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玻璃维修方案玻璃在建筑、汽车等领域中广泛应用，然而在使用过程中不可避免地会出现破损或需要维修的情况。
本文将针对不同类型的玻璃破损问题提出维修方案，以帮助解决玻璃维修的需求。
一、窗户窗户玻璃是最常见的玻璃类型之一，经常会因为各种原因而出现破损情况。
如果仅是小块玻璃缺损，可以使用以下维修方案：1. 使用玻璃胶：将玻璃胶涂抹在缺损处，用指压轻轻平整，待其固化后形成封闭，起到临时修复的效果。
2. 更换玻璃胶条：如果玻璃缺损较大或无法修复，可以使用新的玻璃胶条将玻璃固定住，确保窗户的正常使用。
3. 更换玻璃：对于严重破损的窗户玻璃，需要完全更换。
在更换玻璃时，需要注意选择合适的玻璃类型和尺寸，确保安装稳固。
二、汽车汽车玻璃是车辆在行驶中遭受撞击最容易受损的部分。
以下是针对不同汽车玻璃破损情况的维修方案：1. 玻璃碎裂：当汽车玻璃发生碎裂时，首先需要及时清除玻璃碎片，避免伤到车内人员。
然后，可以使用透明胶带将碎裂的区域进行简单的覆盖，以保证车内不受风雨侵扰。
2. 玻璃破损：当发现汽车玻璃有破损的情况，可以寻找专业的汽车维修店进行修复。
一般情况下，他们会使用特殊的胶水进行修复，以恢复玻璃的完整性。
3. 露出裂缝：如果汽车玻璃出现了小裂缝，可以在维修前用透明胶带进行临时修复，以防止裂缝扩大。
然后尽快寻找专业维修机构进行更正式的修复。
三、建筑建筑玻璃是大型玻璃的代表，常见于高层建筑、商场、门窗等。
以下是建筑玻璃维修的方案：1. 变形修复：建筑玻璃长期承受着风压和温差等因素的影响，容易出现变形情况。
针对轻微变形，可以通过调整和固定玻璃支架来修复。
2. 玻璃更换：若建筑玻璃出现破损或严重变形，需要更换整块玻璃。
在更换时，需要考虑安全因素，使用专业工具和设备进行拆卸和安装。
3. 玻璃清洁与保养：定期对建筑玻璃进行清洁和保养是延长其使用寿命的有效方法。
可以使用专业的清洁剂和工具，保证玻璃表面的光洁度和透明度。
通过以上方案，我们可以针对不同类型的玻璃破损问题提供相应的解决方案。
汽车玻璃修理与更换：修复或更换损坏汽车玻璃的方法汽车玻璃是车辆安全的重要组成部分，然而在使用过程中，不可避免地会出现损坏的情况。
这时，我们需要考虑修复或更换损坏的汽车玻璃。
本文将详细介绍修复和更换汽车玻璃的方法及步骤。
修复汽车玻璃的方法：1.评估损坏情况：当汽车玻璃损坏时，首先需要评估损坏的程度。
如果只是小块玻璃碎裂或是轻微的划痕，修复是一个较为经济和方便的选择。
然而，如果发生严重的破裂或玻璃片已经脱落，可能需要更换玻璃。
2.寻找专业修复服务：要修复汽车玻璃，最好寻找专业的修复服务。
他们通常有经验丰富的技师和专业的设备，可以有效地修复玻璃。
通过咨询朋友或者在当地的汽车维修店或4S店了解相关修复服务，选择信誉好的服务者。
3.修复过程：在修复过程中，专业技师会先清洁和消除玻璃表面的杂质和碎片。
然后，他们会在损坏的区域上应用特殊的修复药剂，并将其填充到损坏的区域。
修复药剂会在特定温度下固化并形成透明的玻璃层，使得玻璃恢复原本的外观和强度。
4.维修后的注意事项：修复完成后，需要注意维修后的玻璃。
在数天内，尽量避免撞击或过度振动，以免再次损坏。
此外，保持玻璃的干燥和清洁，不要使用刺激性的清洁剂或刷子，以免损害修复处。
更换汽车玻璃的方法：1.评估更换需求：当汽车玻璃损坏较为严重或无法修复时，需要考虑更换汽车玻璃。
首先，评估是否能通过更换单独的玻璃面板来修复，或者是否需要完全更换整块玻璃。
2.购买正确型号的玻璃：如果需要更换整块玻璃，第一步是确保购买正确型号和尺寸的玻璃。
可以通过咨询汽车厂商的授权经销商或者专业的汽车维修店来获取正确的玻璃信息。
3.找到专业安装服务：更换汽车玻璃需要精确的技术和专业的设备。
寻找专业的安装服务非常重要。
可以咨询朋友或者在当地的汽车维修店或4S店了解相关安装服务，选择专业的服务者。
4.更换过程：在更换过程中，技师会先拆下损坏的玻璃，清洁并准备车辆的玻璃槽和密封胶。
然后，他们会将新的玻璃安装到正确位置，并使用专用的胶水进行固定。
737飞机风挡玻璃裂纹/分层故障分析一. 风挡玻璃结构及故障原因概述B-737飞机驾驶舱玻璃的结构，1＃、2＃、5＃风挡玻璃有三层：内层玻璃较厚，为承力结构件，中层为乙烯树脂（VINYL）层，为内层玻璃的“破损-安全”构件。
外层玻璃硬度高，主要起抗击外物撞击，不作承力结构，即使破裂也不会影响整个玻璃的结构安全。
此外，在各层之间有一层薄的润滑层，以便在温度变化时各层间滑动。
4#窗玻璃除上述三层外，内表面还有一层压贴聚丙烯树脂膜的VINYL层。
3#玻璃在飞机侧面不必防鸟击，内外层均为有机玻璃（拉制聚丙烯树脂）,中间层边缘为酚醛树脂垫层，中央形成一个空腔。
风挡加温系统提供风档玻璃防冰除雾同时提高玻璃抗冲击性能以防鸟击。
1#、2#风挡外层玻璃内表面有导电膜，加温打开时由加温控制盒将加温温度控制在38℃～46℃时之间。
4#、5#风挡内层玻璃外表面有导电膜，风挡温度≤27℃时通电加温，风挡温度≥49℃时停止加温。
风挡温度超过62℃，风挡“OVERHEAT”灯亮，同时关断加温。
3#玻璃没有电加温，中间空腔通过内层玻璃前上角的小孔与机舱相通，防止风挡内表面起雾。
风挡玻璃故障主要有如下几类：1.风挡玻璃漏气：主要由于封严条/封严胶老化或安装不当造成。
轻微漏气一般不会影响座舱增压，但漏气较严重或产生漏气尖叫声会造成机组心理负担，从而导致返航等不正常事件发生。
2.风挡玻璃表面损伤：指内外玻璃表面的外来损伤，如划痕、刻痕、贝壳状伤痕、“V”型划痕等。
一般来说内层玻璃表面损伤限制较严格。
3.风挡玻璃分层：分层一般是内、外层玻璃与中间层分离，从四周向中间扩散。
分层原因主要有：电加温影响导致内、外层玻璃和中间层错位，玻璃四周封严不好导致水气进入。
分层不会影响玻璃的结构强度，维护手册给出的分层检查标准只是决定是否更换风挡玻璃的辅助依据，更换风挡玻璃的主要因素为是否影响视线、电加温是否正常、是否伴随裂纹等。
另外中间层高分子材料过热会析出少量气体，形成孤立的分层，即气泡。
飞机座舱盖有机玻璃08032307 张启翔关键词：座舱盖制造座舱盖维护歼七座舱盖航空有机玻璃的生产技术国外飞机有机玻璃件成形中的质量保证座舱盖制造加强板有九个2mm直径减轻他们已经的开孔，但要沿着的法兰孔的刚度轮廓弯曲。
这个“凹陷”的修改方向的曲需要符合曲线的WD - 716A到的部分。
远期篷架焊件和蒙皮很好地走到一起，现在适合的机身轮廓相当不错。
花了五个比较复杂垫片，以及备案的焊接的法兰合理的数目。
第一垫片向前顶沿铆钉线。
它是0.062“厚在该中心，并逐渐减少下来，弯曲的外侧向下结束（2铆钉的铰链外侧）。
前向铆钉线外侧部分是相反的，如果材料都必须从焊件的法兰删除从而使蒙皮不会坐视树冠比前向更高的机身蒙皮（即臭名昭著的2和10点的“空中勺子”）。
还有沿每侧的两个铆钉线纵向上垫片。
比强制蒙皮拉至焊件，我决定通过铆钉孔测量的空白，使垫片，以适应。
这使得蒙皮更加遵循自然弧度，给人一种更好的外观，并提供更好的整体的结构刚度。
这些垫片变化沿其长度厚度，也有一些扭曲，多数在尾部比较显著。
The也沿着两个顶部纵向铆钉线垫片（焊件的成员，跑回来从铰链武器）。
这些补偿为添加的高度，由于第一个（向前）垫片，也有一些不受欢迎的曲率，这些成员参加了焊件焊接作为一个导致任何事件。
，沿其长度这些垫片厚度的不同也决定通过测量深度在蒙皮上的铆钉孔。
安装并得到了他们的前进铆接车架焊接。
加强板装到框架。
这也需要一个良好的适合一些复杂的垫片。
我增加了加强筋之间的一个中心和蒙皮，锥度向下外侧两端，以适应比赛的弧形平面加强筋皮垫片。
我还添加了垫片，以填补焊件之间及哪些铆钉孔的外侧三是由位于蒙皮扶强的差距。
我做了双方第一次，使约1 / 4削减“从钳痕，其中有机玻璃又”干净“- 免费的扭曲和纹理。
于是我做了背部，同样的想法。
最后，我做了前面，这是不同的。
由于它从模具中来，座舱的前面有一个实质性的“法兰”区，这实际上密切模仿向前座舱的形状帧的蒙皮。
座舱盖有机玻璃常见故障分析
姜军
【期刊名称】《飞机设计》
【年(卷),期】1989()2
【总页数】10页(P37-45)
【关键词】座舱盖;有机玻璃;故障分析;飞机
【作者】姜军
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】V223.1
【相关文献】
1.座舱力指示器工作原理和常见故障分析 [J], 谢国明
2.温度对座舱有机玻璃强度影响研究 [J], 徐健;王墒;蒋军亮
3.飞机座舱有机玻璃损伤分析及预防 [J], 吴洪宇;
4.飞机座舱有机玻璃与ITO薄膜附着力优化 [J], 李玉杰;陈东林;李玉琴;王长伟;周留成
5.某型飞机新旧座舱盖有机玻璃的疲劳性能研究 [J], 张萃;张建宇;王佳莹;邸祥发因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
酒店玻璃维修方案酒店的大面积玻璃幕墙和窗户是其标志性建筑外观的一部分，也为房间带来了充足的自然光线和美景。
然而，随着时间的推移和自然灾害的影响，这些玻璃面板可能会需要维修和替换。
如何有效地修复玻璃问题是每个酒店必须面对的挑战。
本文将探讨一些酒店玻璃维修的方案。
方案一：玻璃修复如果酒店玻璃仅有轻微的损坏，如划痕和小碎片，那么玻璃维修选择是最好的。
这通常可以被称为玻璃修复或玻璃抛光。
维修玻璃的过程通常包括以下步骤：1.洗净受损玻璃面板：清洁面板并涂上透明胶水以固定碎片等。
2.将玻璃面板抛光：采用专业的玻璃抛光工具和技术来消除划痕和表面损伤，让玻璃看起来像新的一样。
3.擦拭干净表面：以纸巾或镜头清洁器擦拭表面以确保所有抛光痕迹和杂质已经清除。
这种方法可以在短时间内修复受损玻璃，并且带来可观的效果。
方案二：玻璃更换如果玻璃的受损程度严重到无法修复或修复后可能存在安全隐患，那么玻璃更换就是唯一的选择了。
这个过程通常包括以下步骤：1.测量玻璃面板：玻璃更换前，需要测量玻璃面板的大小和形状，以确保精准地制造新玻璃面板。
2.制作新的玻璃：新的玻璃需要在工厂或特定的工作坊中生产。
3.拆除受损玻璃：由于玻璃与建筑紧密相连，因此需要具有经验和技能的人员来拆除受损的玻璃。
4.安装新玻璃：新玻璃需要在安装之前进行检查，并使用特殊的工具和技术确保玻璃与建筑的紧密连接。
这种方法需要花费更多的时间和成本，但可以完全解决玻璃的问题，并且大大提高建筑的外观和价值。
方案三：风险管理为了避免酒店出现突发的玻璃问题，酒店管理者可以实施一些风险管理策略，以确保制造安全的酒店环境。
以下是一些风险管理策略的例子：1.定期检查：定期检查玻璃面板以及边角附近的金属支架和闩锁，以确保它们的完好无损。
2.加强维护：定期清洁和加强撑杆和框架以确保其紧密连接。
3.投保：在发生与玻璃相关的损坏和事故的情况时，酒店可以投保。
各种类型的保险旨在保护酒店投资和管理者的资产。
51中国航班航空与技术Aviation and Technology CHINA FLIGHTS飞机座舱有机玻璃损伤分析及预防吴洪宇|中国民用航空飞行学院遂宁分院会由于工作失误用尖锐性物体损伤有机玻璃表面，或者是在工作中对环境温度的把握不准从而导致有机玻璃热膨胀过渡及软化变形，又或者是在装配时受力不均匀导致损伤，又或者是擦拭的溶液选择不当，腐蚀损伤有机玻璃，这些问题归根到底都是由于工作人员的专业素质不达标造成的。
专业素质不达标会直接影响工作人员的工作，不具备基本的专业知识就不能对飞机座舱有机玻璃进行维护和保养等工作，轻易采取行动就会损伤有机玻璃。
2.2 制度不完善相关制度的建设还不完善，此外飞机涉及的方面比较多，如果每项都进行具体规定，工作量会比较大而且内容繁杂，所以目前制度完善的工作任重道远，并不是简单的一句口号就可以完善制度。
此外制度的完善也需要一个过程，尤其是法律法规层次的制度，需要经过层层的考察，在一些地方进行试点，再不断完善，之后才有可能形成制度，而有机玻璃作为新型材料发现的时间还不长，甚至对其了解还不全面，有着不为人知的性能等，这些都增加了制度完善的难度，导致制度建设的进程缓慢。
2.3 重视程度不够工作人员的精力是有限的，尤其是维护人员需要对飞机方方面面进行了解，需要注意的内容太多，导致对于飞机座舱有机玻璃的重视程度不够。
此外没有专门的人员负责这方面的维护和保养等工作，工作人员更多的是泛而不精，对每个方面都熟悉但是对每个方面又不精通。
这些都是由于重视程度不够，管理层人员没有对其进行具体的规划，没有起到引导的作用。
3 飞机座舱有机玻璃损伤的预防3.1 提高机场相关人员的综合素质，尤其是日常维护人员的专业素质要做好飞机座舱有机玻璃损伤的预防工作，最首要的就是从人抓起，多项导致有机玻璃发生损伤的原因归根到底都是由于人的专业素质不过关，在日常维护和使用过程中没有按照规范进行使用和维护，所以导致有机玻璃发生损伤。
飞机座舱盖有机玻璃的应用和修理方法一、有机玻璃在飞机中的应用和其性能特点1有机玻璃的简介及其在飞机中的应用1.1有机玻璃俗称明胶玻璃，由甲基丙烯酸甲酯单体或甲基丙烯酸甲酯和其他改性剂经本体聚合而成，是一种无色透明的热塑性塑料。
战斗机座舱盖有机玻璃的主要品种有：增塑的浇铸有机玻璃，如YB—2、YB —3；共聚的浇铸有机玻璃，如YB—4；不增塑的定向有机玻璃，如DYB—3、MDYB —3；增塑的定向有机玻璃，如DYB—2；共聚的定向有机玻璃，如DYB一4、MDYB一4。
战斗机的座舱盖有两种结构形式：一种是由固定风挡和活动盖组成，这种结构形式应用比较广泛，如图所示歼8B、苏—27等飞机的座舱盖均采用这种结构形式。
另一种是只有活动盖而无固定风挡的结构，这种结构把前风挡、侧风挡和活动盖合并成一体，结构较为复杂，只在少数机种上使用，如歼8白天型飞机等。
图一歼八B座舱盖图二苏—27座舱盖(a).YB—2航空有机玻璃(2号航空有机玻璃)YB—2是我国最早生产和使用的航空有机玻璃。
它是以甲基丙烯酸甲酯和增塑剂为主要原料经本体聚合而制成的板材。
由于其不含紫外线吸收剂，所以容易发黄。
该玻璃无色透明，强度较高，成形加工等工艺性能好，但其耐热性能较低，适用于制造飞机的非气密和气密座舱透明件及其他航空透明件，如歼5、歼6、强5和轰5等飞机的座舱盖，轰6飞机的第二领航舱玻璃、尾观察窗玻璃等。
(b).YB—3航空有机玻璃(3号航空有机玻璃)YB—3是以甲基丙烯酸甲酯、少量增塑剂和微量紫外线吸收剂为主要原料，经本体聚合而制成的板材。
该有机玻璃无色透明，强度比YB—2略高，热变形温度和软化温度均比YB—2高，分别为102~C和118~C。
该玻璃可用于Ma2．2以下各型飞机气密座舱的透明件和其他透明件，如各型歼7飞机座舱盖等。
图三轰五座舱盖图四歼7飞机座舱盖(c).YB—4航空有机玻璃(4号航空有机玻璃)YB—4是以甲基丙烯酸甲酯和甲基丙烯酸作为主要原料共聚而成的板材，其强度和热变形温度比YB—3高，加工性能较好，但其耐老化性能比YB—2、YB—3差，因此YB—4制成的座舱盖玻璃使用寿命不长，只在歼8白天型飞机座舱盖上使用。
航空有机玻璃银纹分析及预防处置作者：姜英杰刘百新来源：《科技创新导报》2019年第15期摘; ;要：飞机座舱风挡等航空有机玻璃表面容易出现银纹现象，银纹的出现直接影响有机玻璃的使用性能。
在较大的外力作用下，银纹甚至会进一步发展成为裂缝，最后使材料发生断裂而破坏。
航空有机玻璃银纹现象是常见不可避免却又不能忽视的问题，本文从分析其基本概念入手，研究其产生银纹的机理、原因、条件及其本质特征，进而提出预防措施及处置方法。
关键词：有机玻璃; 银纹; 预防处置中图分类号：TQ171; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;文献标识码：A; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; 文章编号：1674-098X（2019）05（c）-0022-02根据外场维护使用经验表明，飞机座舱风挡等航空有机玻璃表面容易出现银纹现象，不仅使光学透明度变差，还会降低材料的度，使材料的机械性能迅速变差，甚至因局部应力集中而造成座舱罩突然爆裂等恶性事故。
因此，广大航空从业人员必须对航空有机玻璃银纹有正确的认知和有效的预防处置。
1; 何谓银纹1.1 银纹产生的机理银纹是在一定条件下，瞬时产生的玻璃表面出现的可见的极细微裂纹，银纹由定向排列的分子链段和空穴构成。
由于无定形玻璃态聚合物的一些内在因素，如分子量分布、分子链的支化、剩余引发剂、表面缺陷等，在张应力作用下造成局部应力集中，银纹体内的聚合物分子链高度取向，形成垂直张力方向的小裂纹。
银纹体内聚合物的折光指数不同于相邻正常聚合物的折光指数，所以在一定角度看上去显示出闪光的特征。
1.2 银纹产生的原因1.2.1 张应力有机玻璃板材在加工生产过程中难免有气泡、杂质等缺陷，在张应力作用下，这些微弱地方会出现应力集中而产生局部的塑性形变和取向，因此在材料表面或内部垂直于应力方向上出现微细凹槽;加之有机玻璃自身材质脆性大、对应力集中敏感，如果有机玻璃存在较高的残余应力和应力集中，就容易产生银纹或裂纹。
编号201007122010071229南京航空航天大学金城学院毕业设计题目座舱盖有机玻璃的损伤检查与修理学生姓名刘超然学号2010071229系部民用航空系专业交通运输（民航机电工程）班级20100712指导教师杨天贺助教二〇一四年六月南京航空航天大学金城学院本科毕业设计（论文）诚信承诺书本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：飞机座舱有机玻璃损伤检测与修理）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。
尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
作者签名：2014年5月30日（学号）：2010071229毕业设计（论文）报告纸座舱盖有机玻璃的损伤检查与修理摘要民航业是一个要求高安全的行业，确保每次飞行安全是最基本的出发点，座舱有机玻璃的损伤会带来很大危害，有机玻璃的损伤会危及飞行员的生命安全以及飞机的使用情况。
通过分析有机玻璃的损伤和修理方法，有助于我们从全新的角度，用创新思维模式来考虑飞机座舱有机玻璃损伤的新对策，对减少座舱有机玻璃的负面影响，对于促进民航安全具有重要的现实意义。
本文主要介绍了飞机座舱盖有机玻璃的常见故障形式：有机玻璃银纹、有机玻璃裂纹、有机玻璃开胶，并对产生故障的原因进行了分析，给出了检查各种损伤形式的方法和修理方法。
最后针对具体的案例来分析座舱盖有机玻璃损伤的检查与修理的步骤。
及时有效的发现座舱有机玻璃的损伤可以大大的提高飞机的飞行安全性和可靠性。
关键词：座舱玻璃，损伤，修理方法毕业设计（论文）报告纸Organic glass cockpit check and repair the damageAbstractCivil aviation industry is a high-security requirements of the industry,to ensure that each flight safety is the most basic starting point,plexiglass cockpit injury will bring great harm,injury plexiglass would endanger the lives of the pilot and the use of aircraft.By analyzing the plexiglass damage and repair methods,help us from a new perspective,with innovative thinking to consider the damage plexiglass cockpit new strategies for reducing the negative impact of plexiglass cockpit, and for the promotion of aviation safety has important practical significance.This paper describes the plexiglass cockpit cover common failure modes:plexiglass crazing,cracking plexiglass,acrylic plastic,and causes of failure were analyzed,examined various methods and forms of damage repair methods.Finally,the analysis of specific cases to step plexiglass canopy damage inspection and repair.Timely and effective discovery plexiglass cockpit damage can greatly improve the aircraft's flight safety and reliability.Key Words:O rganic glass cockpit；Damage；Repair methods毕业设计（论文）报告纸目录摘要 (i)Abstract (ii)第一章引言 (1)1.1研究的背景和意义 (1)1.1.1研究背景 (1)1.1.2研究意义 (1)1.2飞机座舱盖有机玻璃的现状 (2)1.3本文研究内容 (3)第二章飞机座舱有机玻璃的常见损伤 (4)2.1有机玻璃银纹 (4)2.2有机玻璃裂纹 (4)2.2.1座舱内外静压差和局部空气动力压差所引起的应力 (5)2.2.2空中温差引起的应力 (5)2.2.3装配应力和残余内应力 (5)2.3有机玻璃开胶 (5)2.4本章小结 (6)第三章座舱有机玻璃损伤的检查与修理方法 (7)3.1划伤的检查与修理 (7)3.2开胶的检查与修理 (7)3.2.1开胶的检查 (8)3.2.2开胶的修理 (9)3.3裂纹的检查与修理 (10)3.4银纹的检查与修理 (11)3.5本章小结 (12)第四章座舱盖有机玻璃事故浅析 (13)毕业设计（论文）报告纸4.1座舱盖有机玻璃裂纹事故 (13)4.1.1事故描述 (13)4.1.2修理方案 (13)4.2座舱盖有机玻璃开胶事故 (14)4.2.1事故描述 (14)4.2.2修理方案 (14)4.3本章小结 (15)第五章总结与展望 (16)5.1总结 (16)5.2展望 (16)参考文献 (17)致谢 (18)毕业设计（论文）报告纸第一章引言1.1研究的背景和意义1.1.1研究背景自从人类发明了飞机，和世界航空运输的经济发展做出了巨大的贡献，作为一种安全，有效的运输方式。
特别在近百年间，世界民航业得到了蓬勃发展。
根据国际民航组织报告，从1995年到2009年国际民航组织所有成员国在役商用航空器数量从15540架增加到24110架，增幅约为55%[1]。
我国的航空运输业也在近几十年间获得了前所未有的发展。
根据民航总局的数据统计，截止2009年底国内所有运输航空器在册数量为1424架。
2014年民航总局提出了新的发展方案：今年的民航业总周转量要求达到750亿公里、旅客人数达到3.9亿人、比去年分别增加了11%、10.6%和5.2%，在基础方面的建设总投资数为780亿人民币。
有机玻璃表面光滑，强度高，耐腐蚀性好，防潮，还拥有良好的隔热，隔音效果。
有机玻璃的透明度良好，并且具有很好的热塑性和结构强度，在各个领域上都有着重要作用。
在空中高速飞行的喷气式飞机，压力经常遇到严重的振动和温度突变和目前的特殊情况，而可以经受这种考验的正是有机玻璃[2]。
驾驶舱是飞机的重要组成部分，通常由两个部分骨骼和有机玻璃。
有机玻璃被运用飞机座舱和风挡结构中，是因为他拥有优秀的透光性和较强的结构强度。
座舱盖的有机玻璃开裂，裂纹和塑性损伤，不仅导致座舱有机玻璃需要提前更换，还会带来重大航空事故，例如：前苏联宇航员加加林在飞行训练中不幸遇难，后经调查得知是座舱漏气所致，2012年兰州空军某部战斗机在高空座舱盖爆裂导致飞行员受伤，这些事例充分的说明了有机玻璃损伤的危害性。
座舱有机玻璃的损伤还会给航空公司带来资金上面的损失，不仅降低航空运行的安全水平，引起不同程度的不安全事件，有时甚至是机毁人亡的严重后果。
1.1.2研究意义民航业是一个要求高安全的行业，确保每次飞行安全是最基本的出发点，座舱有机玻璃毕业设计（论文）报告纸的损伤可能会带来很大危害，有机玻璃的损上会危及飞行员的生命安全以及飞机的使用情况。
以有效地降低事故发生率或者减少事故隐患。
通过分析有机玻璃的损伤和修理方法，有助于从全新的角度，用全新的思维模式来考虑飞机座舱有机玻璃损伤的新对策，对减少座舱有机玻璃的负面影响，促进民航安全具有重要的现实意义[3]。
大量的统计研究已经表明，飞机座舱有机玻璃损伤确实给民航业带来了很大的安全隐患。
因此，开展飞机维修中有机玻璃损伤的研究，识别维修中有机玻璃损伤的种类，探究损伤的机理，找到引发损伤的原因，必然会有助于人们减少航空事故几率，寻求减少航空事故的新思路，为避免航空灾难提供了新的理论支持。
同时研究座舱有机玻璃又是制定减少航空事故新的战略思路的迫切需要。
因此，有机玻璃驾驶舱的损伤检测和修复值得关注。
1.2飞机座舱盖有机玻璃的现状有机玻璃俗是一种高分子化合物，称聚甲基丙烯酸甲酯，具有特别优异的光学性能和良好的耐气候性，密度小且强度高,有机玻璃自发明以来被广泛应用到各个领域，包括航空，建筑，医学，化工等都离不开它的身影。
正是因为它的性能特点，它被应用在飞机上制作成座舱盖、风挡和弦窗等部位[4]。
具有优良的热塑性和加工性能军用飞机的座舱盖主要分为两类结构形式：第一类是风挡和活动舱盖组成的，这种形式被广泛采用[5]。
例如我国空军所服役的歼10、苏—30等战斗机机的座舱盖均选用这种构造方式。
第二种结构形式是只有活动盖而没有固定风挡的构造，这类构造把前风挡、侧风挡和活动盖合为一体，构造相比第一种更为复杂，因此这种形式只在少数的机型上使用，例如歼8白天型战斗机等。
YB—2航空有机玻璃俗称2号航空有机玻璃作为中国最先投入生产和使用的航空有机玻璃。
因为2号航空有机玻璃里没有包含紫外线吸收剂，所以易于发黄。
2号航空有机玻璃的优点：没有颜色且透明，强度较高，成形加工等工艺性能好，缺点是其耐热性能较低，YB—3航空有机玻璃俗称3号航空有机玻璃，将甲基丙烯酸甲酯、增塑剂和紫外线吸收剂混合发生聚合反应形成。
3号玻璃透明没有颜色，强度大于2号玻璃，热应变温度高于二号玻璃，软化温度也略高，分别为102摄氏度和118摄氏度[6]。
三号玻璃适合飞行速度在2.2马赫以下的飞机座舱盖玻璃和飞机其他部位的透明件使用，如各种型号的歼7飞机座舱盖等。
毕业设计（论文）报告纸YB—4航空有机玻璃俗称4号航空有机玻璃，制作过程和3号玻璃不同，只添加了甲基丙烯酸甲酯和甲基丙烯酸通过共聚反应得到，其强度和热变形温度比3号有机玻璃高，加工性能较好，抗老化性不如YB—2、YB—3好，所以用四号玻璃制成的玻璃盖不能够长期使用，只在歼8白天型飞机座舱盖上使用。
DYB—3玻璃是通过用不含有增塑剂的甲基丙烯酸甲酯浇筑成形，经过热拉伸而产生的航空有机玻璃板；我们还可以通过将DYB—3经表面研磨抛光而得到新的玻璃MDYB—3；DYB—2则是由YB—2经热拉伸而制成的定向有机玻璃板材。
强度高于YB—2，拥有不错的抗银纹能力，抗老化和耐疲劳性能有很大提高，对于裂纹，缺口的灵敏性不高，适合硬式固定连接。
