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中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。
现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。
在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。
为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。
信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。
为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。
由此可见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，在一定程度上增加了承运人的责任。
2.2实行完全过错责任制《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》实行不完全过错责任制，即承运人对其本人、受雇人、代理人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》《鹿特丹规则》旨在适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用，适应电子商务在国际海上贸易中的应用前景，平衡船货双方的权利义务，解决实践中的普遍问题，实现国际统一。
其中，承运人责任的变革、海运履约方的定义、运输单证和电子运输记录的规定以及总量合同制度等具有特殊的意义。
笔者将逐一进行简要阐述，意在分析我国现阶段是否适合加入该规则。
《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。
就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。
相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。
在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。
另外，承运人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。
可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。
海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。
初评《鹿特丹规则》
鹿特丹规则是一部关于世界司法史上最重要的国际刑事裁判文
件之一，它为现代国际法科学家提供了一个重要的参考点，也为世界各国提供了重要的可供借鉴的倡议和行动方案。
研究鹿特丹规则的初步评价，可以从历史上、法律视角和现实世界情况三个视角看待其所蕴含的意义。
从历史上看，鹿特丹规则可以被视为世界上第一部国际刑事裁判文件，它是一部关于比较法学习的历史性文件，也是西方国家制定世界刑事法律的核心。
它定义了国际罪犯的定义以及司法权限的界限，并且确立了一套标准的国际司法程序，为后世制定国际刑事司法体系奠定了坚实的基础。
从法律视角来看，鹿特丹规则的主要目的是确保司法公正，它强调司法公正有五个基本原则，分别是正当利用宪法、实施法律的公正应用、合理的正义实施、审查审讯的现场监督、明确的指引及法定利益保护。
这些原则在现代刑事司法中仍然具有重要影响力，保证了法律对每个人的平等保护和公正审判。
从现实世界情况来看，鹿特丹规则在当今世界中得到了广泛的应用，它不仅在西方国家，而且在发展中国家和新兴市场国家中也获得了广泛的接受，并因其公正的审判原则而受到越来越多的认可。
鹿特丹规则具有重要的现实意义，它产生了深远的影响，并引发了国际法和国家法的发展，为全球司法行为的改进作出了积极的贡献。
总之，鹿特丹规则是国际刑事司法制度的历史性文件，具有重要
的参照意义以及现实意义，因此，它在世界各国获得了广泛的接受，也开创了司法史上最重要的转折点。
《鹿特丹规则》理想与现实的艰难对接论文素材《鹿特丹规则》理想与现实的艰难对接论文素材【摘要】作为一部具有跨时代意义的海上运输合同国际公约，《鹿特丹规则》以其创新性、前瞻性、综合性，试图开创出“《鹿特丹规则》时代”。
我国作为具有贸易大国和航运大国双重身份的新兴经济力量，无法置身于“《鹿特丹规则》体系”之外。
本文立足于国际航运立法发展现状与我国现实国情，阐述《鹿特丹规则》与我国现行法律体系、航运体系的碰撞之处及应对之策。
一、《鹿特丹规则》：跨时代的公约，跨不过的现实1.公约近况2.是创新亮点，还是增加难点？（1）“门到门”的运输（“海运+其他”）相较于《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》适用于“钩到钩”运输，《汉堡规则》适用于“港到港”运输，《鹿特丹规则》显然雄心勃勃，将视角投向运输全程，即“门到门”的全面性国际运输，此举也被看作是该公约相较前代公约最为显著的变革。
在集装箱运输兴起之后，多式联运迅速发展，但至今还没出现一个生效的调整国际多式联运的国际公约。
基于此，《鹿特丹规则》对集装箱运输给出了较为完整的定义，③且该定义贯穿于公约多个重要条款之中。
目前，海运、航空、铁路、内水等运输领域大都存有生效的国际公约，没有参加国际公约的国家在国内立法中更是多种体制并存。
因此，当今“门到门”运输的法律适用现状是“同一个运输合同下所包含的不同的.运输区段总是适用不同的法律，造成一种人为的法律适用上的割裂”，而《鹿特丹规则》试图串联起单一方式运输的国际公约，实现海上货物运输法律大范围的统一。
（2）承运人义务的改变与前述3个海上货物运输公约相比，《鹿特丹规则》取消“航海过失免责”，使承运人的责任基础从“不完全过失责任制”转变为“完全的过失责任制”，将承运人的适航义务从开航前和开航当时延长至整个航程，并通过举证责任分配（见下表），提高承运人的单位赔偿责任限额，力图实现风险的公平分摊，达成船货双方利益的新平衡。
（3）新概念、新制度的“狂欢”《鹿特丹规则》引入的新概念包括：履约方、海运履约方、批量合同、电子运输记录、控制权和控制、单证托运人、承运人的识别、有关货物交付的规则、对于不可转让运输单证的区分、权利转让，对管辖、仲裁及判决的承认和执行程序等。
论《鹿特丹规则》下的批量合同及其对我国的影响的开题报告一、研究背景和意义随着国际贸易的不断发展，批量合同已经成为商业合同中重要的一部分。
而《鹿特丹规则》的出现，既为批量合同的缔结和履行提供了更加规范的标准，又为国际贸易的发展带来了诸多的机遇和挑战。
本文就是针对《鹿特丹规则》下的批量合同及其在我国的应用，展开了深入的研究。
二、研究问题和目的本文主要研究问题包括：1. 什么是批量合同，常见的批量合同类型有哪些？2. 什么是《鹿特丹规则》，其制定的背景是什么？3. 践行《鹿特丹规则》对批量合同缔结和履行有哪些具体的规定？4. 如何在我国的法律环境下推广和应用《鹿特丹规则》？本文的研究目的是：1. 研究和分析批量合同及其类型，为进一步探讨《鹿特丹规则》下批量合同的应用打下基础。
2. 阐述《鹿特丹规则》的制定背景及其对国际贸易的影响，并对批量合同的缔结和履行提出具体的规范要求。
3. 探讨我国在推广和应用《鹿特丹规则》时所遇到的问题，并提出具体可行的解决方案。
三、研究内容和方法1. 批量合同的概念和类型批量合同是指在一定时间内，买方和卖方按照约定的标准和要求，以批量的形式进行交易的合同。
其类型包括呆滞货批量合同、欠量补足批量合同、准时调运批量合同等。
2.《鹿特丹规则》的背景和作用《鹿特丹规则》是指《国际货物买卖合同电子化条规》的简称，它是为了规范电子化贸易而制定的国际性规则。
该规则规定了合同各方在电子合同中的义务与责任，为电子合同提供了实用的标准。
3.《鹿特丹规则》对批量合同的具体要求《鹿特丹规则》中对批量合同的具体要求主要包括买卖双方的电子信息、交货时间、货物品质标准、付款方式和违约责任等。
4. 在我国的应用和推广在我国，推广和应用《鹿特丹规则》存在一些问题，如法律适用、电子信息安全等。
我们可以通过完善我国有关国际贸易法律法规、加强相关技术和管理措施等方式，促进《鹿特丹规则》在我国的落地和发展。
本文主要采用文献研究法和实证研究法结合的方法。
《鹿特丹规则》适用范围一、鹿特丹规则产生的背景《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。
它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。
早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。
在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。
这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。
为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。
随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。
为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。
但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。
1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。
随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。
特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”2012年10月，国际海事委员会(CMI)大会首次在中国召开。
会议的重要议题之一，即是推动《鹿特丹规则》早日生效，并为国际社会所广泛采纳。
会议期间，多国专家呼吁，作为全球举足轻重的航运大国和贸易大国，中国应尽快签署并批准《鹿特丹规则》。
然而，就中国的实际情况而言，目前批准这一公约是否符合中国的国家利益，是一个值得讨论的问题。
《鹿特丹规则》出台的背景《鹿特丹规则》的全称是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。
其出台的原因有二：其一，更新略显过时的国际海上货物运输制度。
当前，生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(简称《维斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)。
在这三个公约中，《海牙规则》和《维斯比规则》一起，构成了航运规则的“海牙体系”，得到了国际航运界、贸易界的广泛采纳。
随着集装箱运输的蓬勃发展、多式联运的广泛采用和科学技术的日新月异，“海牙体系”已经略显过时，需要对其进行更新。
其二，重新统一国际海上货物运输制度。
在当今的国际贸易中，80%以上的货物周转量由海运完成。
作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。
然而，《汉堡规则》的出台，打破了“海牙体系”一统天下的格局。
此外还有一些国家，例如中国和北欧四国，本身并未加入上述任何一个公约，但在制订相应的国内法时参照和借鉴了三个公约的部分内容，这种“混合体制”使国际海运规则进一步“碎片化”。
基于上述考虑，国际海事委员会和联合国国际贸易法委员会决定推动制定一个新的公约来取代原有的三个海运公约，从而达到重新统一国际海上货物运输规则的目的。
2008年12月11日，在经历了长达十数年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，并建议将公约命名为《鹿特丹规则》。
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》
《鹿特丹规则》旨在适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用，适应电子商务在国际海上贸易中的应用前景，平衡船货双方的权利义务，解决实践中的普遍问题，实现国际统一。
其中，承运人责任的变革、海运履约方的定义、运输单证和电子运输记录的规定以及总量合同制度等具有特殊的意义。
笔者将逐一进行简要阐述，意在分析我国现阶段是否适合加入该规则。
《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。
就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。
相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。
在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。
另外，承运人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。
可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。
海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。
其承担规则对承运人规定的义务和赔偿责任，并有权享有
规则对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制。
由于承运人责任的大大增加，非承运人的船舶所有人、经营人的责任也就大大增加了。
不过，海运履约方的规定明确了班轮运输条件下港口经营人的法律地位及
其权利义务。
运输单证与电子运输记录制度尤其是关于货物控制权（right of control）的内容顺应国际海上货物运输特别是电子商务的发展，有助于提高单证效率，减少传统提单制度下无单放货情形的发生。
总量合同（volume contract），又称批量合同，是指在约定时期内分批运送指定数量的货物的运输合同，数量的指定可以是最低数量、最高数量或者某个数量区间。
《鹿特丹规则》第80条"总量合同的特别规则"（special rules for volume contracts）的重点乃背离规则，即承运人与托运人之间，总量合同可以比该规则规定更多或更少的权利、义务和责任。
规则还规定了不得背离的内容以及背离规则的条款约束第三方的条件。
这样的规定给予合同当事人较为充分的"合同自由"，适应国际海上集装箱运输的发展变化，有助于促进交易、提高交易效率，但事实上承托双方的不平等将导致利用优势地位滥用"合同自由"的局面，其中法院管辖权条款或者仲裁条款对第三方的约束力不以第三方同意接受为条件，会损害第三方，尤其是收货人的正当利益。
《鹿特丹规则》顺应国际航运贸易的发展，具有时代特色和先进性，但其目标过于宏大，内容较复杂，某些制度缺乏实践基础，广泛实施存在很大的障碍，很大程度上取决于主要航运和贸易国家（美国、中国、日本、欧盟）以及国际船东互保协会等组织的态度。
那么具体到我国，适用该规则，将给我国航运业带来积极和消极两个方面的影响。
根据上文阐述分析可知，有关承运人责任制度的变革将大大增加我国航运业的负担，损害我国中小船公司在国际航运市场的竞争力。
就目前我国在航运业的规划和国际海上货物运输本身的发展趋势而言，应偏向定位我国为船东利益国家。
（诚然，我国也是一个贸易大国。
）同时，海运履约方制度也给我国的航运业增加了责任。
而总量合同制度会给我国主要集装箱班轮公司和大货主带来利益，却很可能
会损害小的集装箱班轮公司和小货主的利益。
鉴于现阶段我国大陆能进入世界排名的大型班轮公司为数寥寥（中远和中海），航运的蓬勃生机离不开众多中小型班轮公司和中小货主，总量合同制度需慎重考量。
另一方面，运输单证和电子运输记录制度将给我国航运业带来一定的利益，海运履约方制度也给我国的港口经营人带来利益。
但由于缺乏实践基础，对电子运输记录可操作性的担忧反而会影响该规则的广泛实施。
综上所述，权衡利弊之下，笔者认为我国现阶段并不适合加入《鹿特丹规则》，总体看来规则给我国带来的不利影响更大，尤其是承运人责任制度部分，和我国《海商法》的规定差异明显。
当然，我们不能忽视该规则的先进性和可能给我国带来的利益，如海运履约方制度对港口经营人的定位，但我们也绝不可冒然吸纳各种先进的制度，至少我国《海商法》中业已存在实际承运人制度，是不是应该斟酌完善，以避免制度间互相覆盖和存在分歧，笔者愚见也。
此外，该规则的内容是顺应航运贸易发展趋势的，是先进的，是极富价值的，暂时得不到生效和广泛实施也是碍于实践的滞后性，具体到我国，还碍于我国航运发展所处的阶段和经济基础，因此，我国航运业和贸易领域也应当针对《鹿特丹规则》如果生效实施将带来的不利影响采取积极的应对措施，不断提高自身的竞争力。
参考文献：
[1]司玉琢．《鹿特丹规则》的评价与展望[J]．中国海商法年刊，2009，20（1）
[2]郭萍、张文广．《鹿特丹规则》述评[J]．环球法律评论，2009，31（3）
[3]凯特?兰纳 Kate Lannan．《鹿特丹规则》的构建[J]．中国海商法年刊，2009，20（4）
作者简介：骆书宁（1988-），女，浙江人，上海海事大学法学院2010级研究生，主要方向：海商法。
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