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《海事海商法》的全文是怎样的应该说我国公民比较熟悉的法律就是刑法和民法了，其实法律本身就是服务于我国公民的需求的。
在不同的领域引发了纠纷，自然需要运用不同的法律来解决。
就比如说现在的航海运输已经越来越重要，那么引发了海商海事纠纷以后，我国人民法院其实也是参照，《海事海商法》进行裁决的。
应该说我国公民比较熟悉的法律就是刑法和民法了，其实法律本身就是服务于我国公民的需求的。
在不同的领域引发了纠纷，自然需要运用不同的法律来解决。
就比如说现在的航海运输已经越来越重要，那么引发了海商海事纠纷以后，我国人民法院其实也是参照，▲《海事海商法》进行裁决的。
▲《海事海商法》的全文是怎样的?中华人民共和国海商法(1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过，1992年11月7日中华人民共和国主席令第六十四号公布)目录第一章总则第二章船舶第一节船舶所有权第二节船舶抵押权第三节船舶优先权第三章船员第一节一般规定第二节船长第四章海上货物运输合同第一节一般规定第二节承运人的责任第三节托运人的责任第四节运输单证第五节货物交付第六节合同的解除第七节航次租船合同的特别规定第八节多式联运合同的特别规定第五章海上旅客运输合同第六章船舶租用合同第一节一般规定第二节定期租船合同第三节光船租赁合同第七章海上拖航合同第八章船舶碰撞第九章海难救助第十章共同海损第十一章海事赔偿责任限制第十二章海上保险合同第一节一般规定第二节合同的订立、解除和转让第三节被保险人的义务第四节保险人的责任第五节保险标的的损失和委付第六节保险赔偿的支付第十三章时效第十四章涉外关系的法律适用第十五章附则第一章总则第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。
第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。
本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。
The Himalaya Clause
作者： 焦进凯 褚荣桓
作者机构： 上海海运学院法律系，上海200135
出版物刊名： 南通航运职业技术学院学报
页码： 45-48页
主题词： 喜马拉雅 海上货物运输法 标准条款 责任限制 理论研究 不可否认 承运人 代理人合同法 提单 法院
摘要："喜马拉雅条款"是提单背面的一条标准条款,起源于英国上诉法院的一个判例,目的是为了将承托双方之外的承运人的受雇人、代理人和独立缔约人引入合同,使他们同样可以享受承运人根据提单背面条款所享受到的免责事项、抗辩及责任限制的利益.该条款的效力得到了世界上大部分国家法院的承认,尽管围绕该条款产生了很多的争议,但不可否认的是该条款推动了合同法理论研究及立法的发展.伴随着美国1999COGSA的生效以及国际海上货物运输法统一的趋势,喜马拉雅条款将完成其历史使命.。
浅析我国港口经营人的法律地位摘要：鉴于海上货物运输的特殊风险，港口经营人应当有权援引承运人的责任限制和抗辩理由，并作为承运人的受雇人（或代理人）适用《海商法》第58条第2款规定。
然而，我国港口经营人的法律地位十分模糊，立法尚未明确其享有责任限制的权利；实践中提单所载的”喜马拉雅条款”又常被认定为无效，使港口经营人无法援引该条款减少赔偿责任。
对此，可以通过立法明确规定港口经营人享有责任限制等权利。
关键词：港口经营人；海上货物运输；责任限制；《海商法》一、港口经营人的含义港口经营人伴随海上货物运输的发展而产生，是承担与港口经营有关活动的民事主体。
我国《港口法》第22条规定：”从事港口经营，应当向港口行政管理部门书面申请取得港口经营许可，并依法办理工商登记。
”“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。
”据此，港口经营人拥有以下特征：1、以港口码头为载体，并拥有自己的设施、工具；2、能提供港区内货物的装卸、驳运、仓储等以及旅客运输服务等劳务性作业；3、业务活动与海上货物运输密切相关，一般与海运承运人存在委托等合同关系；4、法律赋予其一般民事主体地位，能够以自己的名义从事经营活动，具备独立承担责任的能力。
二、港口经营人的法律地位现状司法实践中，港口经营人的法律地位定性成为案件审理的难点，问题的焦点在于，在海上货物运输过程中，从事货物装卸、驳运、仓储的港口经营人是否有权援引承运人的责任限制和抗辩理由。
立法上规定不明，理论上存在争议，实践审判中也做法不一，目前存在三种典型观点：第一，《海商法》第58条规定承运人之受雇人或代理人能够享有与承运人同样的责任限制和抗辩理由，但是没有明确港口经营人是否适用该条款，因而可以有两种理解：1、港口经营人是承运人的受雇人或代理人，能够适用该条款；2、港口经营人不是承运人的受雇人或代理人，法律未给予其获得责任限制等权利，未授权视为禁止。
海商法案例习题一、判断正误1我国现行的“海商法”调整一切与海上运输或船舶有关的社会关系。
2凡是有关海商方面的国际条约都可以成为我国海商法的形式。
3 判例和学说也可以成为我国海商法的形式，对司法实践有借鉴和指导作用。
4 我国海商法第四章关于海上货物运输合同的规定适用于一切海上货物运输合同，不仅包括国际海上货物运输合同，而且包括沿海货物运输合同。
5 根据我国海商法的规定，海上货物运输合同、旅客运输合同、海难救助等章节的规定均不适用于沿海运输中发生的上述活动。
6 国际航运惯例不可以成为我国海商法的形式，除非得到我国有关部门的认可。
7 各国海商法对于船舶的定义不完全相同。
8 船舶是动产，但是常常作为不动产处理。
二、多项选择1 我国现行海商法调整的社会关系包括:(1)海上客、货运输;(2)海上拖航合同;(3)船舶碰撞;(4)海上污染事故 2 海商法中的民事法律关系的主体包括:(1)自然人(2)法人(3)国家(4)国际航运组织(5)船舶3 海事法律规范按其形式可以分为:(1) 冲突规范;(2)实体法规范;(3)程序法规范;(4)时效规范 4 我国海商法规定的船舶不包括下列内容:(1) 用于军事目的的船舶;(2)用于政府公务目的的船舶;(3)河船或江船;(4)20总吨以下的小型船艇5 船舶作为一个整体，通常包括如下内容:(1)船体、船机;(2)锚和锚链;(3)救生艇、筏;(4)各种索具等三、单项选择1 下列内容，那些不是我国海商法的形式,(1) 与海事、海商有关的我国法律、法规;(2)我国缔结或参加的国际海事条约;(3)国际航运惯例;(4)司法判例和最高人民法院的司法解释;2 我国海商法规定的船舶含义明确不包括下列船舶:(1)20总吨以上的海船;(2)5000吨的远洋运输油轮;(3)军舰(4)远洋实习船舶一、判断正误1、据CMC，船舶优先权的标的仅有船舶。
2、根据CMC，船舶优先权必须通过法院扣押产生船舶优先权的船舶行使。
《鹿特丹规则》中海运履约方制度浅析海运履约方制度是继承了《维斯比规则》的“喜马拉雅条款”和《汉堡规则》的“实际承运人制度”后发展出的新制度，本文先介绍海运履约方制度的由来，再将我国的实际承运人制度与海运履约方制度作对比以分析出我国实际承运人制度的不完善之处，最后借鉴海运履约方制度的优点来试图弥补我国实际承运人制度的不足。
标签：海运履约方；实际承运人；港口经营人；中间履约方引言2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在联合国大会上正式获得通过，该公约最引人注目的成就是确立了海运履约方制度，该制度在历次国际海上运输公约中虽不是首次突破合同的相对性原则，却是首次将承诺履行而实际未履行承运人义务的人纳入到国际海上运输公约中来；同时海运履约方的概念也比我国《海商法》中的实际承运人制度更加清晰具体，有利于海运履约方主体的界定并确定该主体的抗辩权利、责任范围以及赔偿责任限制；最后我国实际承运人因货物装运方式不同而有着不同责任期间造成的弊端也可以通过借鉴海运履约方对责任期间的规定来完善。
一、海运履约方制度的由来（一）喜马拉雅条款“喜马拉雅条款”发源于英国的一则判例。
1955年，Alder夫人乘坐“喜马拉雅”号豪华游轮过程中由于游轮上的旋梯掉落被砸伤了腿部，于是Alder夫人将该游轮的船长告上了法庭，由于承运人没有为其本人或其雇佣人员作出明示或暗示的免责声明，而当时英国法律规定承运人可以作出这样的免责声明，所以法院判决Alder夫人胜诉。
自该判决作出以后，人们在制定提单条款时会特别注明承运人的代理人或雇佣人享有承运人的抗辩权和责任限额。
1978年通过的《维斯比规则》正式将“喜马拉雅条款”纳入到其公约内容中来。
因为《维斯比规则》中规定承运人责任期间为货物装上船起至货物卸下船止，承运人在港口作业所应承担的义务和履行的责任不在《维斯比规则》规定的范围之内，所以在港口内辅助承运人完成装卸、仓储等任务的港口经营人、装卸公司等不在公约规定的享有抗辩权和责任限额的主体之内，公约中也对此进行了明确的排除。
十八条有第二款吗民法通则第五十八条《中华人民共和国民法通则》第五十八条有第二款吗第五十八条下列民事行为无效：（一）无民事行为能力人实施的；（二）限制民事行为能力人依法不能独立实施的；（三）一方以欺诈、胁迫的手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下所为的；（四）恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益的；（五）违反法律或者社会公共利益的；（六）经济合同违反国家指令性计划的；（七）以合法形式掩盖非法目的的。
无效的民事行为，从行为开始起就没有法律约束力。
比较民法通则五十八条和合同法五十二条五十三条合同行为的效力适用《合同法》的规定，其他民事行为的效力适用《民法通则》的规定。
条民法通则第八十五条【合同的定义】合同是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议。
依法成立的合同，受法律保护。
民法通则第九十八条是什么第九十八条【生命健康权】公民享有生命健康权。
条文注释本条规定了健康权。
健康权是指自然人保持身体机能正常和维护健康利益的权利。
健康权不同于身体权。
健康权的内容是自然人保持身体机能安全，具体包括肉体组织、生理和心理机能三个方面。
身体权的内容则是自然人保持其身体组织器官的完整性。
民法通则中关于欺骗行为的条款《民法通则》第五十八条下列民事行为无效：1、无民事行为能力人实施的；2、限制民事行为能力人依法不能独立实施的；3、一方以欺诈、胁迫的手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下所为的；4、恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益的；5、违反法律或者社会公共利益的；6、以合法形式掩盖非法目的的。
（2009年8月27日，删去第五十八条第一款第六项：经济合同违反国家指令性计划的，第七项：“以合法形式掩盖非法目的的。
”变更为第六项）无效的民事行为，从行为开始起就没有法律约束力。
第五十九条下列民事行为，一方有权请求人民法院或者仲裁机关予以变更或者撤销：1、行为人对行为内容有重大误解的；2、显失公平的。
被撤销的民事行为从行为开始起无效。
论提单中“喜马拉雅条款”的效力闻银玲摘要：提单中的“喜马拉雅条款”源于海运实践，并在实践中不断发展，其部分内容为国内法和公约所认可，英美等国司法实践中也形成了该条款的有效要件。
我国目前司法实践中尚未形成有关“喜马拉雅条款”的统一的认识，在“喜马拉雅条款”效力问题上海事审判中存在较大分歧，因此应在有关法律中使这一问题明确下来。
关键词：喜马拉雅条款效力提单中图分类号：DF961 文献标识码：A 文章编号：On the validity of the Himalaya clause in the bill of ladingBy wenyinlingAbstract: Himalaya Clause in the bill of lading arose as the result of shipping practice and has developed constantly in the practice. The part content of Himalaya Clause has been brought into the convention and internal law of many nations，the valid conditions of Himalaya Clause has been formed through the judicial practice in the common law system countries. There are some problems on the validity of Himalaya Clause in the judicial practice in China ，so it is necessary and is the best way to amend the relatable law to definite the problems.Key words：validity, bill of lading, Himalaya Clause一、“喜马拉雅条款”的起源和发展（一）“喜马拉雅条款”的起源“喜马拉雅条款”源于1953年英国上诉法院审理的著名的Adler v. Dickson 案。
中华人民共和国海商法海商法第一章总则第一条为了规范我国海上商务活动，保护海商的合法权益，促进海商业的发展，根据《中华人民共和国民事法》的有关规定，制定本法。
第二条海商是指在海上从事商务活动的经营者。
第三条海商依照法律规定，享有在海上自由从事商务活动的权利，独立承担经营风险和法律责任。
第四条海商的商务活动，适用本法和其他有关法律的规定。
第五条海商的商务活动应当遵守国家的法律、行政法规、部门规章以及其他有关规定。
第二章海商的权利和义务第六条海商在海上自由从事商务活动，有权签订、履行、变更或者解除合同。
第七条海商应当履行与商务活动有关的义务，维护在海上的秩序和安全。
第八条海商应当按照国家有关规定参加海商协会，接受行业自律和行业监督。
第九条海商在海上依法行使查询、扣押、查封、扣留他人船舶、货物或者其他财产的权利。
第十条海商应当遵守海上交通规则，保护海上环境，预防海上污染。
第三章货运合同第十一条货运合同是海商的核心合同。
货运合同是指海商与货主之间订立的运输货物的合同。
第十二条货运合同的内容应当包括货物名称、数量、品质、价款、包装、运输费用、交货期限等。
第十三条货运合同可以采取单独订立或者包括在运输票据、提单、海运托运单等有关证明文件中的方式。
第十四条货运合同的履行应当按照约定和合同的规定进行，不得违反国家的法律、行政法规、部门规章以及其他有关规定。
第四章船舶买卖合同第十五条船舶买卖合同是指海商作为买方或者卖方与对方订立的买卖船舶的合同。
第十六条船舶买卖合同的内容应当包括船舶的基本情况、价格、付款方式、交付时间等。
第十七条船舶买卖合同的效力，应当符合国家法律的规定以及船舶登记注册的要求。
第十八条船舶买卖合同的履行，应当按照约定和合同的规定进行，不得违反国家的法律、行政法规、部门规章以及其他有关规定。
......（以下省略）附件：无法律名词及注释：1. 海商：在海上从事商务活动的经营者。
2. 商务活动：指在海上进行的商业交易、运输等活动。
“喜马拉雅条款”演进与我国《海商法》第58条第二款我国海运业在1993年实施的《海商法》保驾护航下历经成长，现今港口吞吐总量和集装箱吞吐总量位居世界第一，船队规模居世界第三。
面对日益变迁的行业状况，修改《海商法》被提上日程，本文着眼于“喜马拉雅条款”演进及《海商法》第58条第二款适用，从文本、理论、实证角度分析该条款，并提出有针对性的修改意见。
一、规范分析与理论来源
我国《海商法》第58条旨在保护承运人限制赔偿责任权利，其第二款将该权利扩展至承运人的受雇人及代理人，此规定理论来源即著名的“喜马拉雅条款”。
“喜马拉雅条款（Himalaya Clause）”（下称“条款”）诞生于上世纪英国案例“阿德勒诉狄克逊”，喜马拉雅号邮轮乘客因舷梯断裂从高处摔至码头受伤，囿于船票明确包含“承运人疏忽免责条款”，乘客转向船长及水手提起侵权责任诉讼。
船长与水手辩称自己作为承运人船公司的雇员，享有船票约定的承运人免责条款，但法庭认为“船票缺乏明示或暗示该免责条款将惠及承运人雇员”，故依契约相对性原理，该免责条款仅可由缔约人援引，船长与水手作为第三人无法适用。
该案之后，船公司在提单中明示承运人免责及限制赔偿责任权利当然适用于包括码头装卸工在内的雇员及代理人等，此即格式化的“喜马拉雅条款”，国际公约《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》都吸收了该条款。
斗转星移，“喜马拉雅条款”伴随时代变迁被赋予更多含义，免责主体及实体权利义务范围较最初均有扩大，其发展及法律影响主要分为以下
几个阶段：
第一阶段，条款为海上运输合同内容，适用主体仅限承运人的受雇人和代理人，极个别合同约定涵盖独立合同人，条款基于合同相对人合意订立。
第二阶段，条款法律效力升级，作为《海牙-维斯比规则》第4条第2款首次被国际公约吸收。
货方以合同或侵权为由提起诉讼，承运人的受雇人或代理人均有权援引该条款。
由于《维斯比规则》将责任期间约束在货物运输途中“钩对钩”阶段，作为装卸前后出现的独立合同人不在条款适用区间，致使实践中大量货方绕开承运人的受雇人或代理人向独立合同人起诉，反倒引发了新问题。
第三阶段，条款适用主体突破固有概念。
《汉堡规则》不再局限于“承运人”，引入“实际承运人”及其受雇人或代理人，结合同规则其他条款，承运人对货物的责任期间从“钩对钩”延长为“港对港”，实践中屡屡“中枪”的独立合同人被纳入条款，但“实际承运人”定义的模糊性却使港口经营人法律地位摇摆不定。
第四阶段，条款启用“海运履约人”，适用主体更广泛，更贴近海运实践特点。
虽然联大于2008年通过的《鹿特丹规则》目前未生效，我国也尚未签署，但其中的改革风向值得参考。
该规则旨在覆盖货物运输全流程，涉及责任期间扩展至“门到门”，更多提供货物运输服务的履行辅助人被涉及，为应对复杂多样的主体，公约创造性引入“海运履约方”，条款适用主体因应改为承运人和“海运履约方”的受雇人。
新概念外延丰富，分合同人、港口经营人、实际承运人等均被其吸纳，条款表述更简洁，
适用主体范围进一步扩张。
伴随海运业操作精细化、多式联运迅猛发展、集装箱运输业务普及的趋势，承运人责任期间不断延伸，其需担负的义务增加，为了平衡增长的不利负担，条款包含的权利义务与适用主体相应扩大，力图使船方、货方整体法律利益对比均衡。
二、司法实践维度争议
回归到我国《海商法》及司法实践，我国借鉴《汉堡规则》“实际承运人”概念，条款适用主体落地为承运人及实际承运人的受雇人或代理人，司法践对“实际承运人”存在适用争议，其中最突出的是港口经营人地位界定。
集装箱运输普及使货物灭损发生在港口的概率大大增加，当港口作业产生货损且在承运人责任期间时，货方若依海运合同以承运人为被告，承运人援引责任限制免责条款不利于货方追偿。
货方若以侵权为由起诉港口经营人，后者能否援引喜马拉雅条款，我国现行法律规范对此并无回应，法律规定真空导致理论和实践界产生不同见解。
第一种思路认为应将港口经营人视为承运人的受雇人或代理人。
司法实践中，港口经营人为了获得限制赔偿责任带来的优势利益，往往争取适用《海商法》第58条第二款，甚或以此为跳板援引承运人的其它辩解理由。
其辩称当他们在港口据承运人委托从事装卸货物及其它运输相关活动时，他们是真实意义上的“承运人的雇员”，我国部分海事法院也认可了该观点。
如“沈阳矿机诉韩国现代、大连万通”案、“福建顶益诉广州集装箱”案，法庭均认定港口经营人为承运人的受雇人，但对其是否应直接承担货物赔偿责任，两个法庭却展现了不同理解。
前一案大连海事法院认
为港口经营人未同货方直接订立合同，缺乏同货方的直接法律关系，无法对货损直接承担赔偿责任。
后一案广州海事法院却认为港口经营人应当依《海商法》对货方承担法定侵权责任。
此处前一解读欠缺信服度，毕竟建立法律关系不是只凭缔结合约唯一渠道，如后者所言，即便与货方没有合同关系，依《海商法》规定，港口经营人也应承担侵权责任。
第二种思路的支持者学者司玉琢认为，《汉堡规则》责任期间为“港对港”，港口作业据此属于承运人责任期间，而港口经营人受承运人委托依承运人指令，从事装卸载、仓储等作业，实际履行承运人在海上运输合同中的义务，应被视为我国《海商法》的“实际承运人”。
这种观点被海口海事法院在处理多起案件涉及到的港口经营人是否有权行使承运人享有的留置权时被采信，该法院认为案中“原告作为港口经营人实际从事了全程集装箱货物运输中的部分运输工作，具有实际承运人地位”，但未涉及港口经营人是否有权援用第58条第二款承运人限免责条款问题，此外该学说也未得到更广泛的实践支持。
第三种思路将港口经营人界定为“独立合同人”。
这种看法得到不少法院回应，如“中银保险诉上海交运集装箱”案中，上海海事法院认为被告港口经营人造成货损的行为应被界定为侵权行为，适用《民法通则》、《侵权责任法》、《合同法》等法承担侵权责任赔偿，无权适用《海商法》限制赔偿责任条款。
“大连闻达诉青岛前湾”案中，青岛海事法院与上海海事法院采取一致理解，拒绝被告港口经营人提出的承运人的受雇人之辩护意见，而认定其为“独立合同人”，适用《民法通则》承担侵权赔偿责任。
上述几种观点中，第一种解释虽然曾在实践中得到诸多判决支持，但
该说与海运业现状脱轨，理论界对此观点大多不支持。
海运发展初期，承运人可直接雇佣装卸工进行作业，后者始终被前者监督控制，将装卸工视为受雇人无可厚非。
但现代海运业分工日趋精细化，港口经营人雇佣装卸工后再与承运人订立平等主体之间的民事合同，前者凭独立自由操作提供对价，延用前述观点已缺乏事实基础。
第二种解释主张，《汉堡规则》下承运人责任期间实行“港到港”，港口经营人履行的港口内装卸工作落入该责任期间，属于海上运输过程一部分，但这种说法不符合技术及法律意义，《1991年联合国国际贸易运输港口经营人赔偿责任公约》已经明确区分承运人和港口经营人。
第三种独立合同人解释是当前主流观点，得到学界及大量法院判决支持。
首先，港口经营人向承运人提供劳务对价，与承运人缔结承揽合同。
其次，港口经营人在实务操作中拥有更充分的自主决定空间，区别于受雇人需高度服从承运人指令。
最后，港口承运人毕竟在港口内从事辅助作业，不同于船公司运输业务，不是实际承运人。
2009年开放签署的《鹿特丹规则》拓展规范范围至“门到门”，新概念“海运履约方”将港口经营人纳入，载明港口作业阶段出现货损灭失时，港口经营人同承运人连带承担赔偿责任，为平衡港口经营人法律利益，规定港口经营人有权行使承运人的限责免责条款，即港口经营人得适用喜马拉雅条款。
综上，《鹿特丹规则》较好的平衡了当前货方与港口经营人的利益，经过递进改革，使货方对港口经营人的诉讼变得更明确，进一步澄清港口经营人诉讼地位，明晰“喜马拉雅条款”适用范围，方便货方选择追责主体，保障日益重要的港口经营人的合法权益。
三、结语
关于修改我国《海商法》第58条第二款的一点意见。
我国目前是世界上设立海事审判专门机构最多、受理海事案件最多的国家，而《海商法》自1993年实施以来未经任何修正，与海运业实况极不相符。
党的十八大以来，我国提出建设海洋强国和“21世纪海上丝绸之路”，对海商法治建设提出新的更高要求，《海商法》修改现已被交通运输部提上日程。
我国移植《汉堡规则》“喜马拉雅条款”表述，本土化为《海商法》第58条第二款。
但集装箱引发了技术革新，也带?砹朔?律革命，承运人经营内容早已超出法律规定范围，《鹿特丹规则》对新问题给予了积极回应，包括港口经营人在内的“海运履约人”被纳入“喜马拉雅条款”，享受承运人的限免权益。
虽然我国未签署该公约，但至少在“喜马拉雅条款”是否覆盖港口经营人问题上，结合我国海商实践及法治需要，笔者认为应尽早将港口经营人纳入第58条第二款适用主体，以便澄清法律，完善海商法治建设。
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1、积金遗于子孙，子孙未必能守；积书于子孙，子孙未必能读。
不如积阴德于冥冥之中，此乃万世传家之宝训也。
2、积德为产业，强胜于美宅良田。
3、能付出爱心就是福，能消除烦恼就是慧。
