高速公路出口匝道类型划分

山区高速公路单喇叭型互通式立交．山区高速公路互通式立交的特点a)在山区设置一般出入口互通立交的目的是为了服务于当地乡镇及县域经济发展，交通量往往都不大。

b)山区地形复杂、场地狭小、走廊内常常伴随河流、地方道路，使互通立交布设的位置和形式受到一定的限制。

c)山区高速公路主线构造物较多，互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制，互通立交与隧道的间距在地形受限制的山区是很难达到标准、规范的要求，互通的布设还需特别注意行车安全性方面的要求。

d)山区高速公路主线平纵指标往往偏低，互通立交有时不可避免的处于主线长下坡或主线小半径平曲线上，同样也需要注意安全性方面的问题。

2．设计交通量公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常的交通量以及诱增交通量。

设计交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设计年限内平均日交通量（AADT）作为设计依据。

设计过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按(1)式计算：DDHV=AADTDK式中：DDHV单向设计小时交通量，veh/h；AADT为预测年度的年平均日交通量，veh/d；D方向不均匀系数，%；K为设计小时交通量系数，%，为第30个高峰小时交通量与AADT的比值。

3．匝道平面设计匝道的平面线形设计应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交叉的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交叉角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全的行驶，体现安全、环保、舒适、和谐。

A、B型单喇叭型式比较见如表1。

表1 A、B型单喇叭型式比较3.1 圆曲线半径匝道圆曲线半径的大小，根据最大横向力系数fmax和最大超高imax值，结合立交形式、用地规模、拆迁数量和工程造价等条件下应与设计速度、超高横坡以及行车安全和舒适性相适应等综合来确定。

山区富速公路单喇叽矍互通立交演计肉析李军发山四省交通科学研究院摘要：重点阐述了山区高速公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形及横断面设计妥点，结合本人的体会，对于山区单喇叭型互通立交的布设在满足互通功能的情况下应扩展思路，根据地形灵活布豆立交线形。

关键词：山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析1.山区高速公路互通立交的特点R在山区设置一般出入口互通立交的LI的是为了服务于出地乡镇及县域经济发展，交通量往往都不大。

b）山区地形复杂、场地狭小、走廊内常常伴随河流、地方道路，使互通立交布设的位置和形式受到一定的限制。

c）山区高速公路主线构造物较多，互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制，互通立交与隧道的间距在地形受限制的山区是很难达到标准、规范的要求, 互通的布设还需特别注意行车安全性方面的要求。

d）山区高速公路主线平纵指标往往偏低，互通立交有时不可避免的处于主线长下坡或主线小半径平曲线上，同样也需要注意安全性方面的问题。

2.设计交通量公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常的交通量以及诱增交通量。

设计•交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设讣年限内平均日交通量（AADT）作为设汁依据。

设讣过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按（1）式计算：DDHV 二AADTXDXK （1）式中：DDHV——单向设计小时交通量，veh/h； AADT为预测年度的年平均日交通量，veh/d；D——方向不均匀系数，%：K为设计小时交通量系数，%,为第30个高峰小时交通量与AADT的比值。

3.匝道平面设计匝道的平面线形设讣应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交义的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交义角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全的行驶，体现“安全、环保、舒适、和谐”。

高速公路匝道限速是多少
高速公路匝道是高速公路出口或靠右侧的一条道路，长度一般在150—200米。

处匝
道过后是加速车道，出口处匝道紧接在减速道之后。

匝道内车速一般要求低于40km/h，这个限速值是根据匝道的转弯半径制定的安全行驶速度，因为根据离心力计算公式F=MV/r，转弯半径r一定，那么质量一定的任何车型行驶速度越小，则受到的离心力越小，车辆侧翻的可能性也就随之降低，而且细心的驾驶人都
能发现：匝道的路面是外侧高于内侧的，这样可以抵消一部分离心力造成的车辆向外倾斜，对于车身较高的车辆来说无疑是非常有利的。

1、如果看到有“区间测速”时，关键是在第一点上，这时千万不要快，在额定时速
度内即可。

只要这一点上通过，基本上就不会有被拍的可能因为没有第一张照，就算有第
二张也无法测出来
2、如果第一个点不小心拍了，那也不用担心。

接下来，将平均时速定在额定时速下，慢慢开，一般是1公里，到了第二个点时，只要平均时速不超过额定时速，就是第三点也
被拍，其两张相片的时间计算出来也不会超速。

此外，电子狗、行车记录仪这些设备还是不能少，关键时候必能排上用场。

跑高速后
及时进行电子眼违章查询，现如今驾讯通手机认罚认缴处理违章方便又快捷，再也不用担
心去交警队费时费力!
当然，躲避区间测速最好的方法就是“不超速”啦，毕竟高速公路上超速行驶安全隐
患多多，所谓“十次事故九次快”也是这个道理。

与其绞尽脑汁地躲避测速，不如规规矩
矩开车，安全又稳妥。

感谢您的阅读，祝您生活愉快。

沈阳过境高速公路陵园街互通立交A匝道桥设计要点分析沈阳过境高速公路陵园街互通立交位于沈阳市中心地区，是连接沈阳过境高速公路和陵园街的重要出入口。

A匝道桥是该立交的一部分，设计要点需要考虑桥梁的功能、结构安全性、施工可行性等因素。

以下是对沈阳过境高速公路陵园街互通立交A匝道桥设计要点的分析。

1.功能性要点首先，设计要考虑A匝道桥的功能性，即满足车辆出入口的要求。

该匝道桥需要满足高速公路出口车辆的快速安全驶离的需要，并确保车辆在匝道桥上能够平稳转入陵园街，同时，也要保证进入高速公路的车辆能够平稳加以速度，并确保车辆与陵园街上的交通流量有序衔接。

2.结构安全性要点A匝道桥的结构安全性是设计的重点。

设计要合理选择桥梁的跨径、跨数、桥梁形式等，确保桥梁能够承受车辆荷载和自然荷载的作用，同时保证桥梁的稳定性和耐久性。

在设计过程中，还需要考虑桥梁的受力分析，确定适当的材料和截面形式，以提高桥梁的承载能力和抗震性能。

3.施工可行性要点施工可行性是A匝道桥设计的另一个重要方面。

设计要充分考虑施工难度，选择适合的施工工艺和技术，以减少施工风险和成本，并尽可能缩短施工周期。

此外，还需要考虑施工现场的条件，包括土质、地基基础等，从而选择合适的基础工程措施和施工方法，确保施工的顺利进行。

4.环境适应性要点A匝道桥的设计还需要兼顾环境适应性。

立交桥位于城市中心地区，设计要符合城市规划和城市美观要求，尽量减少对周边环境的影响。

可以考虑采用桥面绿化、噪音隔离等技术手段，提高桥梁的环境适应性，并保护周边的自然环境。

总之，沈阳过境高速公路陵园街互通立交A匝道桥的设计要点需要综合考虑功能性、结构安全性、施工可行性和环境适应性等因素。

通过合理的设计和施工，可以确保A匝道桥的安全可靠，以满足出入口车辆的需求，同时也对周边环境进行合理的保护和改善。

高速公路出口匝道的驾驶技巧分享下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。

文档下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用，谢谢！本店铺为大家提供各种类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，想了解不同资料格式和写法，敬请关注！Download tips: This document is carefully compiled by this editor. I hope that after you download it, it can help you solve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you! In addition, this shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!1. 为什么高速公路出口匝道驾驶技巧重要？在高速公路行驶过程中，正确而安全地驶出出口匝道至关重要。

立体交叉的组成和分类组成：立体交叉有哪些组成部分一、跨线构造物：它是立交实现车流空间分离的主体构造物，包括设于地面以上的跨线桥（上跨式）以及设于地面以下的地道（下穿式）。

二、正线：它是组成立交的主体。

指相交道路的直行车行道。

主要包括连接跨线构造物两端到地坪标高的引道和交叉范围内引道以外的直行路段。

三、匝道：它是立交的重要组成部分，是指供上、下相交道路转弯车辆行驶的连接道，有时包括匝道与正线以及匝道与匝道之间的的跨线桥（或地道）。

四、出口与入口：由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口。

五、变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，而在正线右侧的出入口附近设置的附加车道称为变速车道。

出口端为减速车道，入口端为加速车道。

分类：道路与道路在不同的水平面上的交叉称为立体交叉。

高速公路的路线交叉均采用立体交叉。

立体交叉能使行车速度和通行能力大大提高，使行车安全得到保障。

按交通功能分类可将立体交叉分为分离式立体交叉和互通式立体交叉两类。

（1）分离式立体交叉仅设跨线构造物（跨线桥或地道）使正线空间分离，且无转向匝道的交叉方式称为分离式立体交叉。

分离式立体交叉主要适用于直行交通量大、转弯车辆少或因交通组织不允许车辆转弯行驶时，可不设置转弯车道的交叉处；公路与铁路交叉处；高速公路与其他各级道路交叉处；一般等级公路交叉时，因场地或地形条件限制，为减少工程数量，降低造价，可采取分离式立体交叉。

（2）互通式立体交叉互通式立体交叉不仅设跨线构造物使正线空间分离，而且上、下道路之间有匝道连接，以供转弯车辆行驶。

此类立体交叉的主要特点是上、下道路的车辆可以转弯行驶，全部或者部分消灭了冲突点，各方向车辆相互干扰小，但结构复杂，占地多，造价高。

互通式立体交叉适用于高速公路与其他各级道路、大城市出入口道路以及通往重要港口、机场或旅游胜地的道路相交处。

根据交叉处车流轨迹线的交错方式和几何形状的不同，互通式立体交叉又可分为完全互通式立体交又、部分互通式立体交叉和交织型立体交叉三种类型。

ß道路一般由三部分组成Þ基本路段：不受匝道附加合流、分流及交织流影响的路段；Þ交织区：沿一定长度的道路，两条或多条车流穿过彼此的行车路线的路段；Þ匝道与匝道主线连接处：进口匝道和出口匝道与道路连接处。

由于连接处汇集了合流或分流的车辆，因而形成一个紊乱区。

基本路段是相对于高速公路、一级公路和城市快速路而言。

对以上三者来讲，路段一般是由基本路段、匝道和交织区三部分组成。

ß高速公路的基本路段处于任何匝道或交织区的影响区域之外。

一般来说，除以下“匝道连接处或交织区的影响范围”以外的主线路段：ß进口匝道：从匝道连接处起，其上游150m，下游760m的范围为进口匝道影响范围；ß出口匝道：从匝道连接处起，其上游760m，下游150m的范围为出口匝道影响范围；ß交织区：表示交织区开始的汇合点上游150m，至表示交织区终端的分离点下游150m。

第8章匝道及匝道连接点通行能力ß匝道简介ß匝道车行道通行能力ß匝道与主线连接点通行能力ß匝道与主线连接点服务水平ß1．匝道的定义Þ匝道是专门用于连接两条公路的特殊路段，多用于立交及封闭公路进出口。

Þ匝道设立的目的是为了避免车辆的平面交叉，使车辆行驶顺适，进而提高车速，增大通行能力，减少发生交通事故的危险。

8.1匝道简介Þ匝道与高速公路的连接点Þ匝道行车道Þ匝道与普通公路的连接点Ø通常将匝道与高速公路的连接点设计成允许高速合流和分流运行，使其对高速公路上立线交通流产生的影响最小。

大多数运行问题出现在匝道的起终点上。

2．匝道的组成Þ⑴匝道的长度和宽度是有限的；Þ⑵匝道的设计车速低于与之相连接公路的设计车速；Þ⑶在不可能超车的单车道匝道上，货车和其他慢速车辆带来的不利影响比基本路段上严重得多；Þ⑷匝道上车辆加减速现象频繁；Þ⑸在匝道与被交路的连接处，会引起匝道上车辆排队。

公路设计规范11公路与公路⽴体交叉11.1⼀般规定11.1.1公路与公路⽴体交叉分为互通式⽴体交叉和分离式⽴体交叉两⼤类型。

1⾼速公路与其它公路相交，必须采⽤⽴体交叉。

2⼀级公路同交通量⼤的其它公路交叉，宜采⽤⽴体交叉。

3⼆、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采⽤⽴体交叉。

11.1.2下列交叉应设置互通式⽴体交叉：1⾼速公路间及其同⼀级公路相交处。

2⾼速公路、⼀级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中⼼的主要公路相交处。

3⾼速公路、⼀级公路同通往重要⼯矿区、港⼝、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。

4⾼速公路同通往重要交通源的公路相交⽽使该公路成为其⽀线时。

5两条⼀级公路相交处。

6⼀级公路上，当平⾯交叉的通⾏能⼒不能满⾜需要或出现频繁的交通事故时。

7由于地形或场地条件等原因⽽使设置互通式⽴体交叉的综合效益⼤于平⾯交叉时。

11.1.3互通式⽴体交叉的功能分类1⾼速公路间的互通式⽴体交叉为枢纽互通式⽴体交叉，其上的转弯运⾏应为⾃由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。

2⾼速公路、⼀级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式⽴体交叉为⼀般互通式⽴体交叉。

这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除⾼速公路上的出⼊⼝以外允许有平⾯交叉。

当⼀级公路为主要公路时，除⾮在交通量不⼤（通⾏能⼒有富裕）和允许其中极⼩⼀个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在⼀级公路上也不应有平⾯交叉。

11.1.4互通式⽴体交叉的间距1⾼速公路上互通式⽴体交叉的间距规定如下：1)作为宏观控制，⼤城市、主要产业区附近宜为5～10km；km。

2)为避免交织运⾏影响车流平稳，相邻互通式⽴体交叉的间距，不应⼩于4km。

m，.1.4所⽰。

m图11.1.4条件限制时互通式⽴体交叉的最⼩间距当间距⼩于规定的最⼩值，且经论证⽽必须设置时，应将两者合并为复合互通式⽴体交叉。

3）相邻互通式⽴体交叉的间距不宜⼤于30km。

km。