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太原市公交成本、票价和补贴联动机制管理实证研究宋海霞摘要：公交行业作为一项公共事业一直以来都受到我国政府的扶持，其在节约能源、保护环境、方便居民出行等方面都发挥着积极作用。
本文以太原市公交为研究对象，介绍了太原市公交的发展现状及存在的问题，详细分析了太原市公交的成本、票价和财政补贴三个方面的具体情况，探讨了基于公交成本、票价和补贴联动机制的行业管理对策。
关键词：成本；票价；补贴；联动机制一、太原市公交行业的现状和具体问题分析（一）太原市公交行业的发展现状1.公交是市民出行的首选方式。
太原市是山西省的省会城市，截至2013年底，全市长住人口达到428万，市区籍人口多达389万人，市内交通发达，城市道路总长度达1800千米以上，公路以太原为中心辐射全省。
2.公交行业运行现状。
2013年，太原市新引进了600辆公交车，全部投入到33条公交线路中，截止到目前，太原市运营公交车已达到2814台，日均运营里程达35.49公里，日均客运量达到了151万人次，公交线路的总长度也达到了2880.95公里，覆盖了全市各个区域，极大的满足了居民的日常出行需求。
（二）太原公交面临的具体问题1.公交行业的无序管理问题。
太原公交企业在本质上仍然是经营性公司，追求利润最大化，同时由于政府对“公交优先”这一城市交通战略缺乏足够的认识，使得市区公交行业出现各种不稳定因素，导致如今的管理无序局面，例如，公交公司与租赁车主矛盾突出，经常性出现上访闹事、堵车停运现象，不仅降低了太原公交的车辆使用效率，影响公司收入，还使得公司的管理成本也大大提高，不利于公司长远发展。
2.太原公交的成本增加问题。
公交企业作为劳动密集型的服务企业，企业成本包括运营成本和公益性成本。
随着劳动力成本的逐渐上升，燃油价格的持续上涨，使得太原公交的运营成本也持续增加。
同时，随着居民生活水平的提高，对营运车辆的等级要求也越来越高，太原公交每年在车辆更新、维护方面的支出也越来越大。
基于成本效益理念的公共交通可持续发展补贴机制建设目录1. 内容概要 (2)1.1 研究背景与意义 (3)1.2 研究内容与方法 (3)1.3 文档结构安排 (5)2. 公共交通可持续发展概述 (6)2.1 公共交通的重要性 (7)2.2 可持续发展理念的引入 (8)2.3 公共交通可持续发展的挑战 (9)3. 成本效益分析方法 (11)3.1 成本效益分析的基本概念 (12)3.2 成本效益分析的应用领域 (14)3.3 公共交通成本效益分析的特点 (15)4. 公共交通补贴机制现状 (16)4.1 国内外公共交通补贴概况 (17)4.2 补贴机制存在的问题 (18)4.3 补贴机制的改进方向 (19)5. 基于成本效益理念的补贴机制构建 (20)5.1 成本效益理念在公共交通补贴中的应用 (22)5.2 补贴机制的优化原则 (24)5.3 补贴机制的实施步骤 (25)6. 案例分析 (26)6.1 国内外典型案例介绍 (27)6.2 案例分析与启示 (29)6.3 案例分析的局限性 (30)7. 政策建议与展望 (32)7.1 政策建议 (33)7.2 未来研究方向 (34)1. 内容概要在当前城市化进程不断加快的背景下，公共交通的可持续发展对于缓解城市交通压力、促进节能减排具有重要意义。
而为了实现公共交通的可持续发展，建立科学合理的补贴机制至关重要。
本文档着重探讨基于成本效益理念的公共交通可持续发展补贴机制建设，旨在通过制定合理的补贴政策，促进公共交通系统的健康发展。
本内容概要介绍了补贴机制建设的背景、目的、核心思想以及预期成果。
概述了当前公共交通发展所面临的挑战和机遇，强调了补贴机制建设在推动公共交通可持续发展中的重要作用。
明确了以成本效益理念作为补贴机制建设的核心理念，注重在补贴过程中平衡成本与效益，确保补贴的公平性和有效性。
概要介绍了补贴机制建设的具体内容包括补贴资金来源、补贴方式、补贴对象、补贴标准等，并强调了建设过程中的关键步骤和要点。
公交成本规制财政补贴方案公交车是城市公共交通的重要组成部分，对缓解城市交通拥堵、改善空气质量、提升城市形象和人民群众的出行便利性具有重要意义。
但是，公交车的运营成本较高，如何保障公交车正常运营，保障群众正常出行，成为一个不容忽视的问题。
为此，公交成本规制财政补贴方案应运而生。
公交成本规制财政补贴方案旨在通过财政资金的投入，对公交运营进行规范和补贴，促进公共交通向便捷、高效、市场化的方向发展。
具体措施包括：一、公交发展规划制定。
地方政府应该根据城市的发展情况和人口密度制定公交车的线路规划，规定公交车的运营范围和车辆数量上限。
这些规划要实行严格的监管，并根据城市的发展不断调整和完善。
二、公交车运营成本明细报告。
公交车运营成本明细报告是公交车企业向政府上报的一个报告，包含了公交车运营成本的各个方面，可以帮助政府更好地规制公交车的成本。
政府应该建立公交车运营成本明细报告制度，对公交车企业实行严格的监督，以保证报告的真实性和准确性。
三、公交车企业补贴。
公交车企业的收入往往来自于车票和广告收入，而这些收入并不能完全覆盖公交车的运营成本。
政府可以通过财政补贴的方式，对公交车企业进行补贴，帮助其维持正常的运营。
四、公交车设备更新补贴。
公交车的设备需要不断地进行更新，从而提升公交车运营的性能和服务水平。
政府可以对公交车企业进行设备更新补贴，帮助公交车企业更好地更新车辆设备，提升公交车的服务水平。
总之，公交成本规制财政补贴方案是城市公交运营中不可缺少的一部分，具有重要的指导意义。
政府应该根据城市的实际情况，制定适合本地的公交发展规划，实行严格的公交运营成本明细报告制度，建立公交车企业补贴和设备更新补贴制度，帮助公交车企业维持正常的运营，使公共交通成为人民生活的方便之举，为构建美好城市创造核心条件。
浅析城市公交成本规制财政补贴政策的实践作者：黄玲萍来源：《中国乡镇企业会计》 2011年第10期公交成本规制，是指政府有关部门通过建立单位成本标准，合理界定公交行业成本范围，科学测算、审核和评价公交企业经营状况，并将运营成本以适当方式向社会公开，以促进公交企业进行成本控制、规范营收，科学合理确定政府承担公交财政补贴数额的一项制度安排。
本为基于分析深圳公交企业对成本规制财政补贴政策的实践情况，剖析成本规制财政补贴政策的利弊，为进一步研究我国公交企业政策性亏损财政补贴机制提供新的思路。
一、推行成本规制财政补贴方案的政策背景1986年，我国明确将优先发展公共交通作为解决城市交通问题的主要途径。
2004年3月，建设部发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》（建城【2004】38号），要求各地充分认识优先发展城市公共交通的意义，大力发展公共交通。
2006年12月，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（建城【2006】288号），要求加大城市公共交通投入，建立低票价补贴机制，认真落实燃油补助及其他各项补贴，规范专项经济补偿。
从市场经济角度看，公交补贴优先是实现公交优先的重要保障。
然而，对公交企业的巨额补贴，无疑成为政府沉重的财政负担，科学合理地建立公交补贴机制，充分发挥政府激励效应成为亟需解决的社会问题，就在这样一个政策背景下，催生了成本规制财政补贴政策。
二、解读深圳公交成本规制财政补贴政策2008年，深圳市政府相继发布《深圳市公交财政补贴及成本规制方案（试行）》（深财企【2008】15号），以及《2008年度深圳市公交成本规制操作方案》，建立了公交企业成本规制财政补贴政策的基本框架体系。
（一）公交成本规制的核算范围公交成本规制的范围是指与公交企业正常运营相关的经营性成本费用，主要项目包括：人员工资、四项经费、燃料费用、维修费用、轮胎费用、固定资产折旧费用、其他直接运营成本、管理费用以及财务费用等。
南京市人民政府办公厅转发市财政局关于完善公交企业成本规制财政补贴实施方案的通知文章属性•【制定机关】南京市人民政府办公厅•【公布日期】2017.02.09•【字号】宁政办发〔2017〕31号•【施行日期】2017.02.09•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】财政其他规定正文南京市人民政府办公厅转发市财政局关于完善公交企业成本规制财政补贴实施方案的通知宁政办发〔2017〕31号各区人民政府，市府各委办局，市各直属单位：市政府同意市财政局拟定的《完善公交企业成本规制财政补贴实施方案》，现转发给你们，请认真遵照执行。
南京市人民政府办公厅2017年2月9日完善公交企业成本规制财政补贴实施方案（市财政局2017年2月）为完善公交企业成本规制财政补贴制度，促进公交企业加强经营管理，提高财政补贴资金使用效果，特制定本实施方案。
一、完善财政补贴的目标以成本规制财政补贴为基础，厘清政府与企业的责任界限，政策性亏损由政府承担、经营性亏损由企业承担，激励企业以降低成本为核心，加强经营管理，增收节支，积极寻求兼顾公益性和企业效益的改善措施，促进公交企业从规模扩张为主的外延式发展，向以提高效率和质量为主导的内涵式发展转变，建立公交企业可持续发展的经营模式。
二、完善财政补贴的原则（一）补偿性原则。
对为降低市民公交出行成本的各类优惠、折扣等体现在票价上的优惠，实行政府购买公共服务方式对公交企业进行补贴。
（二）约束性原则。
通过调整财政“兜底式”补贴方法，实行定额补贴与单项补贴相结合方式，促进公交企业加强运营管理，提高经营效率。
（三）激励性原则。
强化对公交企业运营绩效考核，建立公交企业成本控制与财政补贴、高管人员薪酬相挂钩的奖惩机制。
保持线上人员（驾驶员）工资自然增长机制，实行薪酬分配向线上人员倾斜。
三、完善财政补贴的内容（一）调整财政补贴管理方式将现行公交企业财政补贴由市统一审计管理方式，调整为原则上市、区分级审计管理，即市公交集团本部、江南公交公司财政补贴由市审计测算；扬子公交公司、江宁公交公司财政补贴由江北各区（园区）、江宁区审计测算，或委托市组织各区共同审计测算。
我国城市公共交通的补贴机制城市公共交通行业在很大程度上承担政府公共投资品的供给任务，无论在哪个国家都具有公益性与福利性的特点，公交企业的经营不仅要考虑经济效益，更要考虑社会效益。
这一特性决定了公交企业不能像一般的工商业一样走完全市场化道路。
政府建立相应的价格管制和补贴模式的目的是要在社会福利最大化和提升资本效率之间寻找到平衡点，从而既能确保公共目标的实现，同时又能激励运营企业提高效率。
一、低价管制与补贴机制政府对公共交通服务价格进行监管的原因在于，第一，城市公共交通尤其是轨道交通具有自然垄断性，不可能通过市场竞争获得合理价格，因此企业的定价处于政府监管之下，防止企业利用垄断地位制定垄断高价。
第二，公共交通承担这两项社会责任，一是普遍服务的责任；二是引导人们出行方式，最大限度的吸引客流量。
普遍服务的责任体现在解决无力承担私人交通出行费用的人群的出行，维护社会交通公平性上。
引导市民将公共交通作为出行首选交通方式，最大限度吸引客流，缓解地面拥堵也是公共交通承担的另一重要任务。
处于低价管制下的公交企业，如果服务价格不能弥补其平均成本，将会使企业退出经营。
因此，政府对公共交通进行补贴的意义在于维持企业的正常运营。
二、我国城市公共交通的补贴形式根据补贴的对象，补贴可以分为对企业的补贴和对乘客的补贴；而根据补贴的形式，可分为显性补贴和隐性补贴。
1.补贴乘客与补贴企业长期以来，我国对乘客的补贴是以出售月票的形式实现的。
近年来，各城市针对这种情况，纷纷对月票制度进行改革。
主要形式为取消月票，把政府补贴从暗补变为明补，由政府为需要扶助的群体发放交通补贴，或单位为职工发放交通补贴，并对低收入家庭、老年人、残疾人、伤残军人、学生等群体乘坐公交车都进行了不同程度的优惠。
对企业的补贴可分为一般性补贴和专项补贴。
一般性补贴更多的是针对公交企业由于承担的第一种社会责任而造成的政策性亏损的补贴，在维护票价低廉的基础上，保证公交企业稳定的收入和正常的运营。
公交票价政策及补贴研究摘要:为了吸引更多的市民乘坐公共交通工具，缓解交通压力，减少能源消耗，提高运行效率，我国公交实行低票价制，并且为了方便市民搭乘，政府还要求公交公司开辟冷线等，由此导致公交公司产生较大亏损，为了保证公交公司的正常运营，各地政府需要对公交公司进行财政补贴，由于补贴金额巨大，由此产生很大的财政压力，因此，如何提高公交公司的运营效率及收入，减轻政府的财政负担，显得尤为重要。
关键词：公交公司，公交票价，公交补贴1.引言现有公交票价的制定一般分为两种理论[1]：一种是宏观经济定价理论，另一种是微观经济定价理论。
宏观经济认为公共交通应充分体现其社会福利性，因此，公共交通因实现其社会效益而产生的亏损，政府将给予补贴[2, 3]。
这种观点在德国、法国、比利时等欧洲国家和美国颇为流行[1, 3]。
而微观经济定价理论主张运输企业自负亏盈，调动企业的积极性，而不是单纯的进行补贴[1, 3, 4]，主要以英国、丹麦为代表。
我国现行交通票价则以低票价为原则[3]，主要以体现社会公益性为主，吸引人们公交出行，其主要目的是为了吸引一部分私家车出行人员转而向公共出行，以此来缓解交通拥堵，而调查表明，公交出行率的增加并不是私家车人员转向公交车产生的，而是部分自行车出行人员开始乘坐公交车所导致的，即最初的目的并没有很有效的达到，单纯的低票价并不能缓解交通拥堵问题[5]。
而对乘客的收费采用低票价对公交公司所产生的亏损，都由政府进行补贴。
乘客乘坐公共交通工具的付费方式包括免费乘车、现金、月票以及IC卡，月票及IC卡对乘客具有一定的优惠措施，政府会对这种优惠措施下所产生的亏损进行补贴。
同时政府提供显性补贴，如全额补贴、车公里补贴、人公里补贴、专项补贴等，也有减少税收等隐性补贴，用来支持公交公司执行政策所产生的亏损[6, 7]。
但是现有的补贴方法并不能很好的将服务水平列入考察范围，无法对公交公司的服务进行有效评价，从而容易使公交公司为了得到的补贴而降低服务水平。
城市公共交通票价定价与调整策略研究城市公共交通是城市运行的重要组成部分，关系着市民生活的方方面面。
而公共交通票价的定价和调整策略则是一项关乎公众利益的重要议题。
本文将从运营成本、市场需求、社会公平等多个角度，探讨城市公共交通票价定价与调整的相关问题。
首先，定价策略应该基于公共交通运营成本的考虑。
公共交通运营需要支付员工工资、购买燃料、维护车辆等费用，这些成本必须通过车票收入来弥补。
因此，定价策略应该合理反映运营成本，确保公共交通的可持续发展。
例如，高峰时段的车票价格可以适当提高，以分流客流压力，并增加运营收入。
其次，定价策略应该根据市场需求进行调整。
市民的乘车需求受到多种因素的影响，如时间、距离、方便性等。
因此，定价策略应该根据市民的出行需求进行灵活调整。
例如，在交通繁忙的区域，可以降低票价以鼓励市民使用公共交通，减少私车使用量，从而缓解交通压力，并提高出行效率。
此外，社会公平也是定价策略考虑的重要因素。
公共交通是为广大市民服务的，因此，票价的制定应该兼顾不同社会群体的利益。
对于一些弱势群体，比如老年人、学生、残疾人等，可以提供一定的优惠政策，以确保他们的基本出行权利。
同时，针对低收入人群，也可以考虑实行差别化票价，减轻他们的出行负担。
除了以上因素，还应考虑环境因素对票价定价与调整策略的影响。
如何鼓励市民选择绿色出行方式，减少汽车使用量，降低环境污染，是票价定价与调整策略中需要思考的重要问题。
因此，可以考虑在定价策略中设立绿色出行奖励机制，比如使用地铁或公交车的乘客可以享受相应的票价优惠。
此外，公共交通票价定价与调整策略还需要考虑到城市规划和区域联动的因素。
城市规划布局、交通网络和人口分布等都会影响公共交通的运营成本和市场需求。
因此，在制定票价定价与调整策略时，还应该考虑城市发展的整体规划，并进行与其他交通方式的联动分析，以实现城市交通的协调发展。
最后，关于票价定价与调整策略的制定与实施，需要政府、交通管理部门、运营企业及市民共同参与，形成共识和合作。
城市公共交通票价实行机制研究城市公共交通是城市交通系统中重要的组成部分，公共交通的发展与城市的发展密切相关。
公共交通票价应该如何定价，是城市管理者一直关注的话题。
本文将从公共交通票价实行机制的角度，探讨如何合理地制定公共交通票价。
一、当前存在的问题目前，由于公共交通的市场化程度不同，各城市公共交通的票价实行规定也不一样。
在一些城市，公共交通运营企业实行完全的市场化运营，票价由市场自行决定；而在一些城市，运营企业仍然由政府出资，采用“政府指导价”的价格形式。
这种情况造成了许多不良后果，例如公共交通企业盈利困难、运营风险增大等。
二、公共交通票价实行机制从国际经验来看，建立公共交通票价实行机制是改善城市公共交通的一个关键举措。
公共交通票价实行机制主要包括市场引导机制、服务质量机制、公平竞争机制、社会责任机制等。
下面，将逐一介绍这些机制。
1. 市场引导机制市场引导机制是通过市场调节确定票价，提高公共交通的市场竞争力，促进公共交通行业的健康发展。
具体来说，市场引导机制应包括以下几个方面：（1）公共交通企业应当独立核算，保证其盈利能力和合法权益。
（2）建立公共交通票价协商制度，政府与公共交通企业应当共同参与。
（3）公共交通票价调整应该遵循市场法则，规避政府干预。
2. 服务质量机制提高公共交通服务质量，是改善公共交通票价实行机制的一个重要环节，可以采用以下措施来实现：（1）优化公共交通车辆和线路配备，提供舒适、便捷、安全的交通服务。
（2）建立公共交通服务评价机制，检验公共交通服务质量，推动公共交通企业优化服务。
3. 公平竞争机制公平竞争机制是指政府应当公正地对待不同公共交通企业，在制定市场准入政策、财政扶持政策和公共交通票价调整等方面，应当遵循市场法则，保证公共交通企业的公平竞争权利。
4. 社会责任机制公共交通企业作为城市重要的公共服务机构，有义务为城市居民提供优质的公共交通服务。
同时，公共交通企业也应当承担相应的社会责任，为城市和社会做出贡献。
行业预算绩效管理浅析城市公共交通成本规制及其在财政补贴政策制定中的应用荫王势华徐亚栋单杰揖摘要铱公共交通是重要的民生工程袁但随着内外部环境的变化及挑战的增加袁公交运营亏损规模增长迅速袁成为财政管理的重要议题遥本文基于对公交补贴发展进程尧公交运营成本的研究袁结合多年城市公共交通成本规制理论研究及实践结果袁分析公交成本规制的路径尧重点以及在财政补贴制定中的重点及应用方向袁为地方构建公共交通运营补助政策长效机制尧推进公交行业可持续发展提供思路遥揖关键词铱公交运营补贴成本规制可持续发展图1我国公交发展历程图补贴在一定时间内促进了城市公交行业快速发展袁但也导致部分公交企业经营出现野等靠要冶等情况袁在公交服务水平及成本控制上缺乏积极性袁公交服务供给的质量及效率开始与市民出行需求出现错位曰同时袁在当前轨道交通尧网约车尧私家车等多样化出行方式的冲击下袁公交自身吸引力下降明显袁客运量逐年下降袁导致公交企业的亏损已经成为政府及企业的巨大包袱遥如何科学尧合理地补贴公交运营亏损袁逐渐成为重大议题遥经过相关部门尧专家学者尧第三方专业机构在许多城市的探索及研究袁不少城市开始引入野成本规制冶概念及方法袁作为公交运营补贴政策制定的重要手段遥二尧公交运营补贴政策制定要点公交运营补贴政策制定需要在保证财政资金可有效承担补贴的同时袁保障公交企业的正常运营袁并有效推进公交行业的可持续尧高质量发展遥根据当前形势袁公交运营补贴政策的制定袁重点需要研判以下三个方面院渊一冤厘清政企责任公共交通是一种准公共产品袁具有公益性和盈利性二重性质遥政府部门对公共交通的公益性要求袁一方面体现在低票价政策为市民提供低成本尧集约化的交通出行方式袁另一方面需要公交线网与城市规划相匹配袁如通过以公共交通为导向的开发模式渊TOD冤来促进新建区域的经济发展袁通过开设城郊线路尧城乡线路尧微循环线路等提供更多的民生保障遥目前我国公共交通均以企业形式进行运营袁企业活动本质上是为了通过生产获得增值及利润袁具有盈利性的特质遥公交企业执行政府要求的低票价政策袁响应政府部门对公交线网规划及运营安排的要求袁上述政府指令性要求下的公益性目标袁与市场经济下企业追求盈利性特征出现明显矛盾袁导致企业自身出现亏损袁企业缺乏运营积极性袁需要通过决策及管理措施平衡公益性与盈利性二者的矛盾遥具体而言袁从公共交通行业各方的职能权责来看袁为保障公共资源的有效供给袁为市民提供更优质的出行服务袁政府部门负责城市整体规划尧线网规划尧服务质量考核等工作袁并推行公交低票价政策及各类优惠政策遥公交企业作为运营主体袁主要负责公交调度尧公交运营尧场站管理等工作袁保证运营供给的稳定性及服务质量袁提升内部运营尧管理效率遥因此在制定补贴政策的过程中袁需要厘清政企责任袁明确补贴范围袁确保事权尧财权相匹配袁具体而言袁应当合理界定各自职能权责下所产生的亏损袁即因承担低票价政策尧公交线网运营所产生的政策性亏损袁应当由政府予以补贴袁保障公共交通的正常运转曰因公交调度尧运营效率低下袁服务质量不高所产生的经营性亏损袁应由企业控制规模并予以解决遥同时袁由于公交企业除了提供公交运输服务袁往往也会依托于公共交通基础设施尧设备袁向社会提供包车尧车身站台广告等其他盈利性服务袁以反哺主营业务亏损袁提升企业的财务稳定性袁因此在补贴核定的过程中袁应当合理分析及界定袁尤其是包车业务与公交业务在财务上的核算遥渊二冤评估财政承受能力近年来袁全国城市公交行业呈规模快速发展尧客流量效益不断下降的趋势袁客运流量受新冠疫情影响尤为突出遥2014要2020年袁全国公交运营路线共增加25591条袁年均增长率为7.79%袁运营线路总长度增加66.42万公里袁年均增长率为10.42%袁如图2所示遥但全国城市公交客流量从2014年的781.88亿人次降至2020年的442.46亿人次袁其中2020年受新冠疫情影响袁比2019年下降36.04%袁市民出行需求大幅下降袁如图3所示遥图22014要2020年全国城市公交发展规模图32014要2020年全国城市公交客运流量造成上述情况的主要原因袁一是近年来我国城市的人口红利逐步消失尧人口老龄化结构显现尧大城市的虹吸效应袁公交需求有所降低曰二是全国私家车保有量上升袁轨道交通建设规模上升袁互联网技术下网约车及共享单车出现袁市民可选择交通出行方式呈现多元化曰三是公交线网规划尧运力供给调度未及时按需求进行调整袁公交运营效率不高袁吸引力降低遥上述情况带来的效率问题袁导致公交企业经营缺口增大袁并间接导致财政补贴规模的大幅增长袁进一步加大了财政资金压力遥而财政资金是政府部门履行相关义务的重要保障袁合理分配财政资金的使用有利于规范公共交通运营补贴资金管理袁可有效防范财政风险袁推动公交行业有序发展遥因此补贴制定过程中袁需要对财政承受能力进行评估袁准确估算后疫情时代的补贴总额袁严格控制补贴规模袁避免财政资金使用过于集中遥渊三冤促进企业降本增效公交企业受公交战略发展及历史遗留问题影响袁运营成本大幅增加袁盈利能力不足遥一方面近年优先发展公共交通袁大部分城市公共交通存在超前发展的情况袁公交线网尧公交车辆配置均远大于实际需求袁部分城市闲置车辆已多达20%曰新增公交车辆按照政策多是采购纯电动车辆袁而同等车型的公交车辆袁纯电动车辆的价格是传统油气车辆价格的2要3倍不等曰公交线路存在线路过长尧重复率高尧绕道严重等问题袁直接造成公交线路运营效率过低遥另一方面当前全国公交企业多数由多个车队或多家企业合并而来袁但合并后公交运营模式改进尚有不足袁公交整体精细化管理能力不强袁各类资源往往难以实现在跨线路尧跨车队尧跨运营公司的有效调度及利用袁无形中提高了运营成本遥如空驶里程问题袁若公交企业可以实现场站资源的跨区域调度管理袁则可以有效减少空驶里程袁提升运营周转效率袁从而节约运营成本遥因此袁基于上述情况袁在制定补贴政策时袁应当重点考虑如何通过补贴的控制尧测算原则袁引导企业进一步提升运营效率尧控制成本袁才可以保证企业的可持续发展袁并减少财政压力遥一般而言袁各地多是加强补贴政策的激励性袁通过服务质量考核尧绩效评价的结果应用袁强调结果与补贴资金挂钩袁鼓励企业积极探索可持续发展路径袁持续开展降本增效工作遥三尧城市公交成本规制概述当前袁受新冠疫情影响袁国内经济尚处恢复阶段袁各地面临着公交补贴财政资金不足尧公交客运量下滑尧车辆采购价格上涨尧公交运营成本持续上升尧公交服务质量差以及效率低等问题袁急需建立财政可负担尧行业可持续尧市民可承受的公交行业补贴政策袁在此基础上袁建立合理的成本规制补贴政策是十分必要和迫切的遥渊一冤成本规制的界定成本规制是指在市场经济体制下袁为了矫正和改善市场机制内在问题袁政府干预经济主体活动的行为遥城市公交成本规制是指通过合理界定公交行业成本范围和单位成本标准袁科学测算政府公交财政补贴额度的方式袁主要为收入规制和成本规制袁对提升公交服务质量尧服务效率有贡献的成本允许合理尧适当增长袁对提升公交服务水平无关尧政策法规明令控制的成本逐渐减少或清除遥公交成本规制是在明确成本规制范围及收入范围内袁结合公交开展情况袁明确各项成本控制指标尧收入控制指标袁确定对应指标的控制值或规制值袁形成成本规制体系遥成本规制的目的在于袁通过对成本规制结果进行应用袁以期厘清公交企业政策性亏损和经营性亏损遥在此基础上袁通过公交运营补贴政策的研究与制定袁结合上述提到的野评估财政承受能力冶的整体研判以及公交行业可持续发展规划及改革方向等袁共同野促进企业降本增效冶袁提升公共资源供给效率及质量袁推动公交行业的健康发展遥成本规制过程通常应遵循合理性尧适度激励尧渐进实施尧绩效导向四大原则遥合理性原则要求规制依据充分尧合理袁要充分结合公交行业的运营规范及相应投入袁结合地方物价尧人工成本等袁厘清公交行业运营的合理成本范围区间遥适度激励原则要求规制的方法尧路径以及结果袁均应在具备约束效果的前提下袁体现适当的激励作用袁以提高公交企业能动性袁促进企业落实降本增效遥渐进实施原则要求规制跟随公交企业经营管理和财务管理规范化程度提升而不断完善袁逐步实现全面和精细化管理遥绩效导向原则要求规制结合绩效理念袁通过对公交企业绩效考核袁倒逼企业不断完善和优化企业管理及服务遥渊二冤成本规制的意义成本规制是公交行业发展预算绩效管理的基础袁是科学实施公交财政补贴尧开展运价调节的关键环节袁是对企业经营者管理水平进行考核的依据遥实行公交行业补贴成本规制袁建立科学规范的成本评估制度及绩效评估机制袁测算尧审核和评价公交企业的经营及成本状况袁科学界定公交补贴的梯度档次袁有利于提高财政资金的使用效率袁促使企业降本增效袁最终实现财政可负担尧行业可持续尧市民可承受三方共赢袁保持公交可持续稳健发展遥四尧城市公交成本规制思路为准确尧合理地测算公交运营亏损的合理范围袁首先应当要梳理城市公交的成本结构袁剔除非公交运营业务相关的成本支出及收入遥在此基础上袁针对各类成本进行合理分析袁整体可参照野单价*数量冶的预算绩效管理模式袁明确各类成本的成本控制指标尧成本规制标准值以及取值方法袁共同形成城市公交成本规制体系遥渊一冤城市公交成本结构城市公交成本主要包括了公交企业运营服务直接相关的成本和费用渊直接成本冤尧运营服务发生的管理费用和财务费用渊期间费用冤以及税金及附加三类遥其中直接成本主要包括人工成本尧燃料费用尧维修费用尧车辆折旧费尧保险事故费尧营运业务费袁期间费用主要包括人工成本尧其他管理费用尧财务费用袁税金及附加主要包括车船税尧车辆购置税尧增值税尧营业税渊简易计税法冤尧增值税附加税遥据统计袁公交成本中排名前三的分别是人工成本尧燃料成本尧折旧费用袁其余成本占比基本小于10%遥具体各项成本支出参考比例如图4所示遥渊二冤主要成本的规制路径1尧人工成本遥人工成本是公交运营中的主要成本袁根据地方发展差异袁一般占到总成本的45%-60%袁包括职工工资尧工资性支出渊五险一金尧工会经费等相关费用冤和相关劳务支出三部分内容袁涉及驾驶员尧管理人员尧辅助人员等多个岗位遥成本规制中袁人工成本需根据公交企业运营规模袁合理测算各岗位平均人工成本和岗位职工数袁并以最图4某市公交企业成本支出比例图渊1冤驾驶员遥驾驶员是公交运营中的核心岗位袁成本规制过程中袁通常将驾驶员的配置数量及工资作为基础标准进行参照袁并以此构建符合当地平均水平的成本规制标准袁因此需要准确把握驾驶员管理体系的合理性遥成本规制下的驾驶员人工成本袁需明确当前运营规模下的驾驶员数量合理区间以及平均工资合理区间遥数量合理区间袁早期一般采用驾驶员人车比进行测算袁即每一辆公交车需配备多少名驾驶员作为标准值袁但由于各地超前发展的原因袁车辆配置数量远超实际需求袁以车辆作为标准进行测算不够合理袁且该方式未考虑各地公交运营时间存在差异袁不同地区人车比浮动差异明显袁不宜作为标准值遥因此现在一般通过全年驾驶总时长除以驾驶员全年工作时长确定遥全年驾驶时长可根据年度实际排班情况尧各线路长度尧运营空驶里程占比尧平均车速确定袁其中运营空驶里程占比一般不高于7%遥一般来说袁为保障劳动者权益袁保障乘客生命安全袁驾驶员全年工作时长应根据劳动法规定袁平均每周工作时间不超过44小时袁确定约2300小时遥但国内大部分城市因亏损严重尧驾驶员招聘困难等原因袁存在驾驶员数量不足尧工作负荷过高的情况袁调查显示袁某城市的公交驾驶员平均工作时长达到13小时/天袁每月轮岗调休天数仅3天袁明显存在疲劳驾驶的安全风险遥因此在实际规制过程中袁还需综合考虑驾驶员的工作强度尧加油或充电时长尧休息时长等袁逐步引导驾驶员的驾驶时长符合交通管理规定袁实际驾驶员的工作时长为法定工作时长的80%~85%袁即全年实际工作时长约为1840~1955小时遥具体公式如下院驾驶员数量=全年驾驶总时长驾驶员全年工作时长=撞各线路排班数伊各线路长度渊1-运营空驶里程占比冤伊平均车速全年法定工作时长伊驾驶时长占比平均工资合理区间可通过以下两个方式进行确定院其一袁工资系数控制法院参照叶城市公共汽电车企业运营成本测算规范曳渊JT/T1184-2018冤的指导意见袁一般是由当地社会平均工资乘以岗位工资系数袁公交企业驾驶员工资一般是社会平均工资的1.15~1.3倍遥其二袁年增长率控制法院由上一年度平均工资乘以当地社会平均工资或交通运输业平均工资的增长率遥渊2冤其他人员遥公交企业其他人员袁包括管理人员尧调度员尧乘务员尧维修人员尧保洁员等多个岗位袁根据实际人员管理模式袁存在劳动关系和劳务关系两种模式遥第一袁属于劳动关系的其他人员遥公交企业中袁管理人员尧调度员尧乘务员一般都属于劳动关系袁在成本规制中袁该类人员的人工成本均通过岗位人员数量和平均工资的乘积确定遥实际规制过程中需根据公交企业运营规模及上级部门管理规定袁并结合各岗位的职责及工作任务进行初步测算袁同时比对该企业的驾驶员数量和工资标准袁以及与当前地区发展水平相匹配地区的公交企业其他人员配置比例及工资标准袁考察其是否合理遥现阶段随着智能化水平的提升以及单一票价的普及袁调度员尧乘务员配置需求大幅下降袁一般公交企业其他人员数量与驾驶员数量比例为0.25要0.45袁公交企业其他人员工资是社会平均工资的1要1.15倍遥此外袁因我国公交企业多数为国有企业袁属于国资委管理条线袁一般会对企业的管理人员编制数量及薪酬体系作出明确规定袁但从整个公交行业来看袁国资委规定的薪酬标准会普遍高于行业平均水平袁具体各岗位平均用工成本及配置人数参考值如表1所示院第二袁属于劳务关系的其他人员遥公交企业中袁维修人员尧保洁员一般属于劳务关系袁通过计件工资或计时工资结算相关费用遥在成本规制中袁该类人员一般通过单位工资与工作量的乘积确定袁过程中需要比对当地相关工作的单位成本袁并对车辆类型进行分析袁对各项工作所需工作量进行测算袁确保相关成本测算在合理范围内遥2尧能耗成本遥能耗成本是指公交企业在提供乘客运营服务中产生各种能源消耗成本总和遥公交公司的能源燃料主要分为柴油尧CNG尧LNG以及电四类袁不同车长公交车辆能耗存在差异袁车龄越久能耗相对越高袁成本规制下通常将公交车辆按能源燃料类型尧车型尧车龄对应的百公里能耗为单位能耗成本袁结合对应车辆年行驶里程进行核定计算袁百公里能耗规制值一般取类似地区或本地近三年的最低值袁予以控制遥具体各类型车辆燃耗参考标准如表2所示遥营服务正常运行对车辆进行保养维修的费用遥维修成本可细分为工时费和材料费遥工时费一般是公交企业实施维修工纯工时模式时使用袁材料费是车辆维修时更换的轮胎尧机油尧发动机等材料发生的耗材费遥公交的维修模式分为内部维修和维修外包两种模式遥根据公交政策法规要求袁公交车辆每季度进行一次二级维护袁行驶规定里程更换机油和轮胎袁其余维修项目则根据车辆实际情况进行维修袁如更换发动机尧维修车内空调尧维修挡风玻璃等遥通常车龄越久车辆的维修费用相对较高袁车长对维修费用影响相对较低袁也可区分为大车渊8米以上冤尧小车渊8米以下冤遥渊1冤内部维修模式遥多数公交企业多采用内部维修模式袁若公交企业未实施纯工时管理模式袁工时费可参照人工成本进行规制遥工时费以野千公里工时费/百公里工时费冶为控制指标袁材料费以野千公里材料费/百公里材料费冶为控制指标袁结合对应车辆年行驶里程进行核定计算维修费用遥另外袁若纯电动车辆较多袁可单独分类纯电动车辆及非电动车辆予以比较遥目前我国大部分公交企业缺乏成熟尧完备的纯电动公交车辆维修能力袁仍处于探索尧提升阶段袁因此为满足车辆日常维保尧维修等需要袁一般购车时会签署有2要8年质保期协议袁其维修成本大多体现在购车成本中袁质保期内维修成本几乎忽略不计袁质保期后袁维修成本将会大幅提升遥非纯电动车辆的维修袁其成本一般随着车龄的上升而逐步增长袁一般车辆满4要5年会进行一次发动机大修袁其维修成本会有较大增长袁但从具体实践来看袁其维修成本往往更多与车厂具体型号的质量高度相关袁因此购置公交车辆时应当做好事前绩效评估袁充分研判其技术指标是否符合服务质量及效率要求遥渊2冤维修外包遥维修外包模式相对较少袁外部维修厂多维修小型客车袁大型客运车维修业务相对较少袁且无法负荷公交企业的维修体量遥该模式下袁公交企业不存在维修人工成本以及材料费支出袁维修费用通常以车长尧车龄确定单车包年维修价格袁在无重大维修情况下袁正常的二级维修尧更换轮胎与机油等日常维修项目袁均包含在维修服务范围内遥理清外包收费标准后袁比较维修外包模式与内部维修渊估算冤模式的差值袁差值应控制在行业平均利润或市场平均利润以下袁若差值较大袁应当予以合理规制袁并建议通过成本规制体系或公交行业政策改革袁引导公交企业建立内部维修车间或成立维修厂遥4尧财务费用遥财务费用主要是指企业经营活动中融资所产生的利息支出及收入之差袁在成本规制体系中袁应当以融资目的予以梳理政府应当承担的利息支出袁即纳入规制范围的财务费用袁具体包括行业管理部门和财政部门批准购置的车辆尧场站所产生的银行贷款以及为保障企业正常运营所需现金流而产生的银行贷款以及各类长期投资产生的利息遥成本规制中袁财务费用根据年度贷款总额及贷款利率计算利息支出进行测算遥其中贷款总额需扣除与公交运营无关的长期投资袁仅包含与公交运营相关的银行贷款或投资遥5尧企业收入遥公交企业收入主要包括主营业务收入尧附属性收入及其他三产收入遥渊1冤公交主营业务收入袁指公交运营的票款收入袁包括现金投币收入尧刷卡收入以及扫码收入袁在收入规制中一般采用据实列支的方式进行规制遥渊2冤附属性收入袁指利用公共资源所获得的附属性收入袁如利用公共汽电车以及站牌获取的广告收入尧利用低峰时间闲置公共汽电车的包车收入遥根据政企资源投入使用情况袁在收入规制中袁广告收入一般全额纳入规制袁包车收入通常按一定比例纳入规制遥渊3冤其他三产收入袁指仅利用公交企业自身资源所获得的收入袁如公交驾校尧停车管理尧汽车维修等遥在收入规制中袁一般不列入规制袁或部分纳入收入规制袁用于反哺公交运营亏损遥需要注意的是袁收入规制过程中袁是否纳入规制取决于公交企业是否使用公共资源袁因此在规制过程中袁需区分企业经营性业务和公益性业务尧区分企业经营性资产和公益性资产袁并合理分配规制比例遥五尧成本规制结果的应用渊一冤历史结果测算成本规制体系研究分析完成后袁应当选取最近年份的公交运营情况袁进行历史结果测算袁厘清最近年份的公交政策性亏损及经营性亏损遥后续应以政策性亏损作为补贴政策制定的重要依据遥在历史结果测算袁一方面可以验证成本规制体系的合理性与科学性袁另一方面也是为政府和企业梳理了公交运营成本当前不足及未来优化空间遥表3展示了按上述思路测算形成的某市成本规制结果遥渊二冤补贴政策制定支持成本规制体系在厘清政策性亏损及经营性亏损的基础上袁制定公交运营补贴政策时袁仍需注意。
为贯彻落实公交优先战略，促进特区内外公交一体化发展，进一步提高公交服务水平，保持公交行业稳定持续发展，制定本试行方案。
成本规制是指合理界定公交行业成本范围和建立单位成本标准，并以此测算财政补贴的政策。
一、公交财政补贴原则实施公交财政补贴政策是落实城市交通发展战略、降低市民出行成本、提高民生净福利水平的具体措施。
通过财政补贴，保障公交企业合理投资回报，保持公交行业稳定与持续发展，为市民提供便捷、平价和相对优质的公交服务。
公交财政补贴的原则是：坚持平衡公交 行业企业化运营与公交服务准公共产品双重特性原则；坚持兼顾市民出行便捷平价、公交企业可持续发展和财政承揽能力原则；坚持财政补贴与服务质量考核相结合原则。
二、公交财政补贴制度公交财政补贴总额＝单项补贴之和＋投资回报调节＋服务质量调节（一）单项补贴。
政府就公交企业承揽社会公益性任务、燃油价格上升、公交票价降低等事项设置单项补贴。
（二）投资回报调节。
设置公交行业标准成本利润率为6％，当公交企业成本利润率低于6％时，通过增加财政补贴的方式，使成本利润率上升到6％的水平。
投资回报调节为正，财政补贴总额随之增加，此时：投资回报调节＝（6％－规制成本利润率）×规制成本深圳市公交财政补贴及成本规制方案【最新资料，WORD 文档，可编辑修改】当公交企业成本利润率高于6％时，超额利润部分的30％留给企业发展，另70％进入投资回报专项资金，将来以丰补歉，专项用于公交成本利润率水平保障补贴。
投资回报调节为负，财政补贴总额随之减少。
此时：投资回报调节＝（6％－规制成本利润率）×规制成本×70％（三）服务质量调节。
当公交服务质量达到规定标准时，考核得分等于或高于标准分，企业可全额获得各项补贴，服务质量调节为零。
当公交服务质量达不到规定标准时，考核得分低于标准分，相应扣减补贴金额，服务质量调节为负，此时：服务质量调节＝挂钩比例×6％×规制成本×考核得分与标准分的差异挂钩比例是指在6％的标准成本利润率中，与服务质量挂钩的比例，挂钩比例为30％。
公共交通的票价制定与调整机制随着城市发展和居民生活水平的提高，公共交通成为城市居民出行的主要方式之一。
公共交通的票价制定与调整机制对于促进城市发展和改善市民生活质量至关重要。
本文将探讨公共交通票价制定与调整机制的重要性和挑战，并提出一些优化方案。
一、公共交通票价制定的重要性公共交通票价的制定直接影响到城市居民的出行成本和出行效率，对于解决交通拥堵、减少尾气排放、提高居民生活质量具有重要作用。
首先，公共交通票价的合理制定能够引导居民选择公共交通出行，减少私家车使用，从而减轻道路交通压力。
在城市中，私家车使用过多导致的交通拥堵问题已成为不可忽视的隐患。
通过制定较为合理的公共交通票价，可以激励居民使用公共交通工具，减少个人车辆使用，进而缓解交通拥堵状况。
其次，公共交通票价的合理制定有助于改善环境质量。
私家车的尾气排放是导致空气污染和气候变化的主要因素之一。
通过提高公共交通的便利性和降低票价，可鼓励更多市民选择乘坐公共交通工具，减少个人用车，从而减少尾气排放，改善城市环境质量。
最后，公共交通票价的合理制定能够提高居民的生活质量。
城市中的居民通常需要频繁出行，而高昂的交通费用可能成为制约其生活质量的因素之一。
合理制定公共交通票价，能够降低出行成本，减轻居民负担，提高生活便利性。
二、公共交通票价制定与调整面临的挑战公共交通票价的制定与调整并不是一项简单的任务，面临着多方面的挑战。
首先，公共交通票价制定必须综合考虑成本、需求和市场规律等多个因素。
公共交通运营需要支付车辆维护费用、燃料费用、人员工资等一系列成本。
同时，票价还要能够满足市民的需求，确保公共交通的可持续性发展。
制定与调整票价时，需要仔细权衡各方面利益，确保制度的公平性和可行性。
其次，公共交通票价涉及到不同层级的政府与企业之间的利益博弈。
公共交通的运营通常由政府和企业共同承担，两者之间在票价制定和调整过程中可能存在分歧。
政府需要关注社会公益性，而企业则需要保证其经济效益。
分类号: U49；F510710-2009021060博士学位论文城市公交成本、票价和补贴联动机制研究王永胜导师姓名职称周伟教授申请学位级别博士学科专业名称交通运输规划与管理论文提交日期2012 年4 月27 日论文答辩日期2012 年6 月21 日学位授予单位长安大学Joint Mechanism of Urban Public Transport Cost,Pricing and Subsidy in ChinaA Dissertation Submitted for the Degree of DoctorCandidate：Wang YongshengSupervisor：Prof. Zhou WeiChang’an University, Xi’an, China论文独创性声明本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下,独立进行研究工作所取得的成果。
除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。
本声明的法律责任由本人承担。
论文作者签名：王永胜2012 年 6 月18 日论文知识产权权属声明本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学校。
学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。
本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。
（保密的论文在解密后应遵守此规定）论文作者签名：王永胜2012 年 6 月18 日导师签名：周伟2012 年 6 月18 日i摘要目前，我国各级政府正制定并实施积极有效的公交行业管理政策，以进一步深化落实国家“公交优先、城乡一体”的发展战略。
在公交行业规制管理中，公交服务合理成本如何核算、公交企业合理回报如何确定、公交公益性票价如何制定与调节、公交补贴如何量化，政府补贴责任如何划分落实等，已成为亟待解决的关键问题，也是进一步提高政府公交行业管理绩效水平的基本前提。
论文以探索我国公交行业管理中关键问题的解决方案相关理论和方法为目标，首先借助于能够收集并整理的文献资料对国内外公交成本、定价和政府补贴方面的相关研究成果进行了综述和评价；其次深入研究了相关理论、原则和方法；并通过参与公交行业管理专项调研和总结分析各地实践经验的基础上，进行了理论和方法的创新，构建了我国公交合理成本核算与确认，公交企业合理回报管理，公交公益性票价制定与调节，以及政府财政补贴量化、责任划分与落实的基本理论和方法，建立了城市公交成本、票价和补贴联动机制，为政府在公交行业规制管理中制定并实施基于联动机制的公交补贴动态调节管理政策提供了理论基础。
这也是本文研究的目的和意义所在。
通过研究分析我国现行的公交行业定价成本监审方法，指出了存在的主要问题和改进的方向。
论文提出了以我国法律、法规、政策的相关规定为依据，以政府相关统计数据及城市公交行业实际水平为基础，根据公交成本形成的特点，将公交企业成本按行业规制管理目标进行重新分类和归集，并相应建立政府和企业都能认可的成本指标体系，然后据此对公交企业提供的成本审计数据进行核算、比较和确认，从而获得城市公交服务的合理成本，即公交规制成本。
在公交规制成本核算和确认的基础上，论文提出了公交企业合理回报的管理机制，为政府制定和实施有效的公交行业规制管理政策以促进公交行业健康持续的发展，提供了理论基础。
在分析我国现行的公交定价方法及其弊端的基础上，论文提出了我国公交定价方法改革的方向，并从公交公益性体现在为居民大众生产生活基本出行的公交需求提供保障的角度，探讨了基于公交补贴的最优定价、公交企业合理回报价、城市中等收入家庭成员公交出行能够承受的票价与公交公益性票价的关系，建立了我国公交公益性票价制定的基本理论，同时也探讨了我国公交公益性票价调整的原则和方法，并提出了相关政策建议。
为探讨我国公交补贴合理量化与实施方案制定的理论方法，论文分析了我国政府对ii公交补贴的理由、责任、目标和原则，研究了我国基于公交最优补贴、规制成本核算与合理回报管理机制下的补贴、以及完成政府委派的公交专项任务的补贴量化方法。
同时，论文构建了基于全分摊公交成本核算的我国政府公交补贴责任划分方法，以划分和落实不同辖区政府的公交补贴责任。
相关公交补贴量化的理论和方法，能为政府制定、组合和实施相关公交补贴政策，起到良好的支撑作用。
论文以提高公交补贴效率的角度，从城市公交成本、票价、补贴联动机制构建的目的、目标、运行基础及核心要求的分析出发，在分析公交成本、票价和补贴三者属性及相互联关系的基础上，提出了联动机制模型的构建及应用方法，并探讨了基于联动机制的公交补贴管理方案的制定比选方法以及政策实施的保障措施，为公交行业管理部门制定并实施基于联动机制公交补贴管理政策，提供了相关理论和方法支撑。
论文以“河南省城市公共交通成本规制管理课题”为依托，结合许昌市公交行业的具体情况及本文的研究成果，以构建许昌市基于城市公交成本、票价和补贴联动机制公交补贴管理方案为目标，进行了实证研究。
实证在许昌市城市公交调研及企业提供数据分析的基础上，分析了许昌市城市公交基本情况及行业管理中存在的关键问题，探讨了公交企业规制成本核算与确认、合理回报管理、公交公益性票价分析与制定及公交补贴量化的方法，并探讨2011~2015年度许昌市基于联动机制公交补贴方案的制定及比选方法，并提出了相关配套政策措施。
相关研究成果在许昌市公交行业管理中的应用，已经取得了较好的社会经济效益。
关键词：城市交通，公交补贴量化管理，联动机制，公交行业规制，公交优先iAbstractTo promote public transport priority and integration of urban and rural passengertransport, Chinese governments at levels are implementing positive administration measureson urban public transport (UPT) trade. And some critical problems are confronted, such ashow to determinate the reasonable cost of offering UPT service, how to get the UPT providersto be reasonably paid back, what is and how to adjust the UPT regulated fare for the public welfare, how to determinate the fiscal subsidy on UPT and how to determine the share of the governments of different jurisdictions for UPT deficit, which are critical to the efficiency ofand have to be solved in the UTP trade regulation.Literature overview on the related research on UTP cost, price and subsidy is made at thefirst part, taking the above critical problems into consideration, and based on theachievements loaded in the accessed documents and papers. And the goals of this dissertation are made to explore out the practical theories, principles, modes and methodologies of solving the above problems. That is, with the effective results achieved, and based on the experience and data gathered in the planned investigation on UPT in different cities, innovated theoriesand methodologies are put forward to determinate the reasonable UPT cost, set and adjustregulated UPT price, and determine the governmental responsibility shares on UPT subsidy.And also joint mechanism of UPT cost, pricing and subsidy is set up as a systematical anddynamic solution for efficient UPT trade administration, to solve the critical problemsconfronted in the UPT trade regulation.By analyzing the supervision methods on UPT cost involved in determining price, therelevant problems and improvement suggestions have been put forward. According to therelevant regulations by the laws, documents and policies, and based on the statistical data by the governments and the level of the UPT trade, the economic property the UPT cost, and the aims of the UPT trade administration, this dissertation reclassifies the UPT cost items and setsup systematical standard unit cost, then the audited cost data from the UPT providers can be checked, compared and reconfirmed with the systematical standards and relevant methods,and the reasonable cost of the UPT providers can be drawn out, namely the UPT regulatedcost. And based on the UPT regulated cost accounting, the dissertation also puts forward theiiadministration mechanism on the reasonable return of the UPT providers, which offers thetheoretical basis for the governments to make and implement active and effective regulation policies on the UPT trade.After analyzing the current UPT pricing methods in China and their shortcomings, this dissertation puts forward suggestions for some improvement. From the point that the UPTpublic welfare is to ensure the UPT supply to meet the residents’ basic travel demand, thisdissertation analyzes the relationship between the optimal UPT pricing withsubsidy, thereasonable return of the UPT providers for their UPT service, the price which the member ofthe middle-income families can bear for their basic travels, and the price for public welfare,then forms the theory to make UPT price for the purpose of public welfare in China, and also puts forward the principles, methods and policy recommendations to readjust the UPT pricefor public welfare.To explore the theory and methodology for reasonable quantification and implementationof the UPT subsidy, this dissertation analyzes the reasons, responsibilities, targets andprinciples for the governments to subsidy UPT service providers, then the methodology ofUPT subsidy quantification, based on optimally subsidizing the UPT providers, UPTregulated cost accounting, reasonable return administration on UPT service providers and the fulfillment of the special tasks assigned by the governments. Meanwhile, this dissertationforms the new fully allocated UPT cost analysis methods are created, to determine theappropriate governmental shares of fiscal responsibility for UPT deficit in the different related jurisdictions. The theory and methodology offer good base for the governments to make,integrate and implement UPT related subsidy policies.From the basic view point of efficiently subsidizing the UPT service providers, andbased on analysis of the aims, targets, operation basis and requirements of forming the UPT cost, pricing and subsidy joint mechanism, the properties of and the relationship between the UPT cost, pricing, subsidy are explored, then the relevant theory and methodology are putforward to form the joint mechanism of UPT cost, pricing and subsidy. And based on the joint mechanism, the methodology on making and selecting the proper UPT subsidy schemes andthe supporting measures are drawn out, which are quite necessary to well administrate theii iUPT trade, make the related policies well arranged and sound, and solve the critical problemsin a wise way.Supported by the project “Urban Public Transport Cost Regulation in Henan Province”,and according to the specific UPT conditions in Xuchang City, the relevant empirical researchis carried out with the target to make reasonable UPT subsidy regulation schemes forXuchang UPT trade administrators, based on the UPT cost, pricing and subsidy jointmechanism and other relevant theories this dissertation achieves. In this empirical research,after investigating the UPT trade in Xuchang City, analyzing the data submitted by the UPTproviders and studying the basic UPT situation, the critical problems handicapping the UPT trade development are identified, and the methods on the regulated cost accounting and thereasonable return administration of the UPT providers, UPT pricing for public welfare, UPT subsidy quantification are explored. And the 2011~2015 Xuchang UPT subsidy quantification schemes based on UPT cost, pricing and subsidy joint mechanism are explored and selected, and so the supporting policies and measures. From the empirical research, the achievementsby this dissertation have resulted in good economic and social benefits.Key words: urban traffic, public transport subsidy quantification management, joint mechanism, public transport trade regulation, public transport priorityi目录第一章绪论 (1)1.1 选题背景 (1)1.1.1 我国公交行业的发展现状 (1)1.1.2 我国公交行业的管理现状 (5)1.1.3 公交行业的发展趋势及关键问题 (7)1.2 国内外研究现状 (9)1.2.1 国外研究现状与实践 (9)1.2.2 国内研究现状与实践 (17)1.2.3 文献综述结论 (22)1.3 预期目标与突破点 (23)1.3.1 预期目标 (23)1.3.2 成果主要意义 (23)1.3.3 主要创新点 (23)1.4 论文框架及内容 (24)1.5 本章小结 (25)第二章公交企业规制成本核算与合理回报管理 (26)2.1 现行公交定价成本监审方法分析 (26)2.1.1 公交定价成本监审方法概述 (26)2.1.2 现行公交定价成本监审方法的主要问题 (28)2.1.3 现行公交定价成本监审方法的改进方向 (28)2.2 公交规制成本核算与政策保障探索 (29)2.2.1 公交规制成本的定义及核算思路 (29)2.2.2 公交规制成本核算应遵循的原则 (30)2.2.3 公交规制成本核算配套政策探讨 (31)2.3 公交规制成本核算模型及指标体系的建立 (32)2.3.1 公交规制成本核算的模型、指标及算法 (32)2.3.2 公交规制成本核算方法示例 (36)2.3.3 公交规制成本核算的效果评价 (40)2.4 公交企业合理回报的行业管理 (41)2.4.1 公交企业追求合理回报的内在动力 (41)2.4.2 我国公交企业回报管理现状与改进方向 (43)2.4.3 建立基于效率的公交企业合理回报管理机制 (46)2.5 本章小结 (48)第三章公交公益性票价的制定与调节 (49)3.1 我国现行公交定价方法分析 (49)3.1.1 我国公交定价方法概述 (49)ii3.1.2 目前公交定价方法的主要问题 (50)3.1.3 我国公交定价方法的改进方向 (50)3.2 公交公益性票价制定的依据和目标分析 (51)3.2.1 公交公益性票价的涵义 (51)3.2.2 公交公益性票价制定的依据和原则分析 (51)3.2.3 确立公交公益性定价目的和目标 (54)3.3 公交公益性票价制定方法 (56)3.3.1 公交公益性票价制定方法的思路 (56)3.3.2 公交最优定价模型构建与分析 (59)3.3.3 公交公益性票价的确定方法 (62)3.4 公交公益性票价的调节方法 (66)3.4.1 公交公益性票价的调节的主要理由 (66)3.4.2 建立公交公益性票价的调节方法 (67)3.4.3 构建我国公交公益性票价的调节机制 (69)3.5 本章小结 (71)第四章城市公交补贴的量化与实施 (72)4.1 我国政府公交补贴理由与责任分析 (72)4.1.1 我国公交补贴的主要理由 (72)4.1.2 我国政府公交补贴的责任分析 (75)4.1.3 我国公交补贴的目标与原则分析 (75)4.2 我国公交补贴的量化方法研究 (78)4.2.1 基于规制票价的公交最优补贴模型与补贴量化 (78)4.2.2 基于规制成本核算的运营补贴量化方法研究 (80)4.2.3 公交专项补贴量化方法探讨 (83)4.3 政府公交补贴责任划分方法探讨 (85)4.3.1 公交补贴责任划分原则和思路 (85)4.3.2 公交补贴责任划分方法的构建 (85)4.3.3 政府补贴责任划分方法算例 (85)4.4 公交补贴的实施与保障建议 (88)4.4.1 建立公交补贴资金来源的保障体系 (88)4.4.2 合理确定公交补贴的范围与方案 (90)4.4.3 建立并完善公交补贴量化与实施机制 (92)4.5 本章小结 (95)第五章公交成本、票价和补贴联动机制的构建与应用 (96)5.1 联动机制构建的目的和要素关系分析 (96)5.1.1 联动机制的构建目的、目标和运行基础 (96)5.1.2 联动机制运行的核心要求 (97)5.1.3 联动机制要素关联性分析 (97)5.2 联动机制模型的建立与应用探讨 (101)ii i5.2.1 联动机制模型的构建 (101)5.2.2 基于公交需求上升趋势的模型应用 (103)5.2.3 基于公交需求变化平稳的模型应用 (107)5.3 联动机制模型应用方案的比选 (111)5.3.1 基于联动机制的补贴管理方案制定与分析 (111)5.3.2 模糊综合评价模型基本方法分析 (111)5.3.3 基于模糊评价的补贴方案比选 (112)5.4 基于联动机制的公交行业管理政策建议 (113)5.4.1 公交行业成本合理安排与管理 (113)5.4.2 实施票价调节对政治经济的影响管理 (116)5.4.3 实施公交补贴需求与财政承担能力的宏观管理 (119)5.5 本章小结 (121)第六章许昌市公交行业联动机制管理实证研究 (122)6.1 行业现状和关键问题分析 (122)6.1.1 公交已成为市民出行的主要方式 (122)6.1.2 补贴不足是制约行业发展的关键问题 (123)6.1.3 公交行业关键问题突破与管理目标 (123)6.2 公交企业规制成本核算及合理回报分析 (124)6.2.1 公交企业的基本情况及核算思路 (124)6.2.2 公交企业的规制成本核算与确认 (124)6.2.3 公交企业合理回报的确定与管理 (128)6.3 公交规制票价与补贴量化管理 (129)6.3.1 公交企业管理期及票价调整分析 (129)6.3.2 公交企业的补贴需求分析 (130)6.3.3 公交企业补贴的量化与实施 (131)6.4 基于公交成本、票价和补贴联动机制的行业管理 (131)6.4.1 联动机制构建的目标及思路 (131)6.4.2 联动机制的构建与应用探讨 (132)6.4.3 联动机制实施的保障措施与效果评价 (138)6.5 本章小结 (139)结论 (140)7.1 主要成果 (140)7.2 主要创新点 (141)7.3 有待研究的问题 (142)参考文献 (143)读博士期间发表的论文和完成的科研成果 (153)致谢 (154)iv图目录图1.1 城市道路建设年度投资额及增长率 (2)图1.2 公交投资在固定资产投资中的份额及占比 (2)图1.3 中国的城市化率 (6)图1.4 论文结构与技术路线图 (25)图2.1 公交规制成本核算思路 (30)图2.2 商品价值与成本关系图 (42)图3.1 公交基本票价提升引起的双恶性循环图 (54)图3.2 自然垄断的社会剩余损失 (57)图3.3 不同收入水平家庭的公交支出 (64)图3.4 财政补贴下公交公益性票价调整流程图 (69)图4.1 自然垄断公交企业的长期成本变化趋势 (72)图5.1 公交成本、票价、补贴联动机制模型图 (98)图5.2 AY 市2011~2015 年度公交客运需求量预测值折线图 (104)图5.3 AY 公交公司2001~2010 年度公交客运量与公交成本关系图 (105)图6.1 许昌市2011~2015 年公交年客运需求量预测值折线图 (133)v表目录表2.1 公交企业成本费用会计核算方法 (26)表2.2 公交企业定价成本监审方法 (27)表2.3 不得计入定价成本的列支费用 (28)表2.4 三种类型车辆车千公里油耗标准表（单位：升/千车公里） (38)表2.5 大巴和中巴车年千车公里维修费用标准表（单位：元/千车公里） (38)表2.6 AY 公交公司2011 年度规制成本核算总表（单位：万元） (40)表3.1 不同规模城市公交票价需求弹性表 (62)表4.1 AY 市公交最优补贴模型相关参数取值表 (79)表4.2 AY 市公交最优补贴产生的每人次社会福利测算（单位：元） (80)表4.3 AY 公交公司2010 年度公交运营及相关收入表（单位：万元） (83)表4.4 公交全分摊成本模型表 (86)表4.5 AY 公交公司全分摊成本三变量单位模型表（单位：人民币万元） (87)表4.6 三变量相关单位成本值测算表 (87)表4.7 AY 公交公司在某个城郊区提供公交服务相应三变量值 (88)表5.1 AY 市2001~2010 年度公交客运量及成本观测值（单位：百万人次，佰万元) (104)表5.2 AY 市2011~2015 年度公交客运量预测值表（单位：百万人次） (104)表5.3 AY 市2011~2015 年度公交客运量预测值表（单位：百万人次） (104)表5.4 AY 公交公司2011~2015 年度公交客运成本预测值（单位：佰万元） (105)表5.5 AY 公交公司2011~2015 年度政府补贴预测表（1） (106)表5.6 AY 公交公司2011~2015 年度政府补贴预测表（2） (106)表5.7 AY 公交公司2011~2015 年度政府补贴预测表（3） (107)表5.8 AY 公交公司基期（2010 年度）数据测算值 (109)表5.9 AY 公交公司2011~2015 年度政府补贴预测表（4） (110)表5.10 公交补贴三项方案模糊评价表 (112)表6.1 许昌市2010 年度公交企业人员数标准值测算表 (125)表6.2 三种类型车辆车千公里油耗标准表（单位：升/千车公里） (126)vi表6.3 大巴和中巴车年千车公里维修费用标准表（单位：元/千车公里） (126)表6.4 许昌市2010 年度规制成本核算总表（单位：万元） (128)表6.5 许昌市2010 年度公交盈亏与补贴核算总表 (128)表6.6 许昌市辖区2001~2010 年度公交相关情况统计表 (131)表6.7 许昌市2001~2010 年度公交客运量及成本观测值（单位：百万人次) (132)表6.8 许昌市2011~2015 年度公交客运量预测值表（单位：百万人次） (133)表6.9 许昌市2011~2015 年度公交客运需求量预测值表（单位：百万人次） (133)表6.10 许昌市2011~2015 年度公交企业合理回报价测算表（单位：元） (134)表6.11 许昌市公交企业2011~2015 年度政府补贴预测表（1） (134)表6.12 许昌市公交企业2011~2015 年度政府补贴预测表（2） (135)表6.13 许昌市公交企业2011~2015 年度政府补贴预测表（3） (135)表6. 14 许昌市公交补贴三项方案模糊评价表 (137)1第一章绪论城市公共交通（简称“公交”）是指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽（电）车、轨道交通车辆等公共交通车辆和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业[1]。
