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高架桥连续梁盖梁混凝土冬季施工高超;郑睿【摘要】Winter construction technique of prestressed concrete of viaduct cast-in-situ beam is introduced, quality factors are studied and corresponding measures are taken to ensure quality and security.%介绍了高架现浇梁预应力混凝土冬季施工技术，对混凝土冬期施工质量因素进行了研究并采取了相应的措施，从而确保工程质量与安全。
【期刊名称】《长江工程职业技术学院学报》【年(卷),期】2012(029)002【总页数】3页(P13-14,21)【关键词】连续梁;混凝土;冬季施工;措施【作者】高超;郑睿【作者单位】武汉铁路局站房工程建设指挥部,武汉430000;长江工程职业技术学院,武汉430212【正文语种】中文【中图分类】TU375.1;TU7421 工程概况及气候条件某城际高架桥全长1 550m，其中高架站447.7m，采用41m＋54m＋54m＋41m连续梁跨铁路既有线。
墩身为3门柱式墩，墩柱高8.5m，墩盖梁高3.0m、宽3.5m、长43.3m，立柱间盖梁跨度11m，盖梁每一端悬挑长度5.35m。
盖梁为C50高性能混凝土，管道压浆所用水泥浆强度为M40，封端采用C50无收缩混凝土。
盖梁预应力钢绞线采用抗拉强度标准值为f pk＝1 860MPa、弹性模量为Ep＝195GPa，公称直径为φj 15.20mm高强度、低松弛钢绞线。
工程工期较短，制约条件苛刻（跨铁路营业线施工），为力保按期完工，部分盖梁冬季施工不可避免。
冬季施工盖梁采用C50混凝土，实际工程数量为512 m3。
混凝土拌制采用自建搅拌站，混凝土运输采用搅拌运输车，运输距离3km以内，混凝土灌注采用输送泵灌注。
时速250km客运专线铁路(40+56+40)m连续梁设计
刘浩
【期刊名称】《铁道勘察》
【年(卷),期】2017(043)002
【摘要】(40+56+40)m连续梁为时速250km客运专线有砟轨道预应力混凝土连续梁(双线)通用图的一种梁型,采用悬臂挂篮施工.介绍该跨度箱梁的结构形式、截面尺寸、预应力体系、计算分析、运架梁检算、长大货车检算及斜截面抗弯(剪)计算等设计内容.
【总页数】4页(P115-118)
【作者】刘浩
【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055
【正文语种】中文
【中图分类】U448.21+5;U442.5
【相关文献】
1.时速250km客运专线铁路无砟轨道简支调跨箱梁通用图设计与研究 [J], 乔晋飞
2.《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》、《新建时速200～250km 客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300～350km客运专线铁路设计暂行规定》(通信篇)解析 [J], 张健
3.关于发布时速250km客运专线铁路有碴轨道现浇预应力混凝土连续梁(跨
度:60+100+60m)通用参考图的通知 [J],
4.关于发布《时速250km客运专线铁路无砟轨道钢筋混凝土斜交刚构连续梁》（通桥（2009）1301A—Ⅰ～Ⅴ）通用参考图的通知经规标准[2009]118号 [J],
5.关于发布时速250km客运专线铁路有碴轨道现浇预应力混凝土连续梁(跨度：60＋100＋60m)通用参考图的通知 [J],
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变截面连续梁桥支架整体现浇设计与施工赵胤儒;刘青松;秦清波【摘要】随着桥梁建设的快速发展,施工工期要求越来越高,连续梁桥施工经常会将常规悬臂挂篮施工调整为整体支架现浇施工.针对支架整体现浇施工方法,以南水北调中线工程焦庵村跨渠公路桥(35+60+35)=130 m为例,介绍连续梁支架整体现浇的设计和施工,为同类桥梁支架现浇的设计和施工提供借鉴.【期刊名称】《四川建筑》【年(卷),期】2016(036)002【总页数】4页(P231-233,236)【关键词】整体现浇;预应力混凝土连续梁桥;设计施工【作者】赵胤儒;刘青松;秦清波【作者单位】长江勘测规划设计研究有限责任公司,湖北武汉430010;中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031;长江勘测规划设计研究有限责任公司,湖北武汉430010【正文语种】中文【中图分类】U445.469预应力混凝土连续梁桥具有结构刚度大、行车平顺舒适、伸缩缝少、养护简单、宜与周围环境相协调等优点，已成为公路建设中最主要的桥型之一。
目前连续梁桥主要的施工方法有悬臂浇筑和拼装、支架节段和整体现浇、顶推法和转体施工等。
支架整体现浇与其它方法相比，施工工期短，施工方法简单，主梁线型控制容易保证，整体外观整洁美观。
南水北调中线工程焦庵村跨渠公路桥由于诸多原因导致开工时间滞后，影响南水北调中线工程总干渠通水的进度要求，须对原悬臂挂篮施工方案进行调整以满足渠道通水进度要求。
焦庵村跨渠公路桥为渠道挖方后形成，桥址周围地势平坦且桥墩不高，现有交通发达，主梁预计施工季节为春季，综合技术与经济比较后将原悬臂挂篮施工方案调整为支架整体现浇施工方案。
焦庵村跨渠公路桥位于河南省方城县焦庵村，桥梁桥轴线与南水北调中线总干渠中心线呈60.6°斜交，为减小跨渠建筑物阻水面积、影响渠道过水能力，采用大跨度桥梁跨越总干渠。
综合技术和经济后，桥梁结构布跨为35+60+35=130.0 m，桥宽9.2 m，荷载等级为公路-Ⅰ级，单箱单室箱形截面。
**省道工程墩柱模板计算书一、计算依据1.模板支撑体系尺寸模板竖肋间距: 300(mm)后横肋间距: 1000(mm)对拉螺栓间距: 1000 (mm)2、混凝土参数混凝土浇筑高度: 4 (m)每模混凝土数量：24m3混凝土浇筑速度: 2m/小时混凝土浇筑温度: 20 (℃)混凝土坍落度: 140～160 (mm)3.材料参数模板面板：δ=6mm钢模板。
模板纵肋：[10槽钢模板横肋：[20槽钢:对拉螺栓：M22螺栓法兰：δ12×80钢板二、荷载计算1、水平荷载统计根据路桥混凝土的施工条件计算混凝土侧压力如下：1.新混凝土对模板的水平侧压力标准值按照《路桥施工计算手册》新浇混凝土对模板侧面压力，可按下列公式计算，得最小值：KF⋅h⋅=γ当v/T≤0.035时：h=0.22+24.9v/T当v/T＞0.035时：h=1.53+3.8v/T式中 F------新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2）。
γ------混凝土的重力密度（kN/m3）钢筋混凝土取25kN/m3。
T------混凝土的温度（20°C）。
V------混凝土的浇灌速度（m/h）；现场提供的浇筑速度不大于为2 m/h。
------外加剂影响修正系数，不掺外加剂时取 1.0；掺缓凝外加剂K1取1.2，该工程取1.2。
------混凝土坍落度影响系数，当坍落度小于100mm时，取 1.10K2不小于100mm，取1.15。
本计算方案以混凝土坍落度高度为180mm，取1.15。
v/T=2/20=0.1＞0.035h=1.53+3.8v/T=1.91mKF=γ⋅h⋅=1.2*25*1.91=57. 3kN/m2F=53.3kN/ m2作为模板水平侧压力的标准值。
2.倾倒混凝土时产生的水平荷载标准值考虑倾倒混凝土产生的水平活载荷标准值取值4KN/m2（泵送混凝土）3.振捣混凝土时产生的水平荷载标准值振捣混凝土时产生的水平荷载标准值取值4KN/m2（作用范围在新浇筑的混凝土侧压力的有效压头高度之内）。
简支变连续梁桥的自振频率特性郄兵辉【摘要】梁体自重由简支体系承担,二期恒载和汽车等荷载由连续体系承担是简支变连续梁桥的静力特性.质量分布与内力分布的不一致导致了其频率求解的困难.通过改变现浇段材料的弹性模量实现了对简支变连续梁桥静力特性的模拟,在静力特性一致的基础上,用空间有限元模型讨论了简支变连续梁桥的自振频率特性,并与结构形式相同的连续梁桥和简支梁桥进行对比分析.研究表明:在相同振型条件下,简支变连续梁桥的频率要低于相应的连续梁桥,高于简支梁桥.研究成果为该桥型抗震性能等动力响应的研究具有重要意义.【期刊名称】《山西交通科技》【年(卷),期】2015(000)002【总页数】4页(P47-49,58)【关键词】简支变连续梁桥;动力特性;静力等效;自振频率;模态;实桥试验【作者】郄兵辉【作者单位】河北交通投资集团公司,河北石家庄 050091【正文语种】中文【中图分类】U448.2150 引言改革开放以来我国高速公路建设[1]得到迅速发展，其中桥梁数量也随之增多，简支变连续梁桥[2-4]综合了简支梁桥和连续梁桥的优点，主梁预制架设阶段属于静定简支体系，浇筑中间湿接缝并张拉负弯矩预应力筋后变成超静定连续体系。
该桥型施工工艺[5]不仅保留了简支梁桥的施工便捷性，利于标准化生产；同时也保证了使用阶段的行车平顺性，因此得到了广泛的应用。
但针对该桥型的研究大都局限于施工方法和静力性能方面[6]，在动力特性方面的研究却乏善可陈。
动力特性是桥梁抗震等动力响应分析的基础要素，而湿接缝段是简支变连续的薄弱环节[7-9]，其对该桥型动力特性的影响很大。
由于简支变连续梁桥在恒载作用下的弯矩与连续梁桥差异较大[10]，特别是负弯矩要远小于相同截面特性的连续梁桥，这就导致了简支变连续梁桥的质量分布与内力分布的不一致。
理论上，简支变连续梁桥的自振频率除了与单位长度质量、截面抗弯惯矩、跨径等参数有关外，还应与负弯矩预应力筋形成的主梁纵向连接强度密切相关。
拱形连续梁的受力分析黄骏;师颖嫦【摘要】运用有限元软件对某拱形连续梁进行分析，通过与同等跨径连续梁桥的受力状态对比，结果表明，拱形连续梁的主梁在恒活载作用下正负弯矩较连续梁桥大幅减小，结构刚度也更大。
对拱形连续梁结构的矢跨比进行参数化分析，说明矢跨比对拱形连续梁的内力、变形影响较大。
%The mechanical performance of an arch continuous box girder bridge is analyzed by the finite element software,and is compared with the same span continuous girder bridge.The result shows that the bending moment of arch continuous box girder bridges under constant and live load is signifi-cantly lesser than that of the same span continuous girder bridge and the structural stiffness is also greater.The parametric analysis based on rise-span ratio for arch continuous box girder bridges shows that the rise-span ratio has great impact on internal force and deformation.【期刊名称】《交通科技》【年(卷),期】2016(000)002【总页数】3页(P44-46)【关键词】拱形连续梁;桥梁景观;受力性能;矢跨比;参数化分析【作者】黄骏;师颖嫦【作者单位】四川省交通运输厅交通勘察设计研究院成都 610000;四川省交通运输厅交通勘察设计研究院成都 610000【正文语种】中文随着人们对结构美学的需求越来越高，对桥梁结构的景观要求也相应提高，我国的桥梁设计遵循“实用、经济、安全和美观”的基本原则[1]，在实用、经济和安全的前提下，应尽可能地使桥梁具有优美的线形。
双排桩支护结构优化计算方法分析袁志【摘要】针对深度不大但桩顶位移控制很严的基坑,可以采用加密前排桩,设置单根后排桩的“支点式”双排桩布置方案,文章结合等值梁法、连续墙和连续梁的计算方法,得到了优化后的双排桩计算方式,并运用工程实践,收到了良好的效果.【期刊名称】《公路工程》【年(卷),期】2013(038)002【总页数】4页(P206-209)【关键词】双排桩;支点式;等值梁法;连续墙;连续梁【作者】袁志【作者单位】惠州市市政工程勘察设计研究院,广东惠州 516002【正文语种】中文【中图分类】U417.1+11 概述双排桩支护结构是基坑工程中常用的一种支护型式，它由前、后两排平行的钢筋混凝土桩以及冠梁、横系梁形成类似门架的空间结构。
这种结构具有较大的侧向刚度，可以有效的限制支护结构的侧向变形，因其具有施工方便，不用设置横向支点，日益引起人们的重视［1－3］。
双排桩支护结构计算关键在于土压力分配计算以及结构内力计算，很多学者针对这两方面开展了较为广泛的研究。
吕美君、晏鄂川［1］按照抗滑桩结构模型分析，认为滑坡推力全部作用于第一排桩，并不存在由两排桩分担滑坡推力的问题;应宏伟等［2］假定前、后排桩桩背总土压力为沿后排桩全深度分布的朗金主动土压力，用桩间滑裂土体占整个滑裂土体的重量比α来分配前、后排桩的土压力;黄强［3］则考虑后排桩间距的影响，采用前后排桩的土压力系数对主动土压力进行分配;《建筑基坑支护技术规程 JGJ 120－2012》［4］(以下简称《规程》)中则规定前后排桩间土对桩侧的压力按前、后排桩上的压力相等考虑，并对桩侧的初始压力作了折减。
前两种方法采用抗滑桩模型计算，由于桩排距的影响，土压力分配不合理;黄强计算方法较为合理，但计算过于复杂，工程难以应用。
作者认为采用《规程》中的计算方法适应于前后排桩根数相等的情况，如《规程》图4.12.2的布置方式，但对于前后排桩根数不同的情况，由于桩间土与桩处于完全分开的状态，不能将前后排桩与桩间土整体考虑，桩间土对桩侧的压力以及双排桩的嵌固深度计算方法按照《规程》中的算法并不可取。
矮塔斜拉桥结构及设计特点
魏朝柱
【期刊名称】《广东公路勘察设计》
【年(卷),期】2013(000)002
【摘要】矮塔斜拉桥是介于斜拉桥和连续梁（刚构）桥之间的组合桥型，兼具斜拉桥的纤细柔美和连续梁（刚构）桥的刚劲有力，是一种刚柔互补型的桥梁。
随着国家经济基础建设的发展，近几年来该桥型应用较多，本文结合国内已建或在建的几座典型的矮塔斜拉桥，阐述矮塔斜拉的结构及设计特点。
【总页数】5页(P4-8)
【作者】魏朝柱
【作者单位】广东省公路勘察规划设计院股份有限公司,广州510507
【正文语种】中文
【中图分类】U448.27
【相关文献】
1.矮塔斜拉桥结构及设计特点
2.结构参数对矮塔斜拉桥结构受力性能的影响分析
3.探讨矮塔斜拉桥结构及设计特点
4.汾河六塔三索面矮塔斜拉桥的设计特点
5.结构参数对矮塔斜拉桥结构受力性能的影响分析
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衢宁铁路跨龙丽温高速公路特大桥托架设计王海东【摘要】针对浙江省内衢宁铁路跨越龙丽温高速公路特大桥,为0#块和边跨现浇段的施工设计了托架.为了方便加工,采用了相同结构的托架主体结构,并按照最不利的0#块进行了荷载分析,充分考虑托架与墩的连接刚度,并且通过合理简化,建立了托架结构的整体模型,并进行了设计计算.计算结果表明托架的强度和刚度均满足设计要求.实际施工中测量表明实测最大位移与计算结果吻合,这表明整体模型准确可靠,能够反映托架实际的受力状态.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2018(000)002【总页数】4页(P49-52)【关键词】托架;方案设计;建模计算【作者】王海东【作者单位】中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安710021【正文语种】中文【中图分类】U445.461 工程概况衢宁铁路北起浙江省衢州，途经浙江省的龙游、遂昌、松阳、龙泉、庆元四地，以及福建省的松溪、政和、建瓯、屏南、周宁等地，最终到达福建省宁德市。
衢宁铁路是国家Ⅰ级铁路，设计时速为160 km，属于单线低级电气化快速铁路。
该铁路在浙江省境内需要跨越龙丽温高速公路，采用高架桥通过。
衢宁铁路跨龙丽温高速公路特大桥的中心里程DK71＋362.453，起讫里程为DK71＋097.05～DK71＋627.855。
孔跨布置为2－32 m简支T梁＋（48＋3×80＋48）m连续梁＋（2－32 m）＋（2－24 m）简支T梁，桥梁全长530.8 m。
跨越龙丽温高速公路的特大桥主桥为48 m＋3×80 m＋48 m预应力混凝土连续梁结构，起于2＃墩，止于7＃墩。
连续梁主墩支点处梁高6.6 m，边支点处跨梁高3.8 m，最大节段长为3.5 m，边支座中心线至梁端0.60 m。
截面采用单箱单室、变高度、直腹板形式，顶板厚度除支点附近外均为38～28 cm，腹板厚60～40 cm，底板厚由跨中的45 cm变化至根部的85 cm。
