轨道交通地铁防灾设计信号系统●一般要求信号系统应采用成熟、先进的技术装备，满足近、远期列车不同行车间隔的运营要求。
系统接口及相关协议应与一、二、三期工程信号系统完全兼容。
1.系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简单，并具有较高的性能价格比。
凡涉及行车安全的系统、设备必须满足故障——安全原则。
2.设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥的自动化和科学化，并应考虑和预留延伸线的接口条件。
选用的设备、器材应适用于哈尔滨寒冷地区的自然环境。
3.系统设备在满足功能与安全的条件下，应优先选用国内产品，需要引进的系统设备，应具有较高的国产化率。
4.所有室外设备的选用必须满足设备限界的要求，地面线路的室外设备应采取必要的防雷措施。
5.道床漏泄电阻：整体道床2.0Ω·km；碎石道床1.0Ω·km。
6.正线区段系统采用综合接地，接地电阻不大于0.5Ω。
●遵循的规范及标准1.国家标准《地铁设计规范》GB50157-2013；2.国家标准《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）；3.铁道部标准《铁路信号设计规范》(TB10007-2006)；4.铁道部标准《计算机联锁技术条件》（TB/T3027-2002）；5.铁道部标准《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071－2000）；6.铁道部标准《信号微机监测系统技术条件》(运基信号【2010】709号文)；7.国家标准《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）；8.国际无线咨询委员会标准（CCIR）；9.国际电讯联盟（ITU-T）的有关建议；10.国际电工学会标准（IEC）；11.国际铁路联盟UIC规程；12.国际电气与电子工程师学会标准（IEEE）；13.ATC系统引进国相关标准；14.《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）；15.《地铁运营安全评价标准》（GB/T50438-2007）。
基本技术要求1. 信号系统应由正线列车自动控制（ATC）系统和停车场信号改造设备组成。
(1)ATC系统包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）三个子系统和正线区段车站联锁设备。
(2)停车场信号设备将在二期工程既有设备上改造，结合停车线和咽喉区道岔的增加，对软、硬件进行局部修改及扩容。
主要包括停车场联锁设备、ATS终端设备、车载信号动态试验设备和维修设备。
2. 正线列车运行通常由控制中心集中自动监控，必要时调度员可进行人工控制。
特殊情况下，在办理必要的手续后或紧急情况下，可转为车站控制。
停车场列车运行由停车场控制室集中人工控制。
有关列车信号机、股道状态信息，必须反映给控制中心。
3. 列车通过能力及始、终点站的折返能力，应与1号线全部工程相适应。
4. 正线区段应按双线双方向运行设计，对反向进路须有ATP防护功能。
5. 正线区段道岔处应设防护信号机，在线路尽头应设阻挡信号机，列车以车载信号为主体行车信号。
停车场应设调车信号机，列车以地面信号显示作为行车信号。
6. 正线区段应采用无绝缘轨道电路，渡线道岔区段和停车场可采用有绝缘相敏轨道电路。
7. 正线区段列车运行应具有ATO自动驾驶模式、ATP监督下的人工驾驶模式、ATP限速下的人工驾驶模式。
停车场列车运行可采用ATP限速下的人工驾驶模式，或采用ATP切除后的人工驾驶模式。
8. 正线区段道岔转辙设备及停车场道岔转辙设备均应与一、二、三期工程保持一致。
9. 全线各车站每侧站台列车正向停车位置前方的适当位置应设置发车表示器。
车站控制室设紧急停车按钮和紧急停车恢复按钮，每侧站台应设二个紧急停车按钮。
10. ATC系统应能满足与轨道交通通信、设备监控等系统的接口要求。
11. 在电力牵引为DC1500V、钢轨回流为3000A的条件下，信号系统应能可靠地工作，并应具有良好的电磁兼容性。
正线联锁设备1. 联锁设备必须符合故障——安全原则，实现道岔、区段和信号机间的联锁。
2. 联锁设备应能接受车站值班员和控制中心调度员的控制。
正常情况下，车站联锁设备受中心的控制和监督，需车站值班员与控制中心调度员办理授权手续后方可转为车站值班员控制；在紧急情况下，可采取措施强行进入车站值班员控制。
3. 正线有岔车站应采用计算机联锁系统，计算机联锁系统应为双机热备或多机系统，必须具有成熟使用经验，并需满足所有联锁和接口的要求。
4. 联锁设备应能在现地工作时对道岔实行单独操作和单独锁闭，能对道岔、信号机、区段等实施封锁；并可在车站的操作工作站上，对区段设置临时限速、轨道电路发送方向的改变等操作及状态表示。
5. 联锁设备应能向ATP提供信号机状态、列车进路设置、保护区段建立、区段临时限速和区间运行方向等条件。
6. 计算机系统应具有故障报警、自诊断功能，并可经通信传输通道在维修中心实施故障诊断。
7. 对室外信号设备的控制应采用双断方式，道岔转辙设备采用双机牵引方式。
8. 正线地面信号机采用色灯信号机，灯光宜采用LED光源，信号显示应与一、二、三期工程保持一致。
(1) 防护信号机的信号显示暂按照下列规定：一个红色灯光——不准列车越过该信号机一个绿色灯光——表示前方道岔在直向位置，准许列车按规定速度越过该信号机一个黄色灯光——表示前方道岔在侧向位置，准许列车按规定的限制速度越过该信号机一个红色灯光及一个黄色灯光——引导信号显示，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过规定的限制速度越过该信号机并准备随时停车。
(2) 阻挡信号机的信号显示应符合下列规定：一个红色灯光——不准列车越过该信号机9. 采用的电源设备、UPS、发车表示器、转辙机、信号机、电缆、各种箱盒应具有较高的可靠性和可维护性，并应优先选用国内产品。
ATS系统ATS系统应由控制中心、车站、停车场和车载设备组成，系统应满足下列要求：1. 自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号）跟踪。
列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车向ATS发送标识号等信息。
2. 自动监视列车运行和设备状态。
3. ATS中央故障情况下由ATS车站设备完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制。
4. 根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成进路控制命令、传送到车站联锁设备、设置列车进路。
5. 列车计划与实迹运行图的比较功能，根据列车实际运行的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动进行运行调整。
6. 能自动描绘或复制列车运行实迹。
7. 能对停车场列车运行进行监视，能参与车辆维修计划、乘务员的管理。
8. 在控制中心专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观显示。
9. 系统应能对每一在线列车的实际运行数据进行处理、储存和输出，输出方式可以是显示、打印、记录、回放。
10. 向旅客向导系统提供接口信息。
11. 与ATP、ATO系统及控制中心其他系统交换信息。
ATP系统1. ATP系统是保证列车运行安全的系统，必须符合故障——安全原则。
2. 确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，并能防止列车侧面冲撞。
3. 连续监督列车运行速度防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
4. 实现与车辆系统的接口及信息交换，应保证安全和对列车连续有效的控制。
5. 车门开、关的安全监控，只有列车停在站台区，才允许向列车发送开门命令。
开左或右门应符合站台的位置和运行方向。
只有车门均已关闭后，才允许启动列车。
6. 列车位置检测安全可靠。
7. 列车非正常移动的检测及防护。
8. 与ATS系统交换信息，向ATO传输控制数据信息。
9. ATP系统车载设备应具有日检测试的能力。
10. 任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车车载信号设备的完整性电路的中断、列车超速、车载设备故障均应产生安全性制动（如紧急制动）。
11. 正线区段采用无绝缘数字传输电路，能向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全距离。
12. 按下站台紧急停车按钮时，应切断相应站台接近区段、离去区段和站台区域的全部速度命令；如有地面信号机，还应切断信号机开放电路。
13. 列车头尾宜各设一套车载信号设备，其中ATP应为冗余配置，ATO可按非冗余配置。
14. 应具有人工或自动轮径磨耗补偿功能，补偿范围：840～770mm。
●ATO系统1. 车站出发采用驾驶员按压启动按钮人工启动方式，区间停车在接收到允许信号后，列车应能自动启动。
2. 在ATP系统的保护下，根据ATS系统的指令实现列车的自动驾驶，自动完成对列车牵引、巡航、惰行和制动的控制。
3. 应能进站定点停车，根据停车精度对车门进行监控。
车门关闭驾驶员必须按压关门按钮，开门可采用自动方式。
4. 根据不同的条件选择最佳工况，确保列车按照运行图运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。
5. 应能实现在ATO模式下的列车自动折返运行。
6. 与ATP系统交换信息。
●停车场信号系统1. 停车场对既有计算机联锁设备进行改造，设备应满足铁道部颁布的《计算机联锁技术条件》的要求。
2. 计算机联锁设备应满足与ATS的接口要求。
3. 出停车场信号机及调车信号机的显示应与一、二期工程保持一致并应满足下列要求。
(1) 出场信号机显示：一个红色灯光——不准列车越过该信号机一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行至信号机所防护的位置一个月白色灯光——准许列车越过该信号机调车(2) 调车信号机显示：一个蓝色灯光——不准列车越过该信号机调车一个月白色灯光——准许列车越过该信号机调车(3) 阻挡信号机显示：一个红色灯光——不准列车越过该信号机其它1. 信号设备室、电缆引入室、正线巡检工区等信号用房分布及房屋建筑要求应充分结合本工程的情况并参考一、二、三期工程的实际情况而定。
2. 正线信号室内设备原则上集中设置于有岔车站，可根据线路和设计方案作适当调整。
并可考虑每2～3个设置一个信号维修工区。
设备用房应尽可能靠近车站控制室，应有利于区间及站台电缆的敷设。
3. 控制中心应利用既有1号线的信号设备室、运行图编辑室、模拟培训室、维修工区等用房。
4. 停车场内信号系统维修设备数量及种类应满足本工程及一、二、三期工程信号设备日常检修的要求。
5. ATS车站设备与控制中心信息交换宜采用通信系统通道传输。
