交通通达性

促进旅游发展的建议一、旅游设施完善旅游设施是旅游业发展的基础，需要不断完善和提升。

建议加强旅游基础设施建设，提高旅游目的地的可进入性、可停留性和可体验性。

具体包括：加强交通基础设施建设，提高旅游目的地的交通通达性；完善旅游接待设施，提升游客的住宿、餐饮和娱乐等方面的体验；加强旅游安全保障设施建设，提高旅游安全水平。

二、文化资源挖掘文化是旅游的灵魂，深入挖掘文化资源可以提升旅游目的地的吸引力和竞争力。

建议加强对当地历史、民俗、艺术等方面的研究，挖掘其独特的文化内涵和精神价值。

同时，将文化资源融入旅游产品开发中，打造独具特色的文化旅游品牌。

三、旅游产品创新创新是旅游业发展的动力，不断推陈出新可以满足游客的多样化需求。

建议加强旅游产品创新，开发出更多符合市场需求的新型旅游产品。

例如，结合当地资源特色，开发户外探险、主题公园、文化创意等类型的旅游产品，满足不同年龄层次和消费需求的游客。

四、旅游市场开拓市场开拓是旅游业发展的重要途径，不断拓展市场可以增加旅游目的地的知名度和影响力。

建议加强市场营销和宣传推广工作，利用互联网、社交媒体等渠道，提高旅游目的地的曝光度和美誉度。

同时，针对不同市场制定差异化营销策略，提高市场开拓的针对性和效果。

五、人才培养与引进人才是旅游业发展的关键因素，培养和引进高素质人才可以为旅游业的发展提供智力支持。

建议加强旅游教育培训工作，提高当地旅游从业人员的专业素质和服务水平。

同时，制定优惠政策，吸引更多的高端人才加入到旅游业发展中来。

六、旅游服务质量提升服务质量是旅游业发展的核心竞争力，不断提升服务水平可以增强游客的满意度和忠诚度。

建议加强旅游服务质量监管工作，建立健全旅游服务标准和质量管理体系。

同时，加强与游客的沟通与互动，及时处理游客的投诉和建议，提高游客的满意度和口碑效应。

七、环保与可持续发展旅游业的发展必须与环境保护相协调，实现可持续发展。

建议加强旅游目的地的生态环境保护工作，合理利用资源，减少环境污染。

简要分析高速铁路可达性一、引言不同学者从不同的角度、空间尺度大小和评价方法对于可达性的概念有着各自不同的理解。

Hansen在1959年首次提出了可达性的概念，他认为在一个交通网络中的各个节点之间能够相互作用，相互作用机会的大小就是可达性[1]。

之后人们提出了各种关于可达性的概念，比较典型的可达性概念如下：可达性是在某种特定的交通模式下赋予个人在特定时间内抵达某一地点能够获取机会的能力[2]；可达性克服了空间阻隔的难易程度，这种空间阻隔一般用所花费的时间、距离、费用及其他映射阻隔来表示。

如果某一地方到另一个地方的空间阻隔大，则该地的可达性差，反之则可达性好[3-5]；可达性是指在以交通运输网络中，单位之间内某一地区所能到达或者接近的发展机会数量[6]。

可达性是相互作用的潜力，某一地区可达性的好差可以用某地所受的相互作用力大小来衡量的[7-8]。

可达性由出行所产生的效应决定[9]。

文献[10]在总结了大量关于可达性的定义、可达性评价方法和可达性在相关领域的应用研究之后，得出可达性的含义至少应该包含以下3点内容[10]：①交通成本。

不仅包括交通出行时间成本和出行费用成本，并且交通出行产生的风险、出行过程中的舒适度等也包含在内；②节点的区位特征或吸引力。

包括该节点的GDP、人口数等各种社会经济状况；③节点的时空关系。

是一对一还是一对多。

可达性是一个比较灵活的概念，经过50多年的研究，其内涵仍然随着社会的进步而不断发展。

但普遍认为可达性的内涵通过某种特定的交通系统连接了其与和个体在空间中的移动能力。

因而一般情况下，可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达所需活动地点的便利程度[7]。

二、可达性在高速铁路中的内涵自从1964年世界上第一条高速铁路——日本新干线诞生以来，凭借着安全、高速、节能、环保等诸多与时俱进的优势，高速铁路得到了不断的发展[11]。

高速铁路作为一种新的交通方式的变革解决了两个可达性的问题。

汉朝的交通运输与驿站建设通达天下的桥梁汉朝是中国历史上一个非常重要的朝代，对于交通运输和驿站建设的发展起到了决定性的作用。

汉朝承袭了秦朝统一天下的基础，积极推动了交通运输和驿站建设的发展，为统一天下、繁荣社会、促进经济发展提供了良好的条件。

本文将从汉朝交通运输的发展和驿站建设的意义两个方面来探讨汉朝在这一领域的贡献。

一、汉朝交通运输的发展汉朝交通运输的发展可以从陆上交通和水上交通两个方面来探讨。

1. 陆上交通汉朝在陆上交通方面取得了重大的进展。

首先，汉朝修筑了大量的道路，将不同地区连接起来，方便了人民的出行。

其中最有影响力的是汉代修建的大宛道和冯唐道，这两条道路贯通了西域和中原，连接了丝绸之路和内地。

其次，汉朝加强了驿站的建设和管理，使得驿站成为交通运输中不可或缺的基础设施。

驿站提供了马匹更替、休息和食宿等服务，大大缩短了旅行的时间，并提高了旅行的安全性。

2. 水上交通汉朝在水上交通方面也有一些重要的举措。

首先，汉朝重修了灵渠，使得京杭大运河得以畅通。

大运河的开通对于长江流域和黄河流域的交流起到了重要的推动作用，促进了东西部经济文化的交流。

其次，汉朝大规模修建了一些航道，方便了水上运输。

这些航道的开通，不仅推动了货物的交流，还加快了人员的流动。

二、驿站建设的意义汉朝对于驿站建设的重视，使得驿站成为汉朝交通运输的重要组成部分，具有重要的意义。

1. 促进统一天下汉朝的驿站建设使得各个地区能够互相快速通信，加强了中央对于地方的控制力度。

驿站不仅提供了人员和信息的传递，还有助于政府了解各地情况、实施统治措施。

这种高效的通信网络，为汉朝统一天下提供了有力的保障。

2. 促进社会繁荣驿站的建设促进了社会经济的发展。

它们不仅提供了旅行者的休息场所，还为商贾提供了交易和物流的便利。

商贾可以通过驿站将各地的特产送往其他地区，推动了商品的交流和市场的繁荣。

3. 促进文化交流驿站的存在，使得学者、文人、官员等人士能够快速地到达各地，推动了文化的交流和融合。

城市交通通达度与居住用地价格关系分析作者：祁建辉来源：《理论与创新》2020年第16期【摘; 要】城市交通通达度对城市土地的经济效益有着重要的影响。

通过选取唐山中心区地价样点，对地价样点进行500m、1000m、1500m缓冲性分析，利用不同范围的缓冲区距离和权重值计算样点交通通达度，建立土地价格模型，从地价样点距城市行政中心和城市中心的距离以及样点交通通达度分析对交通通达度与居住用地的关系进行分析。

【关键词】交通通达度;土地;经济效益;地价样点引言交通通达度是城市现代化建设水平的重要标志。

它受市区交通道路状况和交通量（某一道路断面单位时间内通过的车流和人流的总量）制约。

交通通达度对市区繁华度、居民生活和工作方便程度有直接影响，也影响土地价格。

通达度越高，交通越方便。

而土地的价格则会因通达度高而升高，交通通达度和土地价格成正比。

本文试图从地价样点距城市中心和城市行政中心距离，以及地价样点的交通通达度两个方面，通过建立土地价格模型分析交通通达度对土地价格的影响。

1.研究对象及研究方法1.1研究对象的选取和数据来源本文研究的对象主要就是唐山市中心区，唐山市中心区的经济发展迅速，建设用地快速发展，对唐山市中心区的研究能很好的分析交通通达度对土地价格的影响。

研究选取的土地利用基础数据为2009年唐山市主城区土地利用数据，属性数据包括地类编码、地类名称、地类性质以及地类面积等，数据经过2009年实地调绘，数据真实可靠。

研究分析的土地价格用楼房价格表示，楼房价格主要由唐山各小区售楼处公布房价为基础，部分房价由所在小区网络公布的房价走势均值所得。

研究区的交通线路主要以道路为主，因此选取道路线路为研究对象，在原有数据库建立道路的单独图层，进行数据的矢量化，并编辑填写道路的名称、道路的长度、道路的面积、道路的等级等属性信息。

1.2研究方法本文采用的主要是GIS技術，GIS的核心是一个地理数据库，所以建立GIS的第一步是将地面的实体图形数据和描述它的属性数据输入到数据中，即数据采集，为了消除数据采集的错误，需要对图形及文本数据进行编辑和修改。

交通网：连接不同地点的交通线即为交通网，由点和线组成。

点即通常的汽车站、火车站、道路的交叉点、港口、机场等交通点，线则是连接点与点点的铁路、公路、水路以及空路（航路）等交通路线。

交通网的密度：是指某一区域内单位面积的运输路线的总长度，当然也要考虑运输线路的类型以及总通过能力的差异。

通达性：是衡量网络中点之间移动的难易程度的指标，可用通达指数和分散指数计算。

连接度：表示交通网络的发达程度，通常用贝塔指数来计算和比较。

贝塔指数为边的数量与顶点数量之比。

区位重量：为整个工业生产与分配过程中需要运送的总重量，等于生产每单位产品需要运送的最终产品和局地原料的重量之和；综合等费用线：为全部费用（包括运输原料和成品费用）相等地点连线；中心地：区域的中心，供给各种商品和服务的地点。

可以指城市、居民点、商业或服务业中心。

门槛人口：是指某种中心职能在中心地布局能够得到正常利润的最低人口，也即某中心职能在中心地布局能够得到正常利润的最低限度的人口。

中心地的等级：中心地提供的货物和服务有高低等级之分。

中心地的等级取决于其能够提供的货物和服务的水平，一般能够提供高级货物和服务的中心地等级相对较高，反之则较低。

规模经济：随着专业化生产水平和组织能力的提高，最佳规模在不断扩展。

随着规模扩大而带来的效益增加，称规模效益（规模经济）。

范围经济：指由于企业经营范围扩大（进行两个或两个以上相互关联的活动）而获得的效率。

增长极：是指具有推动性的主导产业和心。

支配效应：增长极具有技术，经济方面的先进性，能够通过商品供求关系对周围地区的经济活动产生支配作用。

乘数效应：增长极对周围地区经济发展产生的示范、组织带动作用会不断地得到强化和加大，影响范围和程度增大。

极化效应：是指增长极的推动型产业吸引和拉动周围地区的要素和经济活动不断趋向增长极，从而加快增长及自身的成长。

扩散效应：是指增长极向周围地区输出要素和经济活动，从而刺激和推动周围地区的经济发展。

【地理素养】2020年高三二轮微专题——交通运输布局及其影响微专题——交通运输布局及其影响【交通运输线区位及其影响】1.各种交通运输线建设考虑的区位因素2.运河线路的布局(1) 自然条件：地形：平原——工程量小；山地——工程量大。

水文：沿途水量多少及变化；尽可能利用原有河流、湖泊、湿地，减少工程量。

生态环境：注意减少沿途生态环境的破坏。

(2) 社会经济条件：沿途人口、城市数量，经济发展水平。

3.桥的建设条件分析(1)自然条件：气候条件、地质条件、水文条件、地形条件、生态环境状况→影响工程量、技术条件→建设成本。

(2)社会经济条件：修建长度→工程量大小；原有基础设施→建设材料运输成本；原有运输方式、经济发展水平→需求量大小，收益的大小。

4.隧道的布局地形、地质构造、资金、技术、原有线路状况、人口、城市、经济发展水平。

5.交通运输网的特点主要从线路数量 ( 密度 ) 、线路类型、线路分布与走向、是否形成交通运输网等方面分析。

例题 1： (2019 ·太原市二模 ) 阅读图文资料，完成下列要求。

世界上里程最长 ( 全长 55 千米 ) 、施工难度最大、投资最多、集桥—岛—隧于一体的港珠澳跨海大桥，于 2009 年 12 月 15 日动工建设， 2018 年 10 月 24 日正式通车，工程项目总投资额达 1269 亿元。

港珠澳大桥将珠海、澳门到香港的陆路交通时间从三小时缩短到四十五分钟。

下图示意港珠澳大桥的地理位置。

(1)推测港珠澳跨海大桥建设过程中可能遇到的自然障碍。

(6 分 )(2)分析港珠澳跨海大桥建设成本高的自然原因。

(4 分)答案： (1) 夏秋季节多台风；亚热带季风气候，多暴风雨；珠江入海口，泥沙淤积，地基不稳；珠江口外海区，多风浪、潮汐、大雾等。

(2)海域宽，大桥长度 ( 跨度 ) 大，且集桥—岛—隧于一体，工程量大，设计、施工难度大；海域气象、水文、地质条件复杂，施工条件差，人工费用高；设计和施工对环境 ( 生态 ) 保护的要求高；海水腐蚀性强，对材料性能要求高，材料成本高等。

老旧街区设计方案随着城市的不断发展，老旧的街区已经成为城市更新和改造的重点。

在设计老旧街区的方案时，需要考虑多种因素，如历史遗产保护、公共空间布局、交通通达性、环境可持续性等方面。

本文将介绍一些老旧街区设计的常见方案和实现方法。

历史遗产保护老旧街区往往具有浓厚的历史文化氛围和价值。

因此，在设计老旧街区时，需要保护历史遗产和文化遗产。

可以通过以下方法来实现：•修缮老建筑。

对老建筑进行保养和修缮，保留原有建筑风貌和历史文化价值。

•保留历史街景。

通过修建古色古香的灯杆、路牌以及配套环境设施来保留历史街景。

•设计城市展览馆和博物馆。

这些设施不仅能够展示当地历史文化，同时也能够吸引游客和提升经济效益。

公共空间布局布局公共空间是设计老旧街区的重要部分。

公共空间的设计应当保证舒适、便利和安全。

以下是一些常见的设计方案：•优化小区内部布局。

设置适宜的行人道路、自行车道路以及绿地等，让居民在舒适的环境中生活。

•增加开放空间。

增加公共广场和公园等开放空间，为居民提供休闲、娱乐和健身的场所。

•设计交通枢纽。

设计交通枢纽可以方便重点地区的居民出行，并且可以与周围区域形成联系。

交通通达性老旧街区的交通路网往往不太便捷，交通流量也很低。

在设计交通方案时，需要注意以下几点：•考虑公共交通。

在老旧街区内增设公共交通站，提高区域内居民的出行便利度。

•设置自行车道。

可以通过设置自行车道，鼓励居民使用自行车出行，同时可以缓解交通拥堵。

•保留步行空间。

在老旧街区内保留行人空间可以增加行人的通行，同时也能提高道路的安全性。

环境可持续性在设计老旧街区时，需要考虑环境可持续性。

以下是一些方法：•采用环保材料。

在设计老旧街区建筑和设施时，应采用环保材料，如可再生能源和绿色建筑材料。

•增加绿化覆盖率。

在老旧街区内增加绿化覆盖率，可以改善环境质量和生态环境，同时也能美化城市形象。

•减少二氧化碳排放。

通过改善交通状况和采用可持续能源，可以减少二氧化碳等有害气体的排放。

《经济地理学》课后复习思考题答案整理《经济地理学》课后复习思考题答案整理第一章绪论1 、概念题《货殖列传》：是西汉历史学家司马迁编写的《史记》中的一章，记述了他游历黄河流域和长江中下游的见闻，包括人口、经济、物产、贸易和城市等，代表着经济地理学发展的史志描述阶段。

《商业地理手册》：由1889 年苏格兰学者奇泽姆（G ．G ．Chisholm ）出版，他先以商品种类为纲，介绍世界的生产与贸易，并以气候与地貌等因素解释这些生产分布的形成原因；之后，以国家为单位，详细描述生产地区分布，以及商业发展的前景，代表着经济地理学发展的商业地理研究阶段。

规范性分析：20 世纪前期的经济地理区位论研究，以规范性分析为主要思维方式，这种研究主要从与经济区位选定有关的一些基本命题出发，演绎推理出结果。

实证主义分析：20 世纪60 年代的数量革命为经济地理研究带来了实证主义分析法，它强调用统计和数学模拟方法探索经济流动空间结构的形成规律。

行为主义分析：20 世纪60 年代末，行为学派在经济地理研究上强调对区位决策者行为的分析。

认为同样的区位影响条件，不同的决策者可能会产生不同的决策结果。

结构主义分析：20 世纪60 年代末以来，伴随着发达国家经济结构的转变、社会矛盾的加剧，以哈维为代表的学者们运用马克思主义的基本原理，解释资本主义社会出现的矛盾。

强调社会的实际需要，强调政治、社会力量在影响经济区位形成中的作用。

经济地理学：是研究经济活动区位、空间组织及其与地理环境的相互关系的学科。

2 、简述经济地理学中的文化（制度）转向。

文化转向：20 世纪90 年代以来，随着社会科学对文化研究兴趣地增加，地理学家开始重视制度和社会文化因素对经济空间现象的影响。

如：区域经济增长研究中对文化传统、关系、体制等因素的关注。

指导这些研究的理论包括马克思主义、制度主义、经济社会学、女权理论等。

它们在经济地理学中的应用，被人概括为经济地理学中的“ 文化转向” 。

交通研究中可达性概念与计算方法梳理发表时间：2018-08-10T15:18:33.190Z 来源：《科技中国》2018年4期作者：付星[导读] 摘要：可达性广泛应用于交通规划、城市规划、地理学等多个领域的研究。

然而可达性的概念在不同的研究问题中定义的侧重方向不同，度量方法和指标也存在差异。

本文以国内外相关研究为基础，对可达性的概念进行讨论，将可达性划分为土地利用、交通、时间限制和个人四个因素，并对常用的计算方法进行总结。

摘要：可达性广泛应用于交通规划、城市规划、地理学等多个领域的研究。

然而可达性的概念在不同的研究问题中定义的侧重方向不同，度量方法和指标也存在差异。

本文以国内外相关研究为基础，对可达性的概念进行讨论，将可达性划分为土地利用、交通、时间限制和个人四个因素，并对常用的计算方法进行总结。

关键词：可达性；可达性指标；交通规划11.关于可达性概念的讨论可达性的概念长久以来都是研究讨论的重点。

在国内，可达性的概念最早多用于交通规划领域，因此对其概念的解释与应用大部分是从交通运输的可达性展开的，多用于反映各个地点之间客货运输的便捷程度，强调交通出行的成本[1][2][3]。

在Hansen（1959）[4]关于可达性的开创性文章中，对可达性的定义为产生交互机会的潜力（the potential of opportunities for interaction）。

详细来说就是位置1到位置2某项活动的可达性（例如工作岗位），其取值与位置2的活动规模（如工作岗位数量）呈正相关，与两地之间的距离呈负相关。

可达性概念混乱的一个原因是Accessibility一词的多义性。

在英文语境中，Accessibility不仅仅表示可以到达某地的通达程度，更多的可以表示可获得性，如获得某种服务、得到某种工作、可以到某所学校上学等均可以表示为Accessibility。

因此在城市规划或地理学研究领域，可达性（Accessibility）的关注点始终是城市中某地的某人获得某种机会的难易程度，如果用于表示某个个体在周边某个范围内获得某个岗位的难易程度，就包含了可达性中的出行、用地、时间、机会和个人因素，成为一个结构完整的可达性概念；如果这种机会表示为从某地出发到达另外一个地点的难易程度，便退化为我们常说的交通可达性。

!第二章1双车道公路具有哪些交通特性？（1）驾驶员交通特性：反应时间，判断能力，驾驶倾向性与稳定性：（2）车辆交通特性：一般车辆运行特性（自由行驶、跟驰、超车、停止超车），慢车运行特性（慢车动力性能、慢车运行特征）；（3）道路交通特性：道路宽度，道路线形，视距（停车、会车、超车）.2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响？是分别予以说明。

需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数3简述自由流速度概念，并分析其影响因素。

自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰，根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。

影响因素：（1）路面宽度（2）地形条件（3）路侧干扰（4）街道化程度第三章1多车道公路路段的特点是什么？多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，外侧车道受干扰最人。

但是，多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行，车辆运行只受同方向车流的影响，故处于不同位置的行车道所受干扰不同，受影响的程度也不同。

2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。

二者有何差异，原因是什么？双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。

但对于多车道，•级公路受路侧干扰影响较人。

其中交叉口影响最人，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。

所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。

第四章1如何选择高速公路服务水平的衡量指标？选定衡量指标后，如何确定高速公賂的服务水平？选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。

对于高速公路，其交通流是非间断流，从其速度一流量曲线上看速度在自由流范围内是直线，说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的，还需考虑车辆间相互靠近的程度，即车头间距的人小，只有当车头间距达到•定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。

从通达程度探讨重庆高等级航道发展【关键词】通达程度;航道开发;航道等级;重庆1 航道基础设施建设时代背景航道作为水运的基础设施，正围绕构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系建设，以建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国，为全面建成社会主义现代化强国提供坚强支撑。

重庆作为我国西部大开发的重要战略支点，为实现交通基础设施补短板、强弱项，提高基础设施通达程度，人民生活水平与东部地区大体相当的目标，急需强化基础设施规划建设。

2018年交通运输行业发展统计公报显示：2018年全国共完成交通固定资产投资亿元，其中，铁路固定资产投资亿元，公路固定资产投资亿元，水运固定资产投资亿元，水运仅占总投资额的3.69%;在完成运输量方面，完成营业性货运量506.29亿t，货物周转量亿t穔m，其中完成水运货运量70.27亿t，占总货运量的13.88%，货物周转量亿t穔m，占总货物周转量的49.68%。

从以上数据可以看出，水路运输在货物运输中占有重要地位，建设投入比重相对较小，在大宗货物和长距离运输中可体现出優势。

《内河航运发展纲要》（2020）将内河千吨级航道达到2.5万km作为全国发展目标。

重庆境内主要分布有长江、嘉陵江、乌江、渠江、涪江、大宁河、綦江等河流，讨论和分析千吨级及以上航道现状及进一步提高千吨级航道可通达区县的实现程度，将有助于内河航运发展。

2 重庆高等级航道通达现状重庆市境内江河纵横，水网密布，以679 km长江为主干，汇集了嘉陵江、乌江、渠江、涪江、大宁河等上百条大中小河流，境内通航河流网络覆盖了全市70%以上区县市，极具航运开发潜力。

根据全国第二次内河航道普查，截至2005年底，重庆市现有航道187条，共计航道里程km，其中：河流航道117条，航道里程km;水库航道69条，航道里程462.67 km;湖泊航道1条，航道里程5.5 km。

Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级、Ⅴ级和Ⅵ级及以下航道里程分别为515 km、164 km、95 km、308 km、km，分别占全市航道总里程的12.20%、3.88%、2.25%、7.29%、74.38%。

城市轨道交通运营管理评价指标体系分析作者：张蕊来源：《卷宗》2020年第22期摘要：轨道运输已成为城市公共交通的重要组成部分，且逐渐趨向经济性和环保性，为推动轨道交通的长远、高效发展，强化运营管理的有效性十分必要。

本文从乘客、企业和政府三个维度对轨道交通运营管理需求进行了分析，在详细论述运营管理评价指标体系构建原则的基础上，提出运营管理指标体系的基本结构和框架。

关键词：轨道交通;运营管理;评价指标1 城市轨道交通运营管理需求分析1.1 乘客需求作为城市轨道交通服务的主要对象，乘客在选择出行方式时，最关心通达性、舒适性和便利性三个方面。

通达性反映了城市轨道交通的基础建设以及线路运营等情况，如果不满足通达性要求，比如车站太远、末班车时间太早等，乘客会转向次优交通方式或放弃本次出行。

如果通达性要求被满足，乘客将比较城市轨道交通与其他可选交通方式的舒适性与便利性。

从乘客角度上来看，只有通达性、舒适性及便利性的要求同时被满足时，乘客才会选择轨道交通作为自己的首选出行方式。

服务质量是城市轨道交通行业服务产品的核心内容，在保障乘客人身安全的前提下，高质量的客运服务是乘客的重要诉求。

1.2 运营企业需求作为城市轨道交通运营管理主体，运营企业首要的关注点是安全性，因为运营安全是企业运营管理工作的基础。

其次，运营企业的关注点集中在系统运行的生产性、经济性和设备性能方面。

生产性是指运营企业通过运行图兑现率、正点率、晚点率、故障率等生产性指标，考核系统运输服务能力和运营管理水平;经济性是指企业追求经济效益以维持运营企业自身运作的特性，是企业运营的目标之一，所以客运收入和运输成本是运营企业最为关心的两大指标;设备性能即设备利用率、设备故障率、设备维护率，是考核设备运行状态的主要指标。

1.3 政府需求作为城市轨道交通的监管方，政府关注的是城市轨道交通的社会价值，比如缓解交通拥堵、减少空气污染、构建可持续发展的城市形态等。

与道路公共交通系统相比，城市轨道交通具有行驶速度快、运输效率高以及无空气污染等优势。

《经济地理学》课后思考题参考答案第一章绪论〔一〕概念题《货殖列传》：是西汉历史学家司马迁编写的《史记》中的一章，记述了他游历黄河流域和长江中下游的见闻，包括人口、经济、物产、贸易和城市等，代表着经济地理学发展的史志描述阶段。

《商业地理手册》：1889年，由苏格兰学者奇泽姆〔G. G. Chisholm〕出版，他先以商品种类为纲，介绍世界的生产与贸易，并以气候与地貌等要素解释这些生产分布的形成原因；之后，以国家为单位，详细描述生产地区分布，以及商业发展的前景。

代表着经济地理学发展的商业地理研究阶段。

标准性分析：20世纪前期的经济地理区位论研究，以标准性分析为主要思维方式，这种研究主要从经济区位选定的一些基本命题出发，演绎推理出结果。

实证主义分析：20世纪60年代的计量革命为经济地理研究带来了实证主义分析法，它强调用统计和数学模拟方法探索经济活动空间结构的形成规律。

行为主义分析：20世纪60年代末，行为学派在经济地理研究中强调对区位决策者行为的分析。

认为同样的区位影响条件，不同的决策者可能会产生不同的决策结果。

结构主义分析：20世纪60年代末以来，伴随着发达国家经济结构的转变、社会矛盾的加剧，以哈维为代表的学者们运用马克思主义的基本原理，解释资本主义社会出现的矛盾。

强调社会的实际需要，强调政治、社会力量在经济区位形成中的影响作用。

文化转向：20世纪90年代以来，随着社会科学对文化研究兴趣地增加，地理学家开始重视制度和社会文化因素对经济空间现象的影响。

如：区域经济增长研究中对文化传统、关系、体制等因素的关注。

指导这些研究的理论包括马克思主义、制度主义、经济社会学、女权理论等。

它们在经济地理学中的应用，被人概括为经济地理学中的“文化转向”。

经济地理学：是研究经济活动区位、空间组织及其与地理环境相互关系的学科。

〔二〕简答或论述题2、简述经济地理学中的文化〔制度〕转向。

3、分析企业在经济地理学研究中的作用及其变化。

山区公路路线布设的原则及方案运用随着交通运输技术的不断发展，山区公路的建设和改造已成为国家的重点工作之一。

在山区公路的路线布设过程中，需要遵循一些原则和方案运用，以确保公路的安全和通行效果。

1.遵循自然条件原则。

山区公路建设和改造需要考虑自然地理条件，包括地形、气候、水文、地质等因素。

在选择路线和设计公路线路时，必须考虑地形起伏、山岭和峡谷等地形条件，合理利用地势，适当选择路线。

2.以交通通达为原则。

公路在山区的布设需要考虑到交通通达的原则，贯通重要的工矿企业、农村社区和旅游景区为主。

在建设公路过程中要考虑到当地居民和旅游者的需要，提高公路的通行能力和通行质量，以满足当地社区和旅游业的需求。

3.综合考虑经济、社会、生态和环保因素。

山区公路建设和改造必须综合考虑各种因素，包括经济和社会利益、生态保护和环保等方面的影响。

在进行路线布设时，要考虑到不同地区的社会和经济发展水平，确定公路基础设施的建设规模、投资和时间节点等方面的问题。

4.合理配置公路资源。

在山区公路的建设和改造中，需要合理配置公路资源，充分利用当地的人力、物力资源等条件。

公路建设和改造需要根据当地的实际情况，选取合适的建设方式和施工工艺，同时在公路建设过程中合理配置资金、技术和人力资源。

5.以安全为前提。

公路建设和改造需要以安全为前提，确保公路的安全性能和通行质量。

在设计公路线路时，必须考虑到道路的坡度、切面和雨水排放等问题，确保公路的安全性和可行性。

同时，在进行施工过程中要严格控制质量和安全，确保公路的质量和安全。

6.完善交通设施。

在建设或改造公路过程中，需要完善交通设施，如信号设施、标志设施、桥梁和路面等方面的设施。

在公路建设过程中，要加强设计和施工管理，做好质量和安全的把关工作，确保公路的长期稳定运行。

总之，山区公路的路线布设需要遵循自然条件、交通通达、经济、社会、生态和环保等方面的原则和方案运用。

在公路建设和改造的过程中，需要全面考虑各方面的因素，确保公路的安全性和通行效果。