西门子微机联锁在地铁中应用

广州地铁2号线试车线信号系统介绍由于列车及车载信号系统的动态特性，静态测试无法检测列车运行时的功能和参数，若每次动态测试要到列车上进行正线测试，则对正线上其他系统的检修及维护造成很大的影响，而且无法在地铁正常运营时间内进行测试。

为此，广州地铁2号线车辆段内铺设有一条专用试车线。

该试车线用于列车的调试及检修,包括车辆调试、信号车载设备调试、车辆与信号系统联合调试，以及车辆与信号车载设备检修。

试车线的建成和投入使用，对地铁运营中车辆及车载信号设备的可靠性、效率的提高，起到非常积极、重要的作用。

一、试车线组成试车线设计长度为1200m,设6个区段，2个模拟车站，两端端头设防列车冲出的车挡。

试车线信号系统由室内和室外设备由以下部件组成：FTGS（西门子遥控编码式音频轨道电路）的室内和室外设备、ATP∕ATO（列车自动保护例车自动驾驶系统）轨旁单元、试车线联锁模拟计算机（PC）、与车辆段联锁系统的接口（用于紧急制动）、SYN（精确同步停车）环线及机柜、PTI（车地通信系统）环线及机柜（包括屏蔽门接口）、电源系统、不间断电源（UPS）、试车线控制盘、室内外连接电缆（见图9-6）。

©蜥妒刖K*0b]SH中<Π≡∙C>qjr∏j ftt SWIRI步的一值q机HDrraS轨”图9-6试车线平面布置在上述设备中，电源系统由华为公司提供，不间断电源由梅兰日兰公司提供,试车线控制盘由西安凯士信公司提供，其他由西门子公司提供。

二、试车线功能试车线没有使用正线上的SICAS（西门子微机联锁），而是使用一台非安全的模拟联锁计算机模拟必需的联锁功能。

该模拟联锁计算机系统负责对进路的设定,使ATP能够完成各项试验，为ATP轨旁单元模拟联锁接口。

为了能在有限长度的试车线上模拟列车在正线各种运行环境测试车辆，试车线设定一典型速度曲线，并永久地存储在ATP轨旁单元。

在试车线上设置两个模拟站台，在行驶的每个方向设置运营停车点。

轨道交通计算机联锁系统在城市轨道交通中的应用与优化引言：随着城市轨道交通的迅猛发展，保障乘客出行安全和提高运营效率成为了运营方和政府部门的重要任务。

为了实现这一目标，轨道交通计算机联锁系统应运而生。

本文将探讨轨道交通计算机联锁系统在城市轨道交通中的应用以及如何对其进行优化。

1. 轨道交通计算机联锁系统的基本概念和作用轨道交通计算机联锁系统是一种基于计算机技术的信号设备，通过控制列车的运行，确保列车在运行过程中的安全，同时协调各个车站和交叉口之间的通行。

该系统主要由计算机集中控制器、信号设备和通信设备组成，可以实现列车运行状态的监测与控制。

2. 轨道交通计算机联锁系统的应用2.1 运行安全保障轨道交通计算机联锁系统可以对列车进行监控并实时传输数据，通过判断列车之间的距离和速度，确保列车在运行中不会发生碰撞。

此外，该系统还可以监测列车的速度、轨道的状态以及信号灯的工作情况，一旦发生异常情况，及时报警并采取相应的措施，提高了运行的安全性。

2.2 运行效率提升通过轨道交通计算机联锁系统，工作人员可以实时掌握列车的运行情况，包括列车的数量、位置和运行速度等信息。

在高峰期，系统可以根据实时需求对列车的班次和发车间隔进行调整，提高运输能力。

此外，系统还可以对列车的运行轨迹进行优化，避免拥挤和拥堵，减少延误时间，提高乘客出行效率。

2.3 故障诊断与维修轨道交通计算机联锁系统可以实时监测和诊断设备的工作状态，一旦发现故障，及时报警并通知维修人员。

维修人员可以通过系统提供的诊断信息快速定位故障点，减少维修时间。

这种及时的故障诊断与维修可以避免故障对列车运行的影响，提高设备的可靠性和运行的稳定性。

3. 对轨道交通计算机联锁系统的优化3.1 数据安全保障轨道交通计算机联锁系统涉及到大量的列车运行数据和乘客信息，因此数据的安全至关重要。

为了保护数据的安全，系统需要采取身份验证、数据加密和安全审计等措施，防止数据泄漏和非法访问。

西门子系统在天津地铁信号1号线的主要运用作者：罗扬来源：《科技风》2017年第26期摘要：西门子TGMT系统为天津地铁1号线提供的信号轨旁系统，该套子系统则保证列车间隔，实现超速防护，是保证行车安全、提高城市轨道交通城市轨道交通列车运行水平（准点、舒适、节能）的技术措施，但它的功能是要依靠轨旁各子系统协调工作共同完成的。

本文分析并介绍了天津地铁1号线信号系统中西门子设备的组成、关键作用以及维护过程中的关键点。

关键词：地铁；信号系统；ATP；运营维护1 西门子TGMT系统的组成天津地铁一号线的ATO和ATP采用西门子公司研制开发的TGMT系统，分为轨旁TGMT子系统和车载OBCU子系统两部分组成。

轨旁TGMT子系统分为WCU（轨旁控制单元）设备、TTS（列车和线路数据库服务器）设备和GNC设备，WCU设备仅在一级设备集中站和试车线安装，由于目前在天津地铁一号线信号试车线未建设完成，故仅安装在1号线财经大学、海光寺和刘园三个站；TTS仅在正线一个设备集中站和试车线安装，目前在天津地铁1号线中仅安装在财经大学站；GNC设备仅在一级设备集中站和试车线安装，目前在天津地铁1号线中仅安装在财经大学、海光寺和刘园三个站。

1.1 WCU机柜的组成WCU机柜包括安装在机柜最上层风扇部件；安装在风扇下方的ECC组匣；安装在机柜中部的两个SIMIS PC系统（CPCI）组匣；安装在机柜前门上的一个触摸屏功能显示器；以及安装在下排的接线端子排组成。

ECC组匣中包括ECC电源组匣、ECC安装组匣和扩展组匣。

ECC安装组匣中包含三块ECC处理板和两块通信板，三块ECC处理板采用三取二冗余系统保证其运行可靠性。

SIMIS PC（CPCI）系统包含有五个XR通道组成，其中一个用作装在计算机（LR），装载Windows 7标准专业版系统，另外四个通道（XR1、XR2、XR3和XR4）采用二乘二取二的冗余微机系统，其中XR1和XR2采用Windows XP系统，XR3和XR4采用Linux Open Suse 系统。

浅谈南京地铁二号线的系统设备摘要:本文从系统设备的分类组成、系统功能等方面阐述了南京地铁二号线工程的系统设备。

关键词:供电系统通信系统信号系统通风空调系统给排水及消防系统FAS BAS AFC1 工程概况南京地铁二号线共设车站26座,其中地下站16座,地面站2座,高架站8座。

在油坊桥和马群分别设停车场和车辆段一处,控制中心设在珠江路。

元通站、新街口站为南京地铁一、二号线换乘站。

2 系统设备组成2.1 供电系统2.1.1 系统构成。

供电系统由主变电所、35kV供电网络、牵引变电所、降压变电所、接触网系统、动力照明配电系统、电力监控系统、杂散电流腐蚀防护系统、防雷和接地系统组成。

2.1.2 系统功能。

(1)主变电所:将来自城市电网的110kV电压降压为35kV电压。

(2)35kV供电网络:将来自主变电所的35kV电压分配到沿线的牵引变电所和降压变电所。

(3)牵引变电所:将35kV电压降压整流为地铁列车使用的DC1500V电压。

(4)降压变电所:将35kV电压降压为220V/380V电压。

(5)接触网系统:将来自牵引变电所的DC1500V电压提供给地铁列车。

(6)动力照明配电系统:将来自于降压变电所的220V/380V电压提供给全线的动力、照明设备。

(7)电力监控系统:在地铁控制中心,通过调度端、通信通道和执行端,对整个供电系统的主要电气设备实现遥控、遥信、遥测和遥调功能。

(8)杂散电流腐蚀防护系统:减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散,尽量避免杂散电流对地铁本身及其附近结构钢筋、金属管线的电化学腐蚀,并对杂散p2.2.1 专用通信系统。

(1)传输系统:选用OTN系统设备进行组网,将所有节点连接组成一个大环,首尾站利用异侧隧道的光缆相连成环,实现环网保护。

(2)无线通信系统:采用多基站中区制光纤直放站方案。

(3)公务电话:与一号线共用控制中心的程控交换机并将其扩容,同时在车辆段新设交换机。

西门子信号控制系统在轨道交通中的应用作者：朱伦来源：《城市建设理论研究》2013年第28期【摘要】城市轨道交通近几年在我国城市发展中起到了不可替代的作用，地铁、轻轨、和城市铁路都在使用信号控制系统，进行车辆的控制，本文就西门子信号控制系统在轨道交通中的使用进行简单的阐述。

【关键词】城市轨道交通：信号控制系统；应用中图分类号：P135 文献标识码：A近几年我国城市的发展迅速，轨道交通因为运量大、速度快、安全准点、平缓舒适、污染小的特点，得到了政府和居民极大的拥护。

目前很多国家都已经有了比较成型的信号系统，而我国在这一领域依然没有一套完善的信号系统可以使用，本文就西门子公司的LBZ700M为背景，介绍信号控制系统的主要特点。

一、信号控制系统的构成西门信号控制系统有4项主要功能：中央交通控制(CTC)功能、微机联锁(INTERLOCKING)功能、自动列车控制(ATC)功能和即时列车识别功能(PTI)。

CTC功能包括自动进路、自动列车调整、自动列车跟踪和自动运输管理等子功能；INTER—LOCKING功能包括轨道电路信息处理、进路控制、信号控制等子功能；ATC功能包括自动列车防护(ATP)和自动列车驾驶(ATO)2项功能，其中ATP包含速度控制、限速区控制、追踪运行间隔控制和车门控制等子功能，ATO功能包含惰行／巡航、乘客信息服务、车门操作和自动折返等子功能。

除此之外，还有其他各种辅助功能。

西门子信号控制系统结构包括VICAS OC调度系统系列、SICAS微机联锁、FTGS轨道电路、IMU车地传输设备和LZB列车控制系统。

其中VICASOC调度系统完成CTC功能；SIGAS完成INTER-LOCKING功能；IZB完成ATC功能；IMU完成PTI功能；FTGS完成列车定位和信息传输。

该系统能达到：停车精度控制在0．5 M之内；速度监督避免越限运行，问隔控制考虑最不利的作业情况而绝对杜绝列车碰撞，遇紧急情况自动紧急制动停车，全自动化使无需担心人为操作失误；经济策略下自动驾驶其节能达30％，降低运营费用，减少车辆损耗；列车自动调整确保准点运行。

西门子ATS与安萨尔多ATS在西安地铁中的应用分析摘要：ATS，Automatic Train Supervision，（列车自动监控系统）是ATC（列车运行自动控制系统）的一个子系统，担负着全线列车运行的自动监控任务。

ATS系统实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。

关键词：西门子ATS；安萨尔多ATS；后备模式。

1.西门子ATSATS子系统包括中控和站控两种级别。

正常运营时，ATS子系统主要采用中控。

在中控状态下，ATS子系统根据列车运行时刻表对全线列车进行集中监控，中心调度员也可在调度员工作站上人工设置控制命令，对运营实施控制；在站控状态下，车站操作员通过现地控制工作站人工设置控制命令，对运营实施控制。

在一级设备集中站和ATS控制中心通讯正常的情况下，车站操作员和中心调度员沟通协调后，由车站操作员在现地控制工作站上进行控制权限转换（转为中控或转为站控）。

在一级设备集中站和ATS控制中心通讯断开的情况下，中心ATS子系统对一级设备集中站管辖范围内的信号设备状态失去表示，同时产生报警信息，此时由中心调度员与车站操作员通过沟通协调后，由车站操作员在现地控制工作站上进行控制权限转换（转为站控），ATS系统在ATP、ATO系统的支持下完成对列车运行的自动监控。

西门子ATS主要功能：1）通过列车识别号对列车进行跟踪；2）运行调整功能（ATR）；3）运行图编制和管理功能；4）列车运行及信号设备的监视和报警功能；5）联锁控制功能；6）旅客向导；7）各种事件的记录、输出和报表管理功能；8）运行记录；9）数据库管理。

ATS系统提供了几种后备模式，当控制中心发生故障时，如通信终断等，后备模式将自动启动，即便中央控制中心发生故障，列车仍然能够在本地ATS设备提供的后备模式下继续运行。

铁路信号微机联锁的铁路运输作用相较于传统的继电电气集中系统，铁路信号微机联锁系统具备可靠性高、安全性好、综合效益优秀、综合性能强等特点，这些就使得近年来铁路信号微机联锁系统的应用日渐广泛化。

为了最大化该系统效用发挥，正是本文围绕铁路信号微机联锁在铁路运输自动化中作用开展具体研究的原因所在。

1铁路信号微机联锁系统构成与安全设计1.1系统构成本文研究的铁路信号微机联锁系统属于二级集散式控制系统，图1对该系统的控制结构进行了直观展示，由此可见铁路信号微机联锁系统主要由人机对话层、联锁运算层、复核驱动层、接口电路层、监控对象层五部分组成，各部分组成如下所示：（1）人机对话层。

通过鼠标、键盘等输入设备，可对铁路信号微机联锁系统进行控制，同时能够使用显示器显示站场信息。

通过设置操作命令采集机可保证输入命令的有效判别与传输，站场规模较大带来的影响将由此顺利应对。

（2）联锁运算层。

联锁运算层属于铁路信号微机联锁系统的核心，该层主要负责判别操作输入内容、调理联锁信号、逻辑运算、故障诊断等任务，结合实际需要设置复数以上联锁计算机，同时配置手动按钮、软件、故障自动三种切换方式，即可较好保证联锁运算层的安全性、可靠性。

（3）复核驱动层。

PLC为复核驱动层的主要构成，该层主要负责采集信息、转化操作命令为安全控制信号的任务，铁路信号微机联锁系统的操作命令复核检查也由复核驱动层承担。

（4）接口电路层。

铁路信号微机联锁系统的接口电路层主要负责监控设备表示信息与PLC输出驱动信号的安全逻辑转换，同时还负责规范监控设备测控流程。

（5）监控对象层。

监控对象层由铁路信号微机联锁系统的现场设备组成，包括信号灯、轨道电路、电动转辙机。

1.2安全设计为保证铁路信号微机联锁系统的安全水平，该系统采用了如下安全设计：（1）核心设备选择。

选择了西门子生产的PLC作为核心设备，该PLC具备可靠性高、寿命长的特点，其安全运行寿命可达106~107h，这相当于一般联锁计算机寿命的10倍。

MICROLOK型微机联锁在地铁中的应用列车自动防护（ATP）子系统是城市轨道交通列车运行时必不可少的安全保障。

目前沈阳、成都、杭州、大连等地铁线路所用的都是基于无线移动闭塞列车自动防护子系统，其轨旁设备引进了美国USSI公司的MICROLOK型微机联锁系统。

文章就该系统的组成、主机工作原理和常见故障进行了阐述。

标签：ATP；MICROLOK；微机联锁；轨旁设备1 概述列车自动防护（ATP）系统是城市轨道交通列车安全运行的保证，是以数字编码轨道电路为基础的列车自动防护系统，是近阶段城市轨道交通的主要制式。

ATP子系统主要由轨旁设备和车载设备两部分组成。

轨旁设备由位于设备集中站的多个分布式区域控制器组成，文章重点介绍轨旁设备。

2 系统组成轨旁设备包括MICROLOK主机、组合柜、ATS、DCS柜、本站及联锁区内其它车站的信号机、转辙机、计轴主机、综合后备盘、紧急停车按钮、自动折返按钮、站台安全门及防淹门等。

每个MICROLOK系统包括一个主单元和一个备单元。

一个用于正常运行，另一个备用。

如果在线的系统出故障，那么备用系统将自动转为在线系统。

MICROLOK主机基本硬件元素是印刷电路扳，每套MICROLOK联锁设备由一块CPU板、一块电源板、一块热备板、一块ECB通信板、几块16位输人板和几块的16位输出板（具体数量视所控制的道岔和信号机数量而定）以及一块非安全32路输人/输出板构成。

3 设备工作原理MICROLOK是基于微处理器的逻辑控制器，每个MICROLOK都有一个唯一的IP地址，通过轨旁网络与区域控制器保持通信。

MICROLOK安全执行传统的联锁功能，与轨旁的转辙机、信号机、屏蔽门等设备接口，并控制和表示这些设备。

MICROLOK主机内每种板都完成各自的功能：（1）CPU板。

CPU板通过机笼电源和外部安全切断继电器控制安全输出的电源；发送给电源板250Hz检验信号；诊断校验的故障；监控来自安全输入板和非安全输入板的外部指示；处理安全外部指示并执行应用软件中定义的逻辑；按照应用逻辑要求驱动安全输出板如图1所示）。

轨道交通计算机联锁系统在地铁运营中的应用与优化轨道交通计算机联锁系统是现代地铁运营中不可或缺的一部分。

它在保证地铁运营安全和效率方面发挥着重要作用。

本文将从应用和优化两个方面来探讨轨道交通计算机联锁系统在地铁运营中的重要性。

一、轨道交通计算机联锁系统的应用1. 提高安全性轨道交通计算机联锁系统通过对地铁列车运行状态的监测和控制，能够有效避免列车相撞、出轨等危险情况的发生。

系统会实时监控列车位置、速度以及与其他列车的距离，并根据预设的运行规则进行联锁控制，确保列车在安全范围内运行。

2. 提升运行效率轨道交通计算机联锁系统可以优化列车的运行计划，实现运行间隔的最优调度。

系统能够根据实时的客流量和列车的运行状态，自动调整列车的发车间隔，提高地铁的运输能力和运行效率。

同时，系统可以通过精确的列车控制，减少列车运行过程中的停车时间，缩短乘客的出行时间，提升地铁的服务质量。

3. 管理车站和信号系统轨道交通计算机联锁系统不仅可以控制列车的运行，还可以管理车站的运营。

系统可以监测和控制车站内的设备运行状态，如电梯、自动扶梯、票务系统等，保障设备正常运行并提供良好的服务。

同时，系统还负责控制信号系统，确保信号的精确控制，避免信号故障带来的运营延误。

二、轨道交通计算机联锁系统的优化1. 引入智能算法为了进一步提升系统的运行效率，可以将智能算法引入轨道交通计算机联锁系统中。

智能算法能够根据历史数据和实时信息进行分析和预测，实现更加精确的列车运行计划和调度。

例如，可以利用机器学习算法对历史客流数据进行分析，预测未来的客流量，从而根据需求调整列车的发车间隔。

这样可以避免因客流量大而造成的拥堵，提高整体运行效率。

2. 强化网络安全随着信息技术的发展，轨道交通计算机联锁系统越来越依赖于网络传输数据。

为了保证系统的安全性，必须加强网络安全措施。

可以采用防火墙、入侵检测和加密技术等手段，保护系统不受黑客攻击和恶意软件侵入。

同时，还需要建立备份和紧急恢复机制，以应对可能的系统故障和数据丢失。

铁道信号——基于PLC的微机联锁摘要为了控制列车运行间隔从而保证列车安全运行于是铁道工作人员发明了“铁道信号”。

提高运输效率和保证行车安全是铁路信号的作用。

如何控制铁路信号是非常值得我们关注的话题。

车站联锁是主要信号设备发展之一。

现在车站联锁主要是计算机联锁——基于PLC 的微机联锁。

PLC就是小型计算机。

关键词铁道信号车站联锁PLC PLC微机联锁计算就联锁是以计算机技术为核心，采用通信技术、可靠性与容错技术以及“故障—安全”技术实现铁路车站联锁要求的实时控制系统。

计算器联锁控制系统的联锁功能与继电式电气集中相同的，能根据车站行车安全的需要，在规定的联锁条件和规定的时序下自动对进路信号和道岔实行控制。

1.铁道信号的发展1825年，铁路诞生，手持信号旗骑马前行引导列车前进，1832年，球形固定型号装置，白色准点到达车站，黑色则表示晚点，1841年，壁板式信号机，后有了色灯信号机，1872年，美国人W.鲁滨逊发明了轨道电路，自此开始了列车自动控制信号的新时代。

2.车站联锁2.1什么是车站联锁利用机械、电气自动控制和远程控制的技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和道岔相互具有制约关系，这种关系称为铁路车站联锁。

2.2车站联锁的发展车站联锁的发展过程如下：机械联锁——电机联锁——电气联锁（电锁器联锁、继电联锁6502）——电子联锁——计算机联锁。

机械联锁道岔和信号机的操纵握柄集中在信号楼内，这些操纵握柄连有机械杆件，杆件间用锁簧实施联锁。

机械联锁不需要扳道员在现场扳道，因而提高作业效率，并且可防止由于车站人员同扳道员之间的联系错误所造成的行车事故。

但是，由于导线和导管的传动动程在受力后拱起或拉抻会造成损失，因而控制距离受到限制。

此外，机械杆件和锁簧磨损，会降低联锁的安全性，所以机械联锁在20世纪50年代以后逐渐被电气联锁取代。

电机联锁是利用两台电动机联锁控制。

这种联锁由一根随道岔尖轨动作的转辙杆和一根随信号机导线动作的信号杆组成。

西门子PLC在昆明地铁环境与设备监控系统中的应用摘要地铁作为一种新型的城市交通工具，其重要性与优越性也越来越受到人们的关注。

地铁给人们带来的是快捷、便利、有序的交通和良好、舒适的乘车环境，它加快了城市的经济发展，提高了人们的生活水平。

文章对昆明市轨道交通首期工程车站环境与设备监控系统（BAS系统）的自动控制方案及具体实施办法进行了阐述。

关键词BAS系统；S7 400H；地铁环控；PID调节1 概述昆明轨道交通首期工程由线网规划中的2号线一期工程和1号线一期工程和二期工程组成，开通后贯通运营，初期进行拆解，1、2号线回归线网。

1号线全长约34km，2号线全长约22.4km。

全线设车站31座，其中高架车站6座，地下车站25座，全线共设两段一场：严家山车辆段与综合基地、大梨园车辆段与综合基地、五腊村停车场。

在大梨园车辆段设线路控制中心、综合维修中心、培训中心。

昆明轨道交通首期工程BAS PLC采用德国西门子公司的S7-400H系统。

车站BAS系统对车站内的风机、风阀、温度及CO2传感器、电扶梯、动力照明、给排水设备、不间断电源（UPS）、应急电源（EPS）、隧道感温光纤、静电除尘、疏散指示等设备进行全面、有效地自动化监控及管理，并与火灾报警系统（FAS）和综合监控系统（ISCS）主体系统连接，在车站及隧道发生火灾事故的情况下，更好地控制机电设备按照灾害模式运行，保证乘客的生命财产安全。

2 昆明轨道交通首期工程BAS系统的作用及功能2.1 昆明轨道交通首期工程BAS系统的主要作用BAS系统是位于应用层和设备层之间的一个层面。

主要作用是：采集车站、隧道内和车辆段的设备信息并上传至车站或控制中心（OCC）的工作站；执行车站或OCC 工作站发出的动作指令或指令序列，实现车站环控设备的自动控制，起到温度控制和节能的作用、实现风路/水路上等关联设备的联锁保护、为重要设备实现运行计时保护、实现灾害模式情况下自动联动、报警处理等功能。

西门子计算机联锁系统(SICAS) 西门子信号系统在中国城轨的应用随着中国一些大城市的日益发展，中国的城市轨道交通也取得了长足的进步，西门子公司随之也将自己先进的综合信号系统(A TC)引入到中国城市轨道交通中。

A TC主要由计算机联锁系统(SICAS)、列车自动防护(A TP)、列车自动驾驶(A TO)和列车自动监督(A TS)4个子系统组成。

A TC系统的设计、生产制造、系统集成、安装调试及工程管理，可以满足高速度、高密度和不间断运行的要求。

由于信号系统是基于模块化、灵活的系统设计准则，从而保证了系统数据量和功能的可配置性和可扩展性，也很容易把必要的调整集成到既有信号系统中去，为项目的配置做好准备。

这些系统已经在全世界各大洲不同国家的各种气候和环境条件下使用多年。

SICAS(西门子计算机辅助信号系统)基于故障—安全的SIMIMT原则，即一种应用在安全系统的设计原则，硬件故障或者软件故障的结果能导致系统进入一种已知的安全状态，是经过广泛验证、成熟的联锁系统。

该系统的现代化设计和安全数字总线通信的使用，使得联锁系统的总量最小化成为可能。

全面模拟室外设备的工厂测试手段，使SICAS系统现场测试工作量显著减少。

在连续式通信或者点式通信条件下，西门子列车控制子系统(TrainGuard MT)列车自动防护和列车自动驾驶(A TP/A TO)系统保证列车的安全和连续监督。

在连续式通信条件下，安全的列车分隔是基于移动闭塞原理。

TrainGuard MT系统基于故障—安全的SIMIS原则，移植经过验证的西门子列车控制系统LZB700、基于通信的列车控制系统(CBTC)以及欧洲列车控制系统(ETCS)。

因此，可以选择不同的运行和后备模式，分别采取实现最佳性能的策略，以满足现代城市轨道交通的需求。

控制中心(OCC)使用的VICOS OC 501(A TS)系统规模可以根据被监督/控制的系统容量来调整。

位于车站控制台的本地操作员工作站(基于VICOS OC 101的LOW)监督各自的本地联锁区域。