车辆工程研究所简介

1 车辆工程研究所简介一、车辆工程研究所的研究方向 车辆工程研究所具有两个研究方向：①汽车技术状态检测与控制，②轨道车辆动态设计与动力学分析，并据此建立了两个研究室：汽车技术状态检测与控制研究室、轨道车辆动态设计与动力学分析研究室。 研究所成员主要来自车辆工程系的三个专业教研室，成员共23人。其中核心成员10人，兼有讲师和硕士以上学位教师18人，占全系专任教师总数的78%。①职称结构：正高1、副高7、中级14、初级1，高、中、初级职称比例35%：61%：4%。②学历结构：博士2、硕士16、学士5，博士、硕士、学士比例9%：70%：21%。 二、设立车辆工程研究所研究方向的原因 (1) 汽车技术状态检测与控制 自改革开放以来，特别是近10年来，随着我国国民经济的持续快速发展，社会汽车保有量已进入快速增长阶段。自2000年起，我国每年生产和销售的汽车数量均以超过100万辆递增。2009年，我国全年生产和销售汽车1350万辆，成为世界第一大汽车生产国。与此同时，我国汽车产业的技术水平却不容乐观。出于国家能源安全、环境保护和民族汽车产业可持续发展的考虑，国家强调用技术创新来发展现有汽车生产企业，具体体现在车身覆盖件制造技术、动力总成环保技术和车辆电子控制技术三个方面要求自主创新，逐步替代引进。 国务院2009年3月颁布了《汽车产业调整和振兴规划》，要求： ① 电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。 ② 整车研发水平大幅提高。自主研发整车产品尤其是小排量轿车的节能、环保和安全指标力争达到国际先进水平。主要轿车产品满足发达国家法规要求，重型货车、大型客车的安全性和舒适性接近国际水平，新能源汽车整体技术达到国际先进水平。 ③ 关键零部件技术实现自主化。发动机、变速器、转向系统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统中的关键零部件技术实现自主化，新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平。 (2) 轨道车辆动态设计与动力学分析 国务院2008年9月国发〔2008〕30号文件《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，要求“完善综合交通运输体系。铁路要以客运专线和城际轨道交通建设为重点”。我国城市轨道交通建设速度迅猛有以下几个因素。 城市化进程是推动轨道交通发展需求的有力推手。国务院批准城市地铁开工建设有3项指标——城市人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元。按此标准，目前全国有近50个城市达标。近30年来，我国城市化进程明显加快，城市化率由1979年的17.9%，提高到2008年的45.68%。到2008年底，全国城市总数达655个；预计到2020年，中国的城市化率将达到60%。 我国轨道交通建设未来发展有着巨大潜力。1995年至2008年12年间，我国建有轨道交通的城市，从2个增加到10个，投资以每年100多亿元的速度在推进。迄今为止，已有10个城市开通了31条城市轨道交通线，运营里程达到835.5公里。到2010年，中国城市轨道数量将达到55条、运营里程1500公里，近期，国务院又批复了22个城市的地铁建设规划，总投资达8820.03亿元。在中国城市轨道交通发展规划版图上，至2016年我国将新 2 建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937.3亿元。 轨道交通建设市场广阔。中国已成为世界最大的城市轨道交通建设市场，近万亿元的商机，备受海内外轨道交通制造企业的青睐，纷纷抢占市场份额。中国在轨道交通领域自主产权技术取得的进步，也获得了国际认可，轨道交通设备进驻海外市场取得可喜成果。近万亿元商机带来广阔的市场空间，受益最直接的就是轨道车辆制造业。到2010年，中国城市轨道数量将达到55条、里程1500公里，需要配属车辆逾6000辆，以目前平均每辆车600万元左右计算，仅车辆投资就达360亿元，给轨道交通车辆生产企业带来广阔市场。 三、车辆工程研究所两个研究方向的内容 在车辆工程(道路车辆和轨道车辆)领域，汽车技术状态检测与控制和轨道车辆动态设计与动力学分析，一直是两个备受关注，覆盖车辆设计、试验、生产、运用等环节，与现代测试理论、非线性动力学、现代数学、人工智能、传感器技术、网络技术等联系紧密，在生产实践中异常活跃的研究和应用范畴。道路车辆和轨道车辆的研发、生产和运用在国内属于经济社会发展的重点领域，包含众多重大科技前沿热点问题，江苏省乃至华东地区其道路车辆和轨道车辆研发、生产、运用的规模和水平在国内处于领先地位，这些不争的事实为汽车技术状态检测与控制、轨道车辆动态设计与动力学分析的研究与应用提供了广阔的舞台。 “汽车技术状态检测与控制”研究方向的研究所成员在国内同类学科中较早开展了有关研究，完成了“东风系列内燃机车智能化水阻试验系统”、“基于符号时间序列方法的汽油机瞬态排放特征分析”、“基于通讯网的汽车状态远程监测基础研究”、“智能型汽车动态称重仪”等一批国家自然科学基金项目、部、省级自然科学基金、高新科技项目的研究，丰富了在用车辆检测、技术状态智能监测及控制的理论和技术，对于“汽车技术状态检测与控制”问题有较丰厚的学术经历和科研积淀。 “轨道车辆动态设计与动力学分析”研究方向的研究所成员在国内同类学科中较早开展了有关高速列车空气动力学、道路车辆非线性动力学的研究，完成了“基于变流通截面的高速铁路隧道单车压力波数值分析”、“车辆悬架混沌特征与隔振性能的关联研究”等一批部、省级自然科学基金、科技攻关项目的研究，丰富了高速轨道车辆空气动力学及道路车辆非线性动力学的理论和技术，对于“轨道车辆动态设计与动力学分析”问题有一定的学术经历和科研积淀。 四、车辆工程研究所形成的过程 车辆工程研究所依托成立于2003年且隶属于江苏省发展改革委员会的“江苏省城市轨道车辆现代化装备工程研究中心”。这是省内第一家专门从事城市轨道车辆装备研发的省级学、研、产、用一体化高科技科研机构，位于南京工程学院内，自其成立之日起，研究所成员就与其开展了“高速列车塞拉门综合试验台设计研究”、“270km/h高速列车塞拉门隔声隔热特性研究”、“270km/h高速列车塞拉门防冻装置”、“铁路货车制动梁检修线”等科技项目的合作开发与研究。 研究所成员之间自2000年开始陆续具有联系紧密的合作关系。研究所成员的学术经历和科研积淀均凝聚于“汽车技术状态检测与控制”和“轨道车辆动态设计与动力学分析” 两个研究方向，形成了一批有关“汽车技术状态检测与控制”的科研成果。由于将“江苏省城市轨道车辆现代化装备工程研究中心”作为公共平台，由于研究所成员的学术经历和科研积淀，由于研究所成员近年来的相互合作和共同目标，催生、造就、形成了车辆工程研究所。 五、车辆工程研究所的优势 (1) 梯队整体优势――年轻、和谐、合作。梯队全体成员均来自于车辆工程学科，由 3 2003年后引进的高学历年轻教师为主，是一支年轻而充满活力的团队，团队中教师的年龄、职称、学历、学缘分布较为合理。“汽车技术状态检测与控制”和“轨道车辆动态设计与动力学分析”两个研究方向的力量较为均衡，自2004年开始成员之间具有联系紧密的合作关系。 (2) 研究所依托优势――以江苏省车辆工程(道路车辆和轨道车辆)行业和“江苏省城市轨道车辆现代化装备工程研究中心”作为依托。车辆工程(道路车辆和轨道车辆)生产、运用行业是我国、我省的支柱产业，城市轨道车辆更是一类科技含量甚高、我国与世界发达国家差距甚大、存在众多科技前沿问题、有着强烈社会需求、生产需求的高科技交通装备。自“江苏省城市轨道车辆现代化装备工程研究中心”成立之日起，研究所成员就与其开展科技项目合作研究。因此，研究所以江苏省车辆工程(道路车辆和轨道车辆)行业和江苏省城市轨道车辆现代化装备工程研究中心作为依托，有着得天独厚的优势与亲和力。 (3) 研究所成果优势――研究所在两个研究方向上已取得的成绩。近10年来，研究所成员围绕“汽车技术状态检测与控制”和“轨道车辆动态设计与动力学分析”两个方向，密集地开展专项研究。期间共承担了国家自然科学基金项目、省级各类科研项目(自然科学基金项目、高新科技项目、科技攻关项目)、厅级各类科研项目(教育厅重点科研项目、教育厅自然科学基金项目)共计15项。获得省部级科技进步二等奖1项、三等奖3项，市厅级科技进步三等奖1项；10项科研项目通过国家和省级科技成果鉴定或验收，10项校级科研基金项目通过校级验收；获得发明专利5项、实用新型专利7项；出版学术专著4部；发表学术论文121篇，被国际三大检索机构(SCI、EI、ISTP)收录论文16篇。 六、车辆工程研究所发展的总体目标 围绕研究所两个研究方向：①汽车技术状态检测与控制；② 轨道车辆动态设计与动力学分析，经过为期一轮约5年的建设周期后，研究所两个研究方向要达到省内同类院校中的先进水平。为了实现这一发展目标，具体的建设发展思路是：集中力量，在人才培养、科研课题、论著成果、梯队条件等方面建设好研究所。争取用5年左右时间，使研究所在汽车技术状态检测与控制、轨道车辆动态设计与动力学分析两个领域中的车辆检测、状态监测、电子控制、动力学分析等方面成为省内同类院校中的优势团队，在江苏省内具有影响力，科研内容与江苏省和南京市地方经济结合紧密，为汽车制造和轨道车辆制造业、汽车服务业的新产品研发、高技术人才培训、企业技术更新改造、新项目建设、新技术应用等提供技术创新支持。█ 4