西门子微机联锁在地铁中应用

广州地铁2号线试车线信号系统介绍由于列车及车载信号系统的动态特性，静态测试无法检测列车运行时的功能和参数，若每次动态测试要到列车上进行正线测试，则对正线上其他系统的检修及维护造成很大的影响，而且无法在地铁正常运营时间内进行测试。

为此，广州地铁2号线车辆段内铺设有一条专用试车线。

该试车线用于列车的调试及检修,包括车辆调试、信号车载设备调试、车辆与信号系统联合调试，以及车辆与信号车载设备检修。

试车线的建成和投入使用，对地铁运营中车辆及车载信号设备的可靠性、效率的提高，起到非常积极、重要的作用。

一、试车线组成试车线设计长度为1200m,设6个区段，2个模拟车站，两端端头设防列车冲出的车挡。

试车线信号系统由室内和室外设备由以下部件组成：FTGS（西门子遥控编码式音频轨道电路）的室内和室外设备、ATP∕ATO（列车自动保护例车自动驾驶系统）轨旁单元、试车线联锁模拟计算机（PC）、与车辆段联锁系统的接口（用于紧急制动）、SYN（精确同步停车）环线及机柜、PTI（车地通信系统）环线及机柜（包括屏蔽门接口）、电源系统、不间断电源（UPS）、试车线控制盘、室内外连接电缆（见图9-6）。

©蜥妒刖K*0b]SH中<Π≡∙C>qjr∏j ftt SWIRI步的一值q机HDrraS轨”图9-6试车线平面布置在上述设备中，电源系统由华为公司提供，不间断电源由梅兰日兰公司提供,试车线控制盘由西安凯士信公司提供，其他由西门子公司提供。

二、试车线功能试车线没有使用正线上的SICAS（西门子微机联锁），而是使用一台非安全的模拟联锁计算机模拟必需的联锁功能。

该模拟联锁计算机系统负责对进路的设定,使ATP能够完成各项试验，为ATP轨旁单元模拟联锁接口。

为了能在有限长度的试车线上模拟列车在正线各种运行环境测试车辆，试车线设定一典型速度曲线，并永久地存储在ATP轨旁单元。

在试车线上设置两个模拟站台，在行驶的每个方向设置运营停车点。

轨道交通计算机联锁系统在城市轨道交通中的应用与优化引言：随着城市轨道交通的迅猛发展，保障乘客出行安全和提高运营效率成为了运营方和政府部门的重要任务。

为了实现这一目标，轨道交通计算机联锁系统应运而生。

本文将探讨轨道交通计算机联锁系统在城市轨道交通中的应用以及如何对其进行优化。

1. 轨道交通计算机联锁系统的基本概念和作用轨道交通计算机联锁系统是一种基于计算机技术的信号设备，通过控制列车的运行，确保列车在运行过程中的安全，同时协调各个车站和交叉口之间的通行。

该系统主要由计算机集中控制器、信号设备和通信设备组成，可以实现列车运行状态的监测与控制。

2. 轨道交通计算机联锁系统的应用2.1 运行安全保障轨道交通计算机联锁系统可以对列车进行监控并实时传输数据，通过判断列车之间的距离和速度，确保列车在运行中不会发生碰撞。

此外，该系统还可以监测列车的速度、轨道的状态以及信号灯的工作情况，一旦发生异常情况，及时报警并采取相应的措施，提高了运行的安全性。

2.2 运行效率提升通过轨道交通计算机联锁系统，工作人员可以实时掌握列车的运行情况，包括列车的数量、位置和运行速度等信息。

在高峰期，系统可以根据实时需求对列车的班次和发车间隔进行调整，提高运输能力。

此外，系统还可以对列车的运行轨迹进行优化，避免拥挤和拥堵，减少延误时间，提高乘客出行效率。

2.3 故障诊断与维修轨道交通计算机联锁系统可以实时监测和诊断设备的工作状态，一旦发现故障，及时报警并通知维修人员。

维修人员可以通过系统提供的诊断信息快速定位故障点，减少维修时间。

这种及时的故障诊断与维修可以避免故障对列车运行的影响，提高设备的可靠性和运行的稳定性。

3. 对轨道交通计算机联锁系统的优化3.1 数据安全保障轨道交通计算机联锁系统涉及到大量的列车运行数据和乘客信息，因此数据的安全至关重要。

为了保护数据的安全，系统需要采取身份验证、数据加密和安全审计等措施，防止数据泄漏和非法访问。

西门子系统在天津地铁信号1号线的主要运用作者：罗扬来源：《科技风》2017年第26期摘要：西门子TGMT系统为天津地铁1号线提供的信号轨旁系统，该套子系统则保证列车间隔，实现超速防护，是保证行车安全、提高城市轨道交通城市轨道交通列车运行水平（准点、舒适、节能）的技术措施，但它的功能是要依靠轨旁各子系统协调工作共同完成的。

本文分析并介绍了天津地铁1号线信号系统中西门子设备的组成、关键作用以及维护过程中的关键点。

关键词：地铁；信号系统；ATP；运营维护1 西门子TGMT系统的组成天津地铁一号线的ATO和ATP采用西门子公司研制开发的TGMT系统，分为轨旁TGMT子系统和车载OBCU子系统两部分组成。

轨旁TGMT子系统分为WCU（轨旁控制单元）设备、TTS（列车和线路数据库服务器）设备和GNC设备，WCU设备仅在一级设备集中站和试车线安装，由于目前在天津地铁一号线信号试车线未建设完成，故仅安装在1号线财经大学、海光寺和刘园三个站；TTS仅在正线一个设备集中站和试车线安装，目前在天津地铁1号线中仅安装在财经大学站；GNC设备仅在一级设备集中站和试车线安装，目前在天津地铁1号线中仅安装在财经大学、海光寺和刘园三个站。

1.1 WCU机柜的组成WCU机柜包括安装在机柜最上层风扇部件；安装在风扇下方的ECC组匣；安装在机柜中部的两个SIMIS PC系统（CPCI）组匣；安装在机柜前门上的一个触摸屏功能显示器；以及安装在下排的接线端子排组成。

ECC组匣中包括ECC电源组匣、ECC安装组匣和扩展组匣。

ECC安装组匣中包含三块ECC处理板和两块通信板，三块ECC处理板采用三取二冗余系统保证其运行可靠性。

SIMIS PC（CPCI）系统包含有五个XR通道组成，其中一个用作装在计算机（LR），装载Windows 7标准专业版系统，另外四个通道（XR1、XR2、XR3和XR4）采用二乘二取二的冗余微机系统，其中XR1和XR2采用Windows XP系统，XR3和XR4采用Linux Open Suse 系统。

浅谈南京地铁二号线的系统设备摘要:本文从系统设备的分类组成、系统功能等方面阐述了南京地铁二号线工程的系统设备。

关键词:供电系统通信系统信号系统通风空调系统给排水及消防系统FAS BAS AFC1 工程概况南京地铁二号线共设车站26座,其中地下站16座,地面站2座,高架站8座。

在油坊桥和马群分别设停车场和车辆段一处,控制中心设在珠江路。

元通站、新街口站为南京地铁一、二号线换乘站。

2 系统设备组成2.1 供电系统2.1.1 系统构成。

供电系统由主变电所、35kV供电网络、牵引变电所、降压变电所、接触网系统、动力照明配电系统、电力监控系统、杂散电流腐蚀防护系统、防雷和接地系统组成。

2.1.2 系统功能。

(1)主变电所:将来自城市电网的110kV电压降压为35kV电压。

(2)35kV供电网络:将来自主变电所的35kV电压分配到沿线的牵引变电所和降压变电所。

(3)牵引变电所:将35kV电压降压整流为地铁列车使用的DC1500V电压。

(4)降压变电所:将35kV电压降压为220V/380V电压。

(5)接触网系统:将来自牵引变电所的DC1500V电压提供给地铁列车。

(6)动力照明配电系统:将来自于降压变电所的220V/380V电压提供给全线的动力、照明设备。

(7)电力监控系统:在地铁控制中心,通过调度端、通信通道和执行端,对整个供电系统的主要电气设备实现遥控、遥信、遥测和遥调功能。

(8)杂散电流腐蚀防护系统:减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散,尽量避免杂散电流对地铁本身及其附近结构钢筋、金属管线的电化学腐蚀,并对杂散p2.2.1 专用通信系统。

(1)传输系统:选用OTN系统设备进行组网,将所有节点连接组成一个大环,首尾站利用异侧隧道的光缆相连成环,实现环网保护。

(2)无线通信系统:采用多基站中区制光纤直放站方案。

(3)公务电话:与一号线共用控制中心的程控交换机并将其扩容,同时在车辆段新设交换机。

西门子信号控制系统在轨道交通中的应用作者：朱伦来源：《城市建设理论研究》2013年第28期【摘要】城市轨道交通近几年在我国城市发展中起到了不可替代的作用，地铁、轻轨、和城市铁路都在使用信号控制系统，进行车辆的控制，本文就西门子信号控制系统在轨道交通中的使用进行简单的阐述。

【关键词】城市轨道交通：信号控制系统；应用中图分类号：P135 文献标识码：A近几年我国城市的发展迅速，轨道交通因为运量大、速度快、安全准点、平缓舒适、污染小的特点，得到了政府和居民极大的拥护。

目前很多国家都已经有了比较成型的信号系统，而我国在这一领域依然没有一套完善的信号系统可以使用，本文就西门子公司的LBZ700M为背景，介绍信号控制系统的主要特点。

一、信号控制系统的构成西门信号控制系统有4项主要功能：中央交通控制(CTC)功能、微机联锁(INTERLOCKING)功能、自动列车控制(ATC)功能和即时列车识别功能(PTI)。

CTC功能包括自动进路、自动列车调整、自动列车跟踪和自动运输管理等子功能；INTER—LOCKING功能包括轨道电路信息处理、进路控制、信号控制等子功能；ATC功能包括自动列车防护(ATP)和自动列车驾驶(ATO)2项功能，其中ATP包含速度控制、限速区控制、追踪运行间隔控制和车门控制等子功能，ATO功能包含惰行／巡航、乘客信息服务、车门操作和自动折返等子功能。

除此之外，还有其他各种辅助功能。

西门子信号控制系统结构包括VICAS OC调度系统系列、SICAS微机联锁、FTGS轨道电路、IMU车地传输设备和LZB列车控制系统。

其中VICASOC调度系统完成CTC功能；SIGAS完成INTER-LOCKING功能；IZB完成ATC功能；IMU完成PTI功能；FTGS完成列车定位和信息传输。

该系统能达到：停车精度控制在0．5 M之内；速度监督避免越限运行，问隔控制考虑最不利的作业情况而绝对杜绝列车碰撞，遇紧急情况自动紧急制动停车，全自动化使无需担心人为操作失误；经济策略下自动驾驶其节能达30％，降低运营费用，减少车辆损耗；列车自动调整确保准点运行。

西门子ATS与安萨尔多ATS在西安地铁中的应用分析摘要：ATS，Automatic Train Supervision，（列车自动监控系统）是ATC（列车运行自动控制系统）的一个子系统，担负着全线列车运行的自动监控任务。

ATS系统实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。

关键词：西门子ATS；安萨尔多ATS；后备模式。

1.西门子ATSATS子系统包括中控和站控两种级别。

正常运营时，ATS子系统主要采用中控。

在中控状态下，ATS子系统根据列车运行时刻表对全线列车进行集中监控，中心调度员也可在调度员工作站上人工设置控制命令，对运营实施控制；在站控状态下，车站操作员通过现地控制工作站人工设置控制命令，对运营实施控制。

在一级设备集中站和ATS控制中心通讯正常的情况下，车站操作员和中心调度员沟通协调后，由车站操作员在现地控制工作站上进行控制权限转换（转为中控或转为站控）。

在一级设备集中站和ATS控制中心通讯断开的情况下，中心ATS子系统对一级设备集中站管辖范围内的信号设备状态失去表示，同时产生报警信息，此时由中心调度员与车站操作员通过沟通协调后，由车站操作员在现地控制工作站上进行控制权限转换（转为站控），ATS系统在ATP、ATO系统的支持下完成对列车运行的自动监控。

西门子ATS主要功能：1）通过列车识别号对列车进行跟踪；2）运行调整功能（ATR）；3）运行图编制和管理功能；4）列车运行及信号设备的监视和报警功能；5）联锁控制功能；6）旅客向导；7）各种事件的记录、输出和报表管理功能；8）运行记录；9）数据库管理。

ATS系统提供了几种后备模式，当控制中心发生故障时，如通信终断等，后备模式将自动启动，即便中央控制中心发生故障，列车仍然能够在本地ATS设备提供的后备模式下继续运行。

铁路信号微机联锁的铁路运输作用相较于传统的继电电气集中系统，铁路信号微机联锁系统具备可靠性高、安全性好、综合效益优秀、综合性能强等特点，这些就使得近年来铁路信号微机联锁系统的应用日渐广泛化。

为了最大化该系统效用发挥，正是本文围绕铁路信号微机联锁在铁路运输自动化中作用开展具体研究的原因所在。

1铁路信号微机联锁系统构成与安全设计1.1系统构成本文研究的铁路信号微机联锁系统属于二级集散式控制系统，图1对该系统的控制结构进行了直观展示，由此可见铁路信号微机联锁系统主要由人机对话层、联锁运算层、复核驱动层、接口电路层、监控对象层五部分组成，各部分组成如下所示：（1）人机对话层。

通过鼠标、键盘等输入设备，可对铁路信号微机联锁系统进行控制，同时能够使用显示器显示站场信息。

通过设置操作命令采集机可保证输入命令的有效判别与传输，站场规模较大带来的影响将由此顺利应对。

（2）联锁运算层。

联锁运算层属于铁路信号微机联锁系统的核心，该层主要负责判别操作输入内容、调理联锁信号、逻辑运算、故障诊断等任务，结合实际需要设置复数以上联锁计算机，同时配置手动按钮、软件、故障自动三种切换方式，即可较好保证联锁运算层的安全性、可靠性。

（3）复核驱动层。

PLC为复核驱动层的主要构成，该层主要负责采集信息、转化操作命令为安全控制信号的任务，铁路信号微机联锁系统的操作命令复核检查也由复核驱动层承担。

（4）接口电路层。

铁路信号微机联锁系统的接口电路层主要负责监控设备表示信息与PLC输出驱动信号的安全逻辑转换，同时还负责规范监控设备测控流程。

（5）监控对象层。

监控对象层由铁路信号微机联锁系统的现场设备组成，包括信号灯、轨道电路、电动转辙机。

1.2安全设计为保证铁路信号微机联锁系统的安全水平，该系统采用了如下安全设计：（1）核心设备选择。

选择了西门子生产的PLC作为核心设备，该PLC具备可靠性高、寿命长的特点，其安全运行寿命可达106~107h，这相当于一般联锁计算机寿命的10倍。