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《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》第一条定义就本公约而言：（一）“船舶”系指无论何种类型的任何海船和海上航行器。
（二）“人”系指任何个人或合伙或任何公共或私人机构，无论是否系法人，包括国家或其任何构成部分。
（三）“船舶所有人”系指船舶的所有人，包括船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和经营人在内。
（四）“登记所有人”系指登记为船舶的所有人的一个或多个人，或在没有登记时，拥有船舶的一个或多个人。
然而，当船舶为国家所有并由在该国登记为该船经营人的公司营运时，“登记所有人”应系指此种公司。
（五）“燃油”系指用于或拟用于船舶运行或推进的包括润滑油在内的任何烃类矿物油，以及此类油的任何残余物。
（六）“《民事责任公约》”系指经修正的《1992年国际油污损害民事责任公约》。
（七）“预防措施”系指事故发生后任何人采取的防止或尽量减少污染损害的任何合理措施。
（八）“事故”系指具有同一起源的、造成污染损害或造成引起此种损害的严重和紧迫威胁的一起事件或一系列事件。
（九）“污染损害”系指：由任何地点发生的船舶燃油逸出或排放引起的污染在该船之外造成的损失或损害，但是对环境损害的赔偿（不包括此种损害的利润损失在内），应限于实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用；和预防措施的费用和由预防措施造成的进一步损失或损害。
（十）“船舶登记国”对登记船舶，系指该船的登记国家；对未登记船舶，系指该船有权悬挂其国旗的国家。
（十一）“总吨位”系指按照《1969年国际船舶吨位丈量公约》附件1中所载吨位丈量规则计算的总吨位。
（十二）“本组织”系指国际海事组织。
（十三）“秘书长”系指本组织秘书长。
第二条适用范围本公约应仅适用于：(一)下列区域内造成的污染损害：1. 当事国的领土，包括领海，和2. 当事国按照国际法确定的专属经济区，或者，如当事国未确定此种区域，由该国按照国际法确立的在该国领海外并与之毗邻的、从其领海宽度基线测量向外延伸不超过200海里的区域；(二) 无论何处采取的防止或尽量减少此种损害的预防措施。
第11卷第10期中国水运V ol.11N o.102011年10月Chi na W at er Trans port O ct ober 2011收稿日期：作者简介：尹如奇，上海金山海事处，甲类一等船长，港口国监督检查官。
2001国际燃油公约生效对我国的影响尹如奇（上海金山海事处，上海200540）摘要：国际燃油公约于2009年3月9日正式对我国生效。
文中从公约的核心内容入手，1000总吨以上船舶必须要强制实行燃油油污保险，重点分析了燃油公约生效对我国航运业、保险业的影响以及缓减我国沿海环境恶化，切实有效地保护海洋环境。
关键词：燃油公约；证书；影响；环境中图分类号：D 996.1文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）10-0071-02《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称燃油公约），是国际海事组织借鉴了《1992年国际油污损害民事责任公约》和《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》的成功经验，为船舶燃油溢出或排放事故造成的污染损害提供迅速有效赔偿的补充措施而制定的又一个关于油污损害民事责任的国际公约。
在2007年11月21日塞拉利昂加入之后，《燃油公约》，已经满足了其所要求的生效条件。
《燃油公约》于2008年11月21日起生效。
在2008年12月9日，我国正式向国际海事组织秘书长交存了加入《2001年燃油污染损害民事责任公约》的批准书，成为《燃油公约》的缔约国；为此加入《燃油公约》的国家已达31个，占世界商船总吨位的50.13%。
图1一、国际燃油公约的核心内容国际燃油公约的核心内容包括扩大船舶的适用范围；确定燃油污染损害赔偿责任原则；确定船东责任限制制度及实施强制油污保险制度。
与《国际油污损害民事责任公约》只适用于油船不同，国际燃油公约的适用范围扩大到了所有类型的海船和海上运输艇筏，涉及到几乎所有的海船船舶责任人不但包括登记的所有人，还包括光船租船人、船舶经营人和船舶管理人。
2001年国际燃油污染损害民事责任公约(中英文对照)简介：由于1967年Torry Canyon轮近十万桶原油货油的污染事故，导致了国际间制定了1969年的油污民事责任公约，然其仅适用于来自油轮货油的污染。
燃油污染问题于八十年代初逐渐受到重视，CLC公约于1992年修订时(1992年CLC议定书)，进一步将“油轮”的燃油污染损害纳入规范。
在1992年CLC议定书的研拟期间，部分国家主张应将“所有船舶”的燃油污染纳入规范的提议或讨论。
然而由于CLC所规范的“油轮的货油或燃油”与“一般船舶的燃油”有相当差异，为避免复杂及困扰从而影响议定书的通过，1992年CLC议定书最后仅将“油轮的燃油污染”纳入，而不包括“一般船舶的燃油污染”。
在1994年IMO海洋环境保护委员会(MEPC)第三十八届会议上，澳洲提议MEPC发展国际燃油污染损害赔偿机制。
MEPC随后请IMO法律委员会考虑，法律委员会于稍后的1995年第七十三届会议组成工作小组讨论此课题。
实际上在1996年HNS公约起草阶段，IMO 法律委员会曾建议将燃油污染纳入该公约，但因许多国家主张燃油污染应独立立法，而使燃油污染未被纳入1996年HNS公约架构之下。
燃油污染损害赔偿稍后成为1996年的IMO法律委员会第七十五届大会的主要议题。
在该大会上，英国代表提出一份由U.K. P&I Club于1993年制作的重大赔偿案件分析报告，该报告指出，有近半数的污染索赔是来自“非货油”。
同年，IMO法律委员会提出燃油公约草案，在经过前后六年的讨论后，公约于2001年3月23日完成签署。
在整个燃油公约的起草过程中，有几个重要的争议主题，分别为：燃油污染是否应为严格责任 strict liability；燃油污染责任限额 limitation of liability；及强制保险及证明 compulsory insurance and certificate。
3月9日，《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（简称《燃油公约》）对我国生效。
这意味着，航行于我国沿海水域的1000总吨以上的船舶，全部需要办理强制性油污保险。
而在过去，只有载运2000吨以上持久性油类的国际航行油船才有此规定。
加入《燃油公约》，对我国而言有何意义？它适用于哪些船舶？我国船东会承担哪些责任？如何办理“燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书”（以下简称“证书”）？日前，部海事局船舶处副调研员徐石明对这些问题进行了详细解答。
确保燃油污染及时得到治理海上航行的船舶一旦发生燃油泄漏污染，不但企业赔偿风险大，清污难、费用高，而且相关的污染受害方得不到合理的赔偿，这一直是船舶污染民事赔偿的一大难题。
据介绍，上世纪90年代以来，船舶燃油污染问题越来越受到重视。
1992年，油轮的燃油污染损害被纳入《1992年国际油污损害民事责任公约》（简称CLC公约）。
它虽然解决载运2000吨以上持久性油类船舶的油污染问题（包括货油和燃油），但其他船舶的燃油污染问题由于没有强制保险的规定，一直悬而未决。
1996年，燃油污染损害赔偿成为国际海事组织（IMO）法律委员会第75届大会的主要议题。
在这次大会上，一份重大赔偿案件分析报告指出，有近半数的污染索赔是针对“非货油”的。
另据《石油泄露信息导报》（Oil Spill Intelligence Report）指出，非油轮溢油的风险，无论在个案数量还是溢油总量上，均大于油轮溢油污染。
据《石油泄露信息导报》统计，全球约有1.3亿吨的货油通过油轮运输，而全球船舶的燃油总量却高达1.4亿吨。
有数据显示，自1975年至1996年间，澳洲邻近水域油污事件的83%由非油轮所致；在油污清除费用方面，用于清除燃油油污的费用占全部清除费用的78%。
基于此，IMO法律委员会于1996年拟定了《燃油公约》草案，并于2001年3月23日获得通过，已于2008年11月21日开始生效。
2001年国际燃油污染损害民事责任公约(中英文对照)简介：由于1967年Torry Canyon轮近十万桶原油货油的污染事故，导致了国际间制定了1969年的油污民事责任公约，然其仅适用于来自油轮货油的污染。
燃油污染问题于八十年代初逐渐受到重视，CLC公约于1992年修订时(1992年CLC议定书)，进一步将“油轮”的燃油污染损害纳入规范。
在1992年CLC 议定书的研拟期间，部分国家主张应将“所有船舶”的燃油污染纳入规范的提议或讨论。
然而由于CLC 所规范的“油轮的货油或燃油”与“一般船舶的燃油”有相当差异，为避免复杂及困扰从而影响议定书的通过，1992年CLC议定书最后仅将“油轮的燃油污染”纳入，而不包括“一般船舶的燃油污染”。
在1994年IMO海洋环境保护委员会(MEPC)第三十八届会议上，澳洲提议MEPC发展国际燃油污染损害赔偿机制。
MEPC随后请IMO法律委员会考虑，法律委员会于稍后的1995年第七十三届会议组成工作小组讨论此课题。
实际上在1996年HNS公约起草阶段，IMO法律委员会曾建议将燃油污染纳入该公约，但因许多国家主张燃油污染应独立立法，而使燃油污染未被纳入1996年HNS公约架构之下。
燃油污染损害赔偿稍后成为1996年的IMO法律委员会第七十五届大会的主要议题。
在该大会上，英国代表提出一份由U.K. P&I Club于1993年制作的重大赔偿案件分析报告，该报告指出，有近半数的污染索赔是来自“非货油”。
同年，IMO法律委员会提出燃油公约草案，在经过前后六年的讨论后，公约于2001年3月23日完成签署。
在整个燃油公约的起草过程中，有几个重要的争议主题，分别为：燃油污染是否应为严格责任 strict liability；燃油污染责任限额 limitation of liability；及强制保险及证明 compulsory insurance and certificate。
浅析《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》
常运高
【期刊名称】《航海技术》
【年(卷),期】2008(0)S2
【摘要】介绍即将生效的《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》的制定背景,分析"燃油"、"污染损害"、"连带责任"、"强制保险或经济担保"、"证书"、"公约的效力"等概念的界定及其要点,提出我国航运企业应熟知公约内容,密切关注船旗国接受该公约情况的动态,尽可能全面地掌握相关要求,提前取得公约要求的证书和做好必要准备。
【总页数】2页(P45-46)
【关键词】燃油污染损害;民事责任;强制保险;经济担保;连带责任
【作者】常运高
【作者单位】日照海事局
【正文语种】中文
【中图分类】U698.7
【相关文献】
1.中国履行《国际燃油污染损害民事责任公约》对策研究 [J], 尹磊;吕安勤;段贵军
2.《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》履约浅析 [J], 霍东华;杨照宏
3.论我国油污损害赔偿体系——以《燃油污染损害民事责任国际公约》为契机 [J], 王亚
4.交通部关于国际海事组织《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》生效的公告 [J], 无
5.我国实施《国际燃油污染损害民事责任公约》的若干问题及对策 [J], 汪益兵;马金勇
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上海海事局关于《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》实施要求的通知正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------上海海事局关于《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》实施要求的通知（沪海危防〔2009〕73号）各有关船公司：根据中华人民共和国海事局《关于实施〈2001年国际燃油污染损害民事责任公约〉的通知》（海船舶〔2008〕623号）（以下简称《通知》，见附件1），《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《燃油公约》）将于2009年3月9日正式对我国生效。
为做好《燃油公约》实施工作，现将《通知》予以转发，并就相关实施要求通知如下：一、凡在上海港登记的1000总吨及以上的海船，且船上载有用于或拟用于操作或推进船舶的任何碳氢矿物油及其任何残余物（包括润滑油）的，均应持有我局签发的《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》（以下简称《证书》），其中国际航行船舶应在2009年3月9日前持有《证书》，沿海运输船舶应在2009年7月1日前持有《证书》。
对于载运2000吨以上的散装持久性油类的船舶，如已持有《1992年国际油污损害民事责任公约》规定的《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》的，不需要持有上述《证书》。
二、需办理《证书》的各有关船公司应持船舶燃油污染保险或其他财务保证单据的原件、船舶防污文书申请书、船舶国籍证书复印件、船舶防止油污证书复印件、委托书及其身份证明（委托代理人办理时），向我局政务受理中心（四平路190号）提交申请，我局将在收到申请后7个工作日内办结。
三、船舶燃油污染保险单或财务保证应由中华人民共和国海事局公布的中国籍船舶油污损害民事责任保险人出具（保险人名单见附件2）。
“2001燃油公约”评述与建议
关于《“2001燃油公约”评述与建议》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。
摘要：对《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》的订立背景和进行了扼要先容，同时对公约在履行过程中可能会碰到的进行了，并探讨了我国加进该公约的必要性。
关键词：燃油污染责任公约
一、序言
自1967年Torry Canyon事故之后，船舶污染题目就逐渐引起了各界的关注，并导致了一系列国际公约的诞生。
其中，1969年
制定的《油污损害民事責任公約》（CLC69、CLC92），1973年制定的MARPOL公约和1996年制定的《国际海上运输有毒害物质损害责任及赔偿公约》（HNS公约）奠定了船舶污染防护和赔偿框架。
但是，从船舶污染赔偿的角度而言，由于CLC公约原则上只适用于油轮，HNS公约仅适用于载运有毒有害物质的船舶，尽大多数的船舶燃油污染被排除在此框架之外。
与货油污染相比，燃油污染有诸多特殊性。
首先，燃油污染事故数目大。
据英国船东互保协会统计，燃油污染索赔事故占全部污染事故的1/2以上[1]。
鉴于以上原因，燃油污染是国际海运界不可回避的挑战。
2001年3月23日，IMO通过了《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称“燃油公约”），终于填补了这一空缺。
根据规定，该公约必须得到18个国家，其中包括5个各拥有不少于100万总吨船队的国家加进和批准才能生效[2]。
业界最初普遍以为其门槛过高，生效期尚远，但这一情况已发生了变化。
截至本文撰稿时止，已有7个国家批准了该公约。
加之在近年一系列重大溢油事故重压下，欧盟于2002年以决定形式[3]敦促各成员国尽可能于2006年6月底以前批准该公约。
在此下，公约很可能在2007年6月前生效。
因此，我们对该公约应给予必要的重视。
本文先就公约的订立背景和内容作扼要先容，然后探讨公约履行中可能碰到的题目，并对我国在燃油污染方面的立法提出建议。
希看本文能起到一个抛砖引玉的作用。
二、公约订立背景
有关燃油污染的题目早在1969年制定CLC公约时就已提上了议事日程[4]。
但当时IMO急于建立针对Torry Canyon事故的油污赔偿责任体系，与会方以为将其纳进会导致题目的复杂化。
而且由于油污赔偿计划采用双重赔偿体系，即在CLC外辅以基金公约，由石油公司承担补充赔偿责任，所以石油公司的意见相当重要。
当时石油公司以为，他们只能对货油污染和运送货油的船舶造成的燃油污染负责。
为此，该提案被搁置了下来。
在1994年IMO海洋环境保护委员会（MEPC）第36次会议上，澳大利亚第一次提出了有关燃油污染赔偿体系的具体提案，并由MEPC提请法律委员会考虑。
与此同时，一些国家希看将燃油污染题目纳进正在制定的HNS公约中，但这一设想终极未予采纳。
在1996年10月举行的法律分委会第84次常会上，澳大利亚、英国的7个国家提出联合提案，从而使燃油污染损害赔偿题目成为该届大会的主要议题。
英国于1996年拟定了两套与CLC1992和HNS1996架构大致相同的公约草案文本，一为独立的燃油公约形式，另一是采取修订CLC1992的形式，将燃油污染加进议定书。
终极公约采纳了单独立法的形式。
经过近6年的讨论，公约终于在2001年的IMO外交大会上通过。
三、公约内容简介
1．适用范围
一般而言，公约适用于非油船溢出的用于或打算用于操纵或推进船舶的燃料油、润滑油及其残余物（详见4．1）。
和CLC1992一样，公约不但适用于在领海和专属区发生的溢油事故，还适用于在其它区域采取的预防措施。
2．索赔对象
与CLC1992不同，燃油公约的责任人不但包括登记的所有人，还包括光船租船人、船舶经营人和船舶治理人。
同时，受害者还可直接向责任保险的保险人提出索赔。
3．索赔范围
与CLC1992类似，燃油公约的索赔范围仅限于因溢油引致的直接损失、为恢复环境实际采取或将要采取的公道恢复措施的用度、预防措施的用度以及因采取预防措施而造成的新的灭失或损害。
