基本原理、分类、研究进展以及存在的问题。
一、燃料电池的基本原理燃料电池通过对燃料和氧气进行电化学反应，将化学能转化为电能。
它的基本构造包括电解质膜、阳极、阴极和双层电容器等。
在燃料电池中，燃料和氧气在阳极和阴极分别发生氧化还原反应，产生电流和水。
常见的燃料电池有氢氧化物燃料电池（Alkaline Fuel Cell，简称AFC）、磷酸燃料电池（Phosphoric Acid Fuel Cell，简称PAFC）和固体氧化物燃料电池（Solid Oxide Fuel Cell，简称SOFC）等。
二、燃料电池的分类根据电解质的不同，燃料电池可以分为若干种类。
常见的分类方法有温度分类和电解质分类。
1. 温度分类：- 高温燃料电池：燃料电池工作温度较高，一般在550℃~1000℃之间，如SOFC。
- 中温燃料电池：燃料电池工作温度在200℃~400℃之间，如磷酸燃料电池（PAFC）。
- 低温燃料电池：燃料电池工作温度在0℃~100℃之间，如聚合物电解质燃料电池（PEFC）。
2. 电解质分类：- 碱性燃料电池：采用氢氧化钾或氢氧化钠溶液作为电解质，如AFC。
- 磷酸燃料电池：采用磷酸作为电解质，如PAFC。
- 聚合物电解质燃料电池：采用固态聚合物电解质作为电解质，如PEFC。
- 固体氧化物燃料电池：采用氧化物陶瓷作为电解质，如SOFC。
三、燃料电池的研究进展燃料电池的研究进展主要体现在以下几个方面：1. 催化剂的设计与应用：催化剂能够提高燃料电池的反应速率。
目前研究重点是开发高活性、低成本的催化剂，如钯基合金催化剂和非贵金属催化剂等。
2. 电解质的开发：为了提高燃料电池的效率和稳定性，研究人员不断探索新型电解质材料，包括浸渍型电解质、单晶电解质和复合电解质等。
5．国外燃料电池发展状况5.1．磷酸型燃料电池(PAFC)受1973年世界性石油危机以及美国PAFC研发的影响，日本决定开发各种类型的燃料电池，PAFC作为大型节能发电技术由新能源产业技术开发机构（NEDO）进行开发。
自1981年起，进行了1000kW现场型PAFC发电装置的研究和开发。
1986年又开展了200kW现场性发电装置的开发，以适用于边远地区或商业用的PAFC发电装置。
富士电机公司是目前日本最大的PAFC电池堆供应商。
截至1992年，该公司已向国内外供应了17套PAFC示范装置，富士电机在1997年3月完成了分散型5MW设备的运行研究。
作为现场用设备已有50kW、100kW及500kW总计88种设备投入使用。
下表所示为富士电机公司已交货的发电装置运行情况，到1998年止有的已超过了目标寿命4万小时。
表现场用PAFC燃料电池的运行情况容量台数累计运行时间最长累计最长连续 1万h 2万h 3万h 50kW661018411 33655 709854154100kW19274051 35607 6926 1143500kW 343437 16910 4214 3东芝公司从70年代后半期开始，以分散型燃料电池为中心进行开发以后，将分散电源用11MW机以及200kW机形成了系列化。
11MW机是世界上最大的燃料电池发电设备，从1989年开始在东京电力公司五井火电站内建造，1991年3月初发电成功后，直到1996年5月进行了5年多现场试验，累计运行时间超过2万小时，在额定运行情况下实现发电效率43.6。
在小型现场燃料电池领域，1990年东芝和美国IFC公司为使现场用燃料电池商业化，成立了ONSI 公司，以后开始向全世界销售现场型200kW设备PC25系列。
PC25系列燃料电池从1991年末运行，到1998年4月，共向世界销售了174台。
其中安装在美国某公司的一台机和安装在日本大阪梅田中心的大阪煤气公司2号机，累计运行时间相继突破了4万小时。
从燃料电池的寿命和可靠性方面来看，累计运行时间4万h是燃料电池的长远目标。
东芝ONSI已完成了正式商用机PC25C型的开发，早已投放市场。
PC25C型作为21世纪新能源先锋获得日本通商产业大奖。
从燃料电池商业化出发，该设备被评价为具有高先进性、可靠性以及优越的环境性设备。
它的制造成本是3000/kW，近期将推出的商业化PC25D型设备成本会降至1500/kW，体积比PC25C型减少1/4，质量仅为14t。
明年即2001年，我国就将迎来第一座PC25C型燃料电池电站，它主要由日本的MITI（NEDO）资助的，这将是我国第一座燃料电池发电站。
PAFC作为一种中低温型（工作温度180-210℃）燃料电池，不但具有发电效率高、清洁、无噪音等特点，而且还可以热水形式回收大部分热量。
下表给出先进的ONSI公司PC25C型200kWPAFC的主要技术指标。
最初开发PAFC是为了控制发电厂的峰谷用电平衡，近来则侧重于作为向公寓、购物中心、医院、宾馆等地方提供电和热的现场集中电力系统。
表ONSI公司PC25C型PAFC主要技术指标电力输出发电效率燃料质量排热利用环境状况NOX体积200kW40城市煤气27.3t4210×10-63×3×5.5PAFC用于发电厂包括两种情形：分散型发电厂，容量在10-20MW之间，安装在配电站；中心电站型发电厂，容量在100MW以上，可以作为中等规模热电厂。
PAFC电厂比起一般电厂具有如下优点：即使在发电负荷比较低时，依然保持高的发电效率；由于采用模块结构，现场安装简单，省时，并且电厂扩容容易。
下图为ONSIPC25C型电站：5.2．质子交换膜燃料电池(PEMFC)著名的加拿大Ballard公司在PEMFC技术上全球领先，现在它的应用领域从交通工具到固定电站，其子公司BallardGenerationSystem被认为在开发、生产和市场化零排放质子交换膜燃料电池上处于世界领先地位。
BallardGenerationSystem最初产品是250kW燃料电池电站，其基本构件是Ballard燃料电池，利用氢气（由甲醇、天然气或石油得到）、氧气（由空气得到）不燃烧地发电。
Ballard公司正和世界许多著名公司合作以使BallardFuelCell 商业化。
BallardFuelCell已经用于固定发电厂：由BallardGenerationSystem，GPUInternationalInc.，AlstomSA和EBARA公司共同组建了BallardGenerationSystem，共同开发千瓦级以下的燃料电池发电厂。
经过5年的开发，第一座250kW发电厂于1997年8月成功发电，1999年9月送至IndianaCinergy，经过周密测试、评估，并提高了设计的性能、降低了成本，这导致了第二座电厂的诞生，它安装在柏林，250kW输出功率，也是在欧洲的第一次测试。
很快Ballard公司的第三座250kW电厂也在2000年9月安装在瑞士进行现场测试，紧接着，在2000年10月通过它的伙伴EBARABallard将第四座燃料电池电厂安装在日本的NTT公司，向亚洲开拓了市场。
在不同地区进行的测试将大大促进燃料电池电站的商业化。
第一个早期商业化电厂将在2001年底面市。
下图是安装在美国Cinergy的Ballard燃料电池装置，目前正在测试：下图是安装在柏林的250kWPEMFC燃料电池电站：PEMFC是一种新型、有远大前途的燃料电池，经过从80年代初到现在的近20年的发展，质子交换膜燃料电池起了翻天覆地的变化。
这种变化从其膜电极的演变过程可见一斑。
膜电极是PEMFC的电化学心脏，正是因为它的变化，才使得PEMFC呈现了今天的蓬勃生机。
早期的膜电极是直接将铂黑与起防水、粘结作用的Tefion微粒混合后热压到质子交换膜上制得的。
Pt载量高达10mg/cm2。
后来，为增加Pt的利用率，使用了Pt/C催化剂，但Pt的利用率仍非常低，直到80年代中期，PEMFC膜电极的Pt载量仍高达4mg/cm2。
80年代中后期，美国LosAlamos国家实验室（LANL）提出了一种新方法，采用Nafion质子交换聚合物溶液浸渍Pt/C 多孔气体扩散电极，再热压到质子交换膜上形成膜电极。
此法大大提高了Pt的利用率，将膜电极的载铂量降到了0.4mg/cm2。
1992年，LANL对该法进行了改进，使膜电极的Pt载量进一步降低到0.13mg/cm2。
1995年印度电化学能量研究中心（CEER）采用喷涂浸渍法制得了Pt载量为0.1mg/cm2的膜电极，性能良好。
据报道，现在LANL试验的一些单电池中，膜电极上铂载量已降到0.05mg/cm2。
膜电极上铂载量的减少，直接可以使燃料电池的成本降低，这就为其商品化的实现准备了条件。
5.3．熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)50年代初，熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）由于其可以作为大规模民用发电装置的前景而引起了世界范围的重视。
在这之后，MCFC发展的非常快，它在电池材料、工艺、结构等方面都得到了很大的改进，但电池的工作寿命并不理想。
到了80年代，它已被作为第二代燃料电池，而成为近期实现兆瓦级商品化燃料电池电站的主要研究目标，研制速度日益加快。
现在MCFC的主要研制者集中在美国、日本和西欧等国家。
预计2002年将商品化生产。
日本对MCFC的研究，自1981年月光计划时开始，1991年后转为重点，每年在燃料电池上的费用为12-15亿美元，1990年政府追加2亿美元，专门用于MCFC的研究。
电池堆的功率1984年为1kW，1986年为10kW。
日本同时研究内部转化和外部转化技术，1991年，30kW级间接内部转化MCFC试运转。
1992年50-100kW级试运转。
1994年，分别由日立和石川岛播磨重工完成两个100kW、电极面积1m2，加压外重整MCFC。
另外由中部电力公司制造的1MW 外重整MCFC正在川越火力发电厂安装，预计以天然气为燃料时，热电效率大于45，运行寿命大于5000h。
由三菱电机与美国ERC合作研制的内重整30kWMCFC已运行了10000h。
三洋公司也研制了30kW内重整MCFC。
目前，石川岛播磨重工有世界上最大面积的MCFC燃料电池堆，试验寿命已达13000h。
日本为了促进MCFC的开发研究，于1987年成立了MCFC研究协会，负责燃料电池堆运转、电厂外围设备和系统技术等方面的研究，现在它已联合了14个单位成为日本研究开发主力。
欧洲早在1989年就制定了1个Joule计划，目标是建立环境污染小、可分散安装、功率为200MW的第二代电厂，包括MCFC、SOFC和PEMFC三种类型，它将任务分配到各国。
进行MCFC研究的主要有荷兰、意大利、德国、丹麦和西班牙。
荷兰对MCFC的研究从1986年已经开始，1989年已研制了1kW级电池堆，1992年对10kW级外部转化型与1kW级内部转化型电池堆进行试验，1995年对煤制气与天然气为燃料的2个250kW系统进行试运转。
意大利于1986年开始执行MCFC国家研究计划，1992-1994年研制50-100kW电池堆，意大利Ansodo与IFC 签定了有关MCFC技术的协议，已安装一套单电池（面积1m2）自动化生产设备，年生产能力为2-3MW，可扩大到6-9MW。
德国MBB公司于1992年完成10kW级外部转化技术的研究开发，在ERC协助下，于1992年-1994年进行了100kW级与250kW级电池堆的制造与运转试验。
现在MBB公司拥有世界上最大的280kW电池组体。
资料表明，MCFC与其他燃料电池比有着独特优点：a．发电效率高比PAFC的发电效率还高；b．不需要昂贵的白金作催化剂，制造成本低；c．可以用CO作燃料；d．由于MCFC工作温度600-1000℃，排出的气体可用来取暖，也可与汽轮机联合发电。
若热电联产，效率可提高到80；e．中小规模经济性与几种发电方式比较，当负载指数大于45时，MCFC发电系统成本最低。
与PAFC相比，虽然MCFC起始投资高，但PAFC的燃料费远比MCFC高。
当发电系统为中小规模分散型时，MCFC的经济性更为突出；f．MCFC的结构比PAFC简单。
5.4．固体氧化物燃料电池(SOFC)SOFC由用氧化钇稳定氧化锆（YSZ）那样的陶瓷给氧离子通电的电解质和由多孔质给电子通电的燃料和空气极构成。
空气中的氧在空气极/电解质界面被氧化，在空气燃料之间氧的分差作用下，在电解质中向燃料极侧移动，在燃料极电解质界面和燃料中的氢或一氧化碳反应，生成水蒸气或二氧化碳，放出电子。
电子通过外部回路，再次返回空气极，此时产生电能。
