城市土地利用交通模型

浅谈城市交通规划与土地利用的关系摘要：随着社会经济的不断发展，城市建设速度也在逐渐加大，在城市各种项目建设中，交通规划属于重要内容之一，科学合理的交通规划不仅能够将土地利用率有效提升，还能为人们的生活和出行带来巨大的便利之处。

从某种程度上讲，城市交通规划与土地利用之间关系紧密，相关人员应当将城市空间的发展与交通战略布局综合考虑，不断优化城市交通与土地一体化规划措施。

本文详细阐述城市交通规划与土地利用之间的关系。

关键词：城市交通规划；土地利用；关系引言：在传统的城市交通规划中，相关部门只片面考虑影响交通的各方面因素，却没有对诸如环境、资源消耗等其他因素加以重视，因此带来的各种问题也层出不穷，例如交通阻塞、环境污染等。

在新的城市发展理念中，将城市交通规划和土地利用综合考虑，对促进城市可持续发展有着重要的推动作用。

一、城市交通规划与土地利用之间的联系城市交通规划与土地利用之间的关系可以看做是相互制约和相互促进的。

具体表现在以下三个方面。

第一，城市交通规划的前提是有充足的土地利用。

而城市的土地面积和结构也对交通规划模式有着影响。

因此，城市交通规划首先应当立足城市土地基本特点，真正改善城市交通。

第二，若在交通规划中对城市的土地过度使用，不仅会加重交通的压力，同时也会影响人们的正常生活和生产，严重的也会影响整个城市的市容。

第三，整个城市的交通规划会对城市的自身发展起到关键作用。

例如，若在城市中比较繁华的地区出现土地使用过度的现象，这一地区不仅会有交通阻塞的问题，同时也会出现各种公共安全等的隐患，另外，交通繁华和交通萧条也会使城市发展出现不均衡现象。

由此可见，城市土地利用和交通规划之间既互相推动又相互制约[1]。

二、城市交通规划与土地利用中的突出问题现阶段在一些城市中，交通规划与土地利用仍然有一些问题，常见的有城市规模过大、城市中心过分集中、城市土地利用不合理等，这些都是阻碍城市健康发展的主要因素之一。

这是由于中国经济在不断转型和变革期间，由于政策的导向作用以及人们的意识影响，使得城市用地也在不断变化。

103MARKET AND REGION市场与区域TOD模式及其在中国的应用——以成都为例◎ 陈 耀一、TOD模式的内涵TOD（transit-oriented development）模式主要是指以大运量轨道交通场站为核心的土地综合开发。

我国TOD发展以“建轨道就是建城市”“运营轨道就是运营城市”为理念，倡导在轨道交通项目全生命周期内通过沿线土地综合开发收益反哺建设和运营，实现轨道交通的永续发展。

同时，通过提高土地综合利用效率来协调解决城市发展过程中出现的交通拥堵及职住不平衡等问题。

二、TOD模式在中国的应用我国在10余年的TOD探索发展中，已积累了丰富的落地经验。

在轨道交通审批“收紧”趋势下如何通过TOD平衡城市发展、助力解决基础设施建设投融资问题？深圳、广州、呼和浩特、柳州等城市，在轨道交通建设前期甚至是建设规划阶段就开展了TOD综合研究，着力研讨国内TOD推进路径和实施细则，也相应出台了法规和政策，为未来通过TOD开发收益反哺轨道交通建设和运营打下了良好基础。

成都市在2019年组团考察了日本轨道交通 TOD 成熟实践经验之后，将该模式从单纯解决成都轨道交通建设资金投入问题，提升到城市由土地财政转为可持续发展的高度，形成独具特色的TOD成都模式，有望对新加入轨道交通建设行列的城市提供一定的借鉴。

2021年第6期|CHINA POLICY REVIEW104MARKET AND REGION市场与区域三、TOD成都模式概况“十四五”规划明确提出“加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。

成都轨道交通2020年开通运营500公里以上，2022年将开通运营600公里以上，规划至2035年将形成1666公里轨道线网+699轨道站点。

成都正加速步入轨道城市时代。

其中，由成都轨道交通集团有限公司（简称“轨道集团”）为投资主体的地铁车站TOD项目有105个，土地面积9万余亩，按照土地上市条件陆续供地给成都轨道集团进行TOD综合开发，新投资建设物业建筑面积1.5亿平米。

耦合模型在城市规划中的应用案例一、耦合模型概述耦合模型，作为城市规划中的一种重要工具，它通过将城市系统中的多个子系统相互联系起来，以模拟和分析城市发展过程中的复杂相互作用。

这种模型能够为城市规划者提供更加全面和深入的视角，帮助他们理解城市各部分之间的相互依赖和影响，从而制定出更加科学合理的规划策略。

1.1 耦合模型的核心概念耦合模型的核心在于“耦合”，即不同系统或元素之间的相互作用和连接。

在城市规划中，这通常涉及到土地利用、交通系统、环境质量、经济发展等多个方面。

耦合模型通过定量的方法，将这些方面联系起来，形成一个动态的、互相影响的系统。

1.2 耦合模型的应用领域耦合模型的应用领域非常广泛，它不仅可以应用于城市总体规划，还可以用于特定区域的详细规划，甚至是城市设计的微观层面。

通过耦合模型，规划者可以更好地理解城市发展的趋势，预测未来可能面临的挑战，并制定相应的应对措施。

二、耦合模型在城市规划中的作用耦合模型在城市规划中的作用主要体现在以下几个方面：2.1 促进多学科融合城市规划是一个多学科交叉的领域，耦合模型能够将地理学、经济学、社会学、环境科学等多个学科的知识整合在一起，为城市规划提供更加全面的理论支持。

2.2 提供决策支持耦合模型能够通过模拟城市发展过程中的各种可能性，为规划者提供决策支持。

通过模型的输出结果，规划者可以评估不同规划方案的可行性和潜在影响，从而做出更加合理的选择。

2.3 增强规划的适应性和灵活性耦合模型可以帮助规划者理解城市系统的动态变化，从而制定出更加适应性强和灵活性高的规划方案。

这种方案能够更好地应对城市发展过程中的不确定性和变化。

2.4 优化资源配置耦合模型通过对城市系统中各种资源的模拟和分析，可以帮助规划者更有效地进行资源配置。

这不仅包括土地资源、交通资源，还包括环境资源和经济资源等。

三、耦合模型在城市规划中的应用案例3.1 土地利用与交通耦合模型在许多城市规划项目中，土地利用与交通系统是两个密切相关的方面。

城市交通发展与土地利用协调问题探讨摘要：城市人口越来越密集，道路上通行车辆增长速度越来越快，城市交通拥挤已经成为人类需要克服的首要课题。

城市交通拥挤而土地利用率却很低，如何提高城市土地利用率促进城市交通与土地利用的协调发展，本文结合广西城市的交通规划做出了详细探讨。

关键词：城市交通；规划；土地利用城市交通拥挤已经成为全社会关注的焦点，广西作为我国中华南沿海经济带区域城市交通规划尤为重要，我们只有认真分析城市交通系统的特点，掌握其城市交通发展与土地利用协调关系与存在问题，才能让城市交通与土地利用协调发展。

一、我国城市交通特点与结构1.我国当代城市类型与特点我国城市的发展自改革开放以来非常迅速，城市交通空间模式，基本可以分为以下三类：一是蔓延型，这类城市土地开发密度低，只有简单的公交服务，甚至缺少公交服务设施，城市内有大量停车场空间和高速公路。

这是主要以私人交通为主要机动化的城市，土地开发多集中在建筑用地。

二是紧凑型城市，这种城市的规模一般不大，城乡之间有明显分界，非汽车交通模式占有率非常高。

这种模式的城市更容易产生交通拥挤、堵塞严重、废气污染严重、能源消耗大等问题。

三是多中心城市。

这种城市模式以扩散中加强集中的思想进行建设，城市中用很多小的分中心进行交通疏导，保证非汽车交通在城市中通行畅通。

我国目前的很多城市根据自身特点，有的也集合了以上两种或者三中特征形态，广西的城市大多集中了蔓延型和紧凑型的形态。

掌握城市空间模式有利于我们更加深入的研究城市交通规划。

2.城市交通系统的结构从广西的城市交通系统构成上看，交通系统的设立以便捷化、人性化、绿色化为原则，重点设计道路运行、综合管理、公共客户设施等部分。

广西的城市交通系统构成包括以下几个重要部分：①广西各个城市内部自身的道路系统，例如城市主干道、次干道、盲人道路、各个支路、快速行驶道路等等；②对外连接交通要道，例如通往周边沿海地区的公路、火车道、航空、水运等等；③公交系统设施，包括公交车站与公交车辆，轻轨及其车站。

美国TOD模式的演变、分类TOD(Transit-Oriented Development)是以公共交通为导向、公共交通车站为中心的多种密度、混合使用的开发模式[1]。

1993年，TOD 概念首次在美国被提出，随即迅速发展并在世界范围被广泛实践。

20世纪90年代末，随着新城市主义思想、TOD概念被引入中国，其提倡的紧凑、混合的功能布局和公共空间设计思想为中国城市特别是大城市的结构布局、土地利用模式的调整提供了新视角[2]。

中国化的TOD理论与实践尚不成熟，存在一些误区，如将TOD简单理解为车站周边地区的开发，即公共交通毗邻发展(Transit Adjac ent Development，TAD)。

TAD 社区也是以公共交通车站为核心的高密度开发模式，但对内不注重与核心车站的联系与协调，对外缺乏区域统筹的理念和措施，产生了沿线运力不均衡、分布不合理等问题，难以实现公共交通与开发价值的共赢[3]。

因此，本文分析TOD模式在美国的历史演进、类型学划分和各类TOD社区的设计原则，以期为中国TOD模式的经验借鉴、理论架构与发展提供参考。

1TOD模式发展沿革TOD社区的雏形可追溯至19世纪末至20世纪初[4]，美国郊区铁路和电车兴起时期在有轨电车车站周边形成商业和住宅聚集，例如里士满市(Richmond，VA)第十七大道[5]、波特兰市(Portland，OR)MLK大道[6]。

20世纪30年代开始，小汽车成为美国居民的主导出行方式。

20世纪50年代，人们即意识到城市蔓延(Urban Sprawl)的弊端[2]；20世纪70年代，小汽车进一步普及使蓝领也能迁往近郊居住，中产阶级搬向更远的郊区，城市进一步扩张[7]。

此时，一系列针对城市蔓延的改善方案和设计原则被提出，其中包括新城市主义(New Urbanism)，它倡导“借鉴传统城镇，塑造紧凑、有活力的社区”[2]。

20世纪80年代以后，新建的厂区、办公园区也纷纷迁往郊区[8]。

城市交通需求分析的基本框架— 以《天津市中心城区综合交通规划》为例中国城市规划设计研究院全波杨忠华北京工业大学毛海虓【摘要】本文结合《天津市中心城区综合交通规划》编制实践，从城市土地利用、交通需求总量及分布、道路交通系统分析与评价、停车等方面系统总结城市交通需求分析的基本框架，简要概述各部分基本内容及分析要点。

【关键词】交通需求分析一. 概述图1：城市交通需求分析在城市综合交通规划中的地位城市交通需求分析是城市综合交通规划中的重要工作内容，它以相关交通调查和交通模型构建为基础，贯穿城市交通发展战略制定、城市交通综合网络规划、近期交通改善等规划全过程，在如下方面发挥有效作用：①系统分析土地利用与交通的内在关系，剖析城市交通出行特性；②深入分析城市交通发展趋势，预估可能出现的交通问题，有效支撑交通规划方案的构建；③分析、论证、评价城市交通规划方案，指导方案的优化和完善，保障交通规划编制成果的合理性。

城市交通需求分析贯彻系统分析与典型分析相结合，以城市交通特性和供需问题解决为导向的分析方法，包括城市土地利用分析、交通需求总量及分布分析、道路交通系统分析与评价、停车分析等四部分内容，并通过“源与流”、“供与需”、“行与停”等辩证关系的统一，将几部分内容融为一体。

其中以道路交通系统分析与评价为重点，突出城市交通出行特性与交通系统方案（“供与需”）的协调，涵盖了对机动车、公交（含常规公交、轨道）、自行车等交通子系统的诠释。

城市交通需求分析是城市综合交通规划工作中的难点，目前存在的问题是：⑴城市布局特性、交通出行特性、交通网络特性及相互间的内在关系分析不够，由此交通症结的把握不准，规划方案的制定缺乏有的放矢；⑵交通分析的系统性不足，很多规划只关注交通系统的论证，忽视交通“源与流”的辨证诠释；或只关注道路系统的评价，而缺乏对公交、停车、交通服务水平、交通发展战略及策略的系统分析。

上述缺陷均直接影响并限制了城市综合交通规划的实用性、指导性和可操作性。

未来土地利用变化情景模拟模型(GeoSOS-FLUS)软件用户手册1.模型与软件简述FLUS模型是用于模拟人类活动与自然影响下的土地利用变化以及未来土地利用情景的模型。

该模型的原理源自元胞自动机（CA），并在传统元胞自动机的基础上做了较大的改进。

首先，FLUS模型采用神经网络算法（ANN）从一期土地利用数据与包含人为活动与自然效应的多种驱动力因子（气温、降水、土壤、地形、交通、区位、政策等方面）获取各类用地类型在研究范围内的适宜性概率。

其次，FLUS模型采用从一期土地利用分布数据中采样的方式，能较好的避免误差传递的发生。

另外，在土地变化模拟过程中，FLUS模型提出一种基于轮盘赌选择的自适应惯性竞争机制，该机制能有效处理多种土地利用类型在自然作用与人类活动共同影响下发生相互转化时的不确定性与复杂性，使得FLUS模型具有较高的模拟精度并且能获得与现实土地利用分布相似的结果。

GeoSOS-FLUS软件是根据FLUS模型的原理开发的多类土地利用变化情景模拟软件，是在其前身------地理模拟与优化系统GeoSOS的基础上的发展与传承。

GeoSOS-FLUS软件为用户提供进行空间土地利用变化模拟的功能，在对未来土地利用变化进行模拟时，需要用户先应用其他方法（系统动力学模型，或马尔科夫链）或使用预设情景来确定未来土地利用变化的数量作为GeoSOS-FLUS 的输入。

GeoSOS-FLUS软件是在Visual Studio 2010平台上基于C++语言及一系列C++开源库开发的软件。

软件的输入输出采用遥感影像处理底层库GDAL 1.9.2 (/)，因而软件可以读入各种格式的遥感影像数据及其投影坐标，并输出带坐标和投影的tiff影像模拟结果；软件界面采用Qt 4.8.5 (https://www.qt.io/download/)，能实时显示模拟区域的土地利用变化过程，方便用户的使用；软件采用的神经网络算法来自强大的Shark 3.1.0库(http://image.diku.dk/shark/)，能较快的获得各类土地分布的适宜性概率。