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交通信号系统设计规范交通信号系统是城市交通管理的重要组成部分，它对于保障道路交通安全、提高交通效率起着至关重要的作用。
一个科学合理的交通信号系统设计，能够有效地引导车辆和行人的通行，减少交通拥堵和事故的发生。
下面我们就来详细探讨一下交通信号系统设计的规范。
一、设计原则1、安全性原则交通信号系统的首要原则是确保交通安全。
信号的设置和配时应充分考虑车辆和行人的通行需求，避免出现冲突和危险情况。
例如，在行人横道处应给予行人足够的过街时间，在交叉路口应合理设置相位和绿灯时间，以减少车辆碰撞的风险。
2、效率性原则交通信号系统的设计应致力于提高交通效率。
通过合理的信号配时和相位设置，使道路的通行能力得到充分利用，减少车辆的延误和排队长度。
同时，要根据不同时间段的交通流量变化，灵活调整信号方案，以适应交通需求的动态变化。
3、适应性原则交通信号系统应适应不同的道路条件和交通环境。
对于交通流量大、道路复杂的区域，应采用更先进的信号控制技术和设备；对于交通流量较小的区域，可以采用相对简单的信号控制方式。
此外，还要考虑特殊天气条件和突发事件对交通的影响，制定相应的应急预案。
4、协调性原则交通信号系统应与周边道路的信号系统相互协调，形成一个整体的交通控制网络。
相邻路口的信号相位和配时应相互配合，以实现交通流的连续和顺畅。
同时，交通信号系统还应与其他交通管理设施（如标志、标线）相协调，共同发挥作用。
二、设计要素1、交通流量调查在进行交通信号系统设计之前，必须对道路的交通流量进行详细的调查和分析。
包括不同时间段的车流量、人流量、车型比例等。
这些数据是确定信号相位、绿灯时间和周期长度的重要依据。
2、路口几何形状路口的几何形状（如道路宽度、车道数量、转弯半径等）对交通信号系统的设计有着重要影响。
例如，较宽的路口需要更长的绿灯时间来保证车辆通过，多车道的路口需要合理划分相位以避免车辆交织。
3、行人过街需求行人是交通参与者中的弱势群体，在交通信号系统设计中应充分考虑行人的过街需求。
通信通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统,为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。
通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
●主要设计规范及标准《地铁设计规范》（GB50157-2013)《城市轨道交通技术规范》（GB50490—2009)《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104—2008）《铁路通信设计规范》（TB10006-99）《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008)《民用建筑电气设计规范》（JGJ16—2008）《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198—94)《本地通信线路工程设计规范》(YD5137—2005）《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003）《数字同步网工程设计暂行规范》(YD/T5089-2000)哈尔滨市有关地方法规、标准国际标准化组织（ISO）相关标准国际电工技术委员会（IEC)相关标准国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件电子工业协会（EIA）的有关标准●一般要求1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘客服务水平和传递各种信息的重要手段,应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。
因此,必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。
2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。
3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。
4.设计范围哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2。
3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成)。
交通运输部办公厅关于印发《城市轨道交通信号系统运营技术规范（试行）》的通知
文章属性
•【制定机关】交通运输部
•【公布日期】2022.01.14
•【文号】交办运〔2022〕1号
•【施行日期】2022.01.14
•【效力等级】部门规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】城市轨道交通
正文
交通运输部办公厅关于印发
《城市轨道交通信号系统运营技术规范（试行）》的通
知
交办运〔2022〕1号各省、自治区、直辖市交通运输厅（局、委）：
为深入贯彻落实《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）等有关要求，经交通运输部同意，现将《城市轨道交通信号系统运营技术规范（试行）》（以下简称《规范》）印发给你们。
请各省级交通运输主管部门切实加强组织领导，督促城市轨道交通运营主管部门在城市人民政府领导下，主动对接、积极协调，指导运营单位从源头减少运营安全风险。
各地要及时做好《规范》实施情况的总结评估，执行过程中遇有问题，请及时报部。
联系人及联系方式：部运输服务司杨远舟，************、65293262（传真）。
交通运输部办公厅2022年1月14日。
城市轨道交通信号系统是城市轨道交通的重要组成部分，其安全可靠性直接影响着城市轨道交通的安全运行。
为了保证城市轨道交通信号系统的安全可靠性，必须满足一定的要求。
首先，城市轨道交通信号系统要求具有良好的可靠性，信号系统的可靠性是指系统的可靠性和可靠性。
可靠性是指信号系统的硬件设备和软件软件的可靠性，而可靠性则是指信号系统的硬件设备和软件软件的可靠性。
信号系统的可靠性要求高，以保证信号系统的安全运行。
其次，城市轨道交通信号系统要求具有良好的安全性。
信号系统的安全性是指系统的安全性和安全性。
安全性是指信号系统的硬件设备和软件软件的安全性，而安全性则是指信号系统的软件软件和硬件设备的安全性。
信号系统的安全性要求高，以保证信号系统的安全运行。
此外，城市轨道交通信号系统要求具有良好的稳定性。
信号系统的稳定性是指系统的稳定性和稳定性。
稳定性是指信号系统的硬件设备和软件软件的稳定性，而稳定性则是指信号系统的软件软件和硬件设备的稳定性。
信号系统的稳定性要求高，以保证信号系统的安全运行。
最后，城市轨道交通信号系统要求具有良好的可操作性。
信号系统的可操作性是指系统的可操作性和可操作性。
可操作性是指信号系统的硬件设备和软件软件的可操作性，而可操作性则是指信号系统的软件软件和硬件设备的可操作性。
信号系统的可操作性要求高，以保证信号系统的安全运行。
综上所述，城市轨道交通信号系统必须满足可靠性、安全性、稳定性和可操作性等要求，以保证城市轨道交通的安全运行。
只有满足这些要求，城市轨道交通信号系统才能发挥其应有的作用，保证城市轨道交通的安全运行。
交通信号系统设计规范在现代社会，交通信号系统对于保障道路交通安全、提高交通效率起着至关重要的作用。
一个科学合理、规范有效的交通信号系统设计，能够引导车辆和行人有序通行，减少交通拥堵和事故的发生。
接下来，让我们详细了解一下交通信号系统设计的规范。
一、设计原则1、安全性原则交通信号系统的设计首要考虑的是保障交通安全。
信号的设置应能够清晰地指示交通参与者的通行权利和义务，避免产生混淆和冲突。
合理设置信号相位和配时，确保车辆和行人在通过路口时有足够的时间和空间，减少交通事故的风险。
2、效率性原则优化交通流量，提高道路的通行能力。
通过科学的信号配时，减少车辆在路口的等待时间，降低延误，提高整个交通网络的运行效率。
适应不同时间段的交通需求变化，如早晚高峰、平峰和夜间，实现动态调整。
3、适应性原则考虑道路的类型、等级、交通流量、周边环境等因素，使交通信号系统能够与实际交通状况相适应。
对于特殊情况，如突发事件、大型活动等，要有相应的应急处理方案。
4、可靠性原则选用质量可靠、性能稳定的设备和技术，确保交通信号系统能够长期稳定运行。
建立完善的维护和管理机制，及时发现和解决系统故障。
二、系统组成1、信号灯包括机动车信号灯、非机动车信号灯和行人信号灯。
信号灯的颜色、形状和尺寸应符合国家标准，具备良好的可视性。
信号灯的亮度应根据环境光照条件进行合理调整，确保在不同天气和时间段都能清晰可见。
2、控制器交通信号控制器是系统的核心部件，负责控制信号灯的工作状态。
控制器应具备多种控制模式，如定时控制、感应控制、协调控制等。
能够根据交通流量的实时变化，自动调整信号配时，实现智能化控制。
3、检测器用于检测交通流量、车速、占有率等参数。
常见的检测器有地磁检测器、视频检测器、环形线圈检测器等。
检测数据应准确可靠，为信号配时优化提供依据。
4、通信系统实现交通信号系统各部件之间的数据传输和通信。
通信方式可以是有线通信或无线通信。
保证通信的稳定性和及时性，确保系统的协调运行。
城市轨道交通信号系统ATS技术规范城市轨道交通信号系统ATS技术规范Technical specification for ATS of signalsystem in urban rail transit城市轨道交通信号系统ATS技术规范前言本技术规范由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会提出。
本技术规范由卡斯柯信号有限公司负责起草。
本技术规范主要起草人:孙军峰、陈卫华、钱江、颜红慧。
第 1 页城市轨道交通信号系统ATS技术规范1 总则1.1 城市轨道交通是指在不同形式轨道上运行的城市公共交通工具，是城市中地铁、轻轨、单轨、磁浮等轨道交通的总称。
1.2 为统一城市轨道交通信号系统ATS的技术标准，提高城市轨道交通的效率和效益，推进城市轨道交通信号系统的国产化，制定本技术规范。
1.3 本技术规范适用于城市轨道交通固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞的ATS系统的产品研发及工程应用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是标注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方，研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是未标注日期的引用文件，其最新版本使用于本标准。
GB 50157地铁设计规范GB/T 12758-2004 城市轨道交通信号系统通用技术条件GB 2312-1980 信息交换用汉字编码字符集基本集GB/T 9813-2000 微型计算机通用规范GB 17859-1999 计算机信息系统安全保护等级划分准则GB/T 22239-2008 信息安全技术-信息系统安全等级保护基本要求IEEE Std. 1474.1-2004, IEEE基于通信的列车控制(CBTC)系统的性能和功能要求IEEE Std. 1474.2-2003, IEEE基于通信的列车控制(CBTC)系统用户界面要求GB/T 21562-2008 轨道交通可靠性、可用性、可维护性和安全性规范及示例第 2 页城市轨道交通信号系统ATS技术规范(IEC 62278:2002，IDT)EN 50128-2001 铁路应用-通信、信号和处理系统-铁路控制和防护系统软件GB 50174-2008 电子信息系统机房设计规范3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
地铁设计信号系统17 信号17．1 一般规定17．1．1 地铁信号系统应由行车指挥和列车运行控制设备组成，并应设置故障监测和报警设备。
17．1．2 信号系统应具有高可靠性、高可用性和高安全性。
17．1．3 ATP系统、设备及电路应符合故障导向安全的原则。
采用的安全系统、设备应经过安全认证。
17．1．4 信号系统应满足地铁行车组织和运营管理的需要。
17．1．5 信号系统应满足地铁大运量、高密度行车、不同列车编组和行车交路的运营要求。
17．1．6 双线区段宜按双方向运行设计；单线区段应按双方向运行设计。
17．1．7 信号系统应具有电磁兼容性。
17．1．8 信号工程应满足现代化维护管理的需求。
信号设备应便于维修并减少维修频度，并应便于测试、更换。
17．1．9 信号系统的车载设备严禁超出车辆限界，信号系统的地面设备严禁侵入设备限界。
17．1．10 设于高架或地面线路的信号设备应与城市景观相协调。
17．2 系统要求17．2．1 信号系统应包括ATC系统及车辆基地信号系统。
ATC系统应包括下列系统：1 ATS系统；2 ATP系统；3 ATO系统。
17．2．2 信号系统按地域划分可包括下列系统：1 控制中心系统；2 地面设备系统；3 车载设备系统；4 车辆基地系统。
17．2．3 地铁信号系统按闭塞方式可包括下列制式：1 移动闭塞；2 准移动闭塞；3 固定闭塞。
17．2．4 ATC系统应采用连续式列车控制方式，宜选用移动闭塞或准移动闭塞制式。
17．2．5 ATC系统控制模式应包括控制中心自动控制、控制中心自动控制时的人工介入控制、车站自动控及车站人工控制。
其控制等级应遵循车站人工控制优先于控制中心人工控制，控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制。
17．2．6 列车驾驶模式应符合下列规定：1 驾驶模式可包括列车自动运行、列车自动防护、限制人工、非限制人工及无人驾驶；2 列车驾驶模式转换应符合下列要求：1)ATC系统控制区域与非ATC系统控制区域的分界处设驾驶模式转换区，转换区的信号设备应与正线信号设备一致；2)驾驶模式转换可采用人工方式或自动方式，并应予以记录。
轨道交通地铁防灾设计信号系统●一般要求信号系统应采用成熟、先进的技术装备，满足近、远期列车不同行车间隔的运营要求。
系统接口及相关协议应与一、二、三期工程信号系统完全兼容。
1.系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简单，并具有较高的性能价格比。
凡涉及行车安全的系统、设备必须满足故障——安全原则。
2.设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥的自动化和科学化，并应考虑和预留延伸线的接口条件。
选用的设备、器材应适用于哈尔滨寒冷地区的自然环境。
3.系统设备在满足功能与安全的条件下，应优先选用国内产品，需要引进的系统设备，应具有较高的国产化率。
4.所有室外设备的选用必须满足设备限界的要求，地面线路的室外设备应采取必要的防雷措施。
5.道床漏泄电阻：整体道床2.0Ω·km；碎石道床1.0Ω·km。
6.正线区段系统采用综合接地，接地电阻不大于0.5Ω。
●遵循的规范及标准1.国家标准《地铁设计规范》GB50157-2013；2.国家标准《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）；3.铁道部标准《铁路信号设计规范》(TB10007-2006)；4.铁道部标准《计算机联锁技术条件》（TB/T3027-2002）；5.铁道部标准《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071－2000）；6.铁道部标准《信号微机监测系统技术条件》(运基信号【2010】709号文)；7.国家标准《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）；8.国际无线咨询委员会标准（CCIR）；9.国际电讯联盟（ITU-T）的有关建议；10.国际电工学会标准（IEC）；11.国际铁路联盟UIC规程；12.国际电气与电子工程师学会标准（IEEE）；13.ATC系统引进国相关标准；14.《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）；15.《地铁运营安全评价标准》（GB/T50438-2007）。
基本技术要求1. 信号系统应由正线列车自动控制（ATC）系统和停车场信号改造设备组成。
(1)ATC系统包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）三个子系统和正线区段车站联锁设备。
(2)停车场信号设备将在二期工程既有设备上改造，结合停车线和咽喉区道岔的增加，对软、硬件进行局部修改及扩容。
主要包括停车场联锁设备、ATS终端设备、车载信号动态试验设备和维修设备。
2. 正线列车运行通常由控制中心集中自动监控，必要时调度员可进行人工控制。
特殊情况下，在办理必要的手续后或紧急情况下，可转为车站控制。
停车场列车运行由停车场控制室集中人工控制。
有关列车信号机、股道状态信息，必须反映给控制中心。
3. 列车通过能力及始、终点站的折返能力，应与1号线全部工程相适应。
4. 正线区段应按双线双方向运行设计，对反向进路须有ATP防护功能。
5. 正线区段道岔处应设防护信号机，在线路尽头应设阻挡信号机，列车以车载信号为主体行车信号。
停车场应设调车信号机，列车以地面信号显示作为行车信号。
6. 正线区段应采用无绝缘轨道电路，渡线道岔区段和停车场可采用有绝缘相敏轨道电路。
7. 正线区段列车运行应具有ATO自动驾驶模式、ATP监督下的人工驾驶模式、ATP限速下的人工驾驶模式。
停车场列车运行可采用ATP限速下的人工驾驶模式，或采用ATP切除后的人工驾驶模式。
8. 正线区段道岔转辙设备及停车场道岔转辙设备均应与一、二、三期工程保持一致。
9. 全线各车站每侧站台列车正向停车位置前方的适当位置应设置发车表示器。
车站控制室设紧急停车按钮和紧急停车恢复按钮，每侧站台应设二个紧急停车按钮。
10. ATC系统应能满足与轨道交通通信、设备监控等系统的接口要求。
11. 在电力牵引为DC1500V、钢轨回流为3000A的条件下，信号系统应能可靠地工作，并应具有良好的电磁兼容性。
正线联锁设备1. 联锁设备必须符合故障——安全原则，实现道岔、区段和信号机间的联锁。
2. 联锁设备应能接受车站值班员和控制中心调度员的控制。
正常情况下，车站联锁设备受中心的控制和监督，需车站值班员与控制中心调度员办理授权手续后方可转为车站值班员控制；在紧急情况下，可采取措施强行进入车站值班员控制。
3. 正线有岔车站应采用计算机联锁系统，计算机联锁系统应为双机热备或多机系统，必须具有成熟使用经验，并需满足所有联锁和接口的要求。
4. 联锁设备应能在现地工作时对道岔实行单独操作和单独锁闭，能对道岔、信号机、区段等实施封锁；并可在车站的操作工作站上，对区段设置临时限速、轨道电路发送方向的改变等操作及状态表示。
5. 联锁设备应能向ATP提供信号机状态、列车进路设置、保护区段建立、区段临时限速和区间运行方向等条件。
6. 计算机系统应具有故障报警、自诊断功能，并可经通信传输通道在维修中心实施故障诊断。
7. 对室外信号设备的控制应采用双断方式，道岔转辙设备采用双机牵引方式。
8. 正线地面信号机采用色灯信号机，灯光宜采用LED光源，信号显示应与一、二、三期工程保持一致。
(1) 防护信号机的信号显示暂按照下列规定：一个红色灯光——不准列车越过该信号机一个绿色灯光——表示前方道岔在直向位置，准许列车按规定速度越过该信号机一个黄色灯光——表示前方道岔在侧向位置，准许列车按规定的限制速度越过该信号机一个红色灯光及一个黄色灯光——引导信号显示，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过规定的限制速度越过该信号机并准备随时停车。
(2) 阻挡信号机的信号显示应符合下列规定：一个红色灯光——不准列车越过该信号机9. 采用的电源设备、UPS、发车表示器、转辙机、信号机、电缆、各种箱盒应具有较高的可靠性和可维护性，并应优先选用国内产品。
ATS系统ATS系统应由控制中心、车站、停车场和车载设备组成，系统应满足下列要求：1. 自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号）跟踪。
列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车向ATS发送标识号等信息。
2. 自动监视列车运行和设备状态。
3. ATS中央故障情况下由ATS车站设备完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制。
4. 根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成进路控制命令、传送到车站联锁设备、设置列车进路。
5. 列车计划与实迹运行图的比较功能，根据列车实际运行的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动进行运行调整。
6. 能自动描绘或复制列车运行实迹。
7. 能对停车场列车运行进行监视，能参与车辆维修计划、乘务员的管理。
8. 在控制中心专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观显示。
9. 系统应能对每一在线列车的实际运行数据进行处理、储存和输出，输出方式可以是显示、打印、记录、回放。
10. 向旅客向导系统提供接口信息。
11. 与ATP、ATO系统及控制中心其他系统交换信息。
ATP系统1. ATP系统是保证列车运行安全的系统，必须符合故障——安全原则。
2. 确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，并能防止列车侧面冲撞。
3. 连续监督列车运行速度防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
4. 实现与车辆系统的接口及信息交换，应保证安全和对列车连续有效的控制。
5. 车门开、关的安全监控，只有列车停在站台区，才允许向列车发送开门命令。
开左或右门应符合站台的位置和运行方向。
只有车门均已关闭后，才允许启动列车。
6. 列车位置检测安全可靠。
7. 列车非正常移动的检测及防护。
8. 与ATS系统交换信息，向ATO传输控制数据信息。
9. ATP系统车载设备应具有日检测试的能力。
10. 任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车车载信号设备的完整性电路的中断、列车超速、车载设备故障均应产生安全性制动（如紧急制动）。
11. 正线区段采用无绝缘数字传输电路，能向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全距离。
12. 按下站台紧急停车按钮时，应切断相应站台接近区段、离去区段和站台区域的全部速度命令；如有地面信号机，还应切断信号机开放电路。
13. 列车头尾宜各设一套车载信号设备，其中ATP应为冗余配置，ATO可按非冗余配置。
14. 应具有人工或自动轮径磨耗补偿功能，补偿范围：840～770mm。
●ATO系统1. 车站出发采用驾驶员按压启动按钮人工启动方式，区间停车在接收到允许信号后，列车应能自动启动。
2. 在ATP系统的保护下，根据ATS系统的指令实现列车的自动驾驶，自动完成对列车牵引、巡航、惰行和制动的控制。
3. 应能进站定点停车，根据停车精度对车门进行监控。
车门关闭驾驶员必须按压关门按钮，开门可采用自动方式。
4. 根据不同的条件选择最佳工况，确保列车按照运行图运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。
5. 应能实现在ATO模式下的列车自动折返运行。
6. 与ATP系统交换信息。
●停车场信号系统1. 停车场对既有计算机联锁设备进行改造，设备应满足铁道部颁布的《计算机联锁技术条件》的要求。
2. 计算机联锁设备应满足与ATS的接口要求。
3. 出停车场信号机及调车信号机的显示应与一、二期工程保持一致并应满足下列要求。
(1) 出场信号机显示：一个红色灯光——不准列车越过该信号机一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行至信号机所防护的位置一个月白色灯光——准许列车越过该信号机调车(2) 调车信号机显示：一个蓝色灯光——不准列车越过该信号机调车一个月白色灯光——准许列车越过该信号机调车(3) 阻挡信号机显示：一个红色灯光——不准列车越过该信号机其它1. 信号设备室、电缆引入室、正线巡检工区等信号用房分布及房屋建筑要求应充分结合本工程的情况并参考一、二、三期工程的实际情况而定。
2. 正线信号室内设备原则上集中设置于有岔车站，可根据线路和设计方案作适当调整。
并可考虑每2～3个设置一个信号维修工区。
设备用房应尽可能靠近车站控制室，应有利于区间及站台电缆的敷设。
3. 控制中心应利用既有1号线的信号设备室、运行图编辑室、模拟培训室、维修工区等用房。
4. 停车场内信号系统维修设备数量及种类应满足本工程及一、二、三期工程信号设备日常检修的要求。
5. ATS车站设备与控制中心信息交换宜采用通信系统通道传输。
