目录摘要1汽车底盘电子控制的理论基础和特点2汽车底盘常见的电子控制系统2.1汽车防抱死制动系统ABS2.11奥迪A6汽车ABS工作原理2.12牵引力控制系统TCS2.13汽车动力学电子稳定控制系统ESP3底盘电子控制网络化和全局协调化的发展趋势3.1全方位底盘控制GCC3.2汽车开放性系统构架AUTOSAR4汽车底盘线控技术的应用和发展趋势4.1汽车线控技术特点4.2线控转向系统4.3线控制动技术5总结与展望参考文献谢辞汽车底盘控制技术的发展状况和发展趋势的研究吴玉凯(德州学院汽车工程学院山东德州253023)摘要：汽车电子控制系统在汽车底盘技术中的广泛应用大大改善了汽车的主动安全性。
底盘控制系统可以分为制动控制,牵引控制，转向控制和悬架控制。
介绍通过高速网络将各控制系统联成一体形成的全方位底盘控制(GCC),汽车开放性系统的构架工程(AUTOSAR)和底盘的线控技术(X2by2wire)。
关键词：底盘控制系统，主动安全性，综述1汽车底盘电子控制的理论基础和特点汽车底盘最主要的功能是让汽车按驾驶员的意愿行驶。
从图1可以得出驾驶员通过操纵元件来传送其意向，执行量是前轮转角和车轮上的驱动力，实际起作用的是轮胎纵向力和侧向力。
所以汽车底盘的原理在给定的路面系数和车轮法像力的情况下对车轮滑动率和侧偏角进行合理的控制，来调节轮胎的侧向力和纵向力，最大限度的利用好轮胎与路面之间的附着力，提高汽车的主动安全性，机动性，舒适性［1］。
图1驾驶员，轮胎力，汽车运动的相互关系汽车底盘的电子控制相当复杂，互相影响，具有以下特点：（1）不同的控制系统经常共用同一电子原器件。
如轮速传感器的信号几乎被所有底盘控制系统所使用。
(2)相同的控制目标可由不同的控制系统单独或共同控制。
譬如汽车在路面上制动时，ABS,AFS，RWS，ESP控制汽车的稳定。
（3）同一个控制系统会对多个变量进行同一控制，而且拥有多个执行机构。
（4）同一个控制变量同时受不同的控制系统控制。
如车轮滑动率同时受ABS，ＥＳＰ控制［2］。
２汽车底盘常见的电子控制系统2.1汽车防抱死制动系统ABS（an tick brake system）当汽车制动时，车轮滑动率在30%左右时，制动力系数越大(图2),当制动力矩再增加，制动力系数减小。
车轮滑动率大于Ko时制动力系数处于非稳定区域。
从侧向力系数和滑动率的关系曲线判断滑动率越小侧向力系数越大。
当车轮全部抱死时，其侧向力系数为零，其失去了承受侧向力的能力，前轮如果发生这种现象，汽车失去转向能力，后轮发生这种现象，汽车将发生后轴侧滑，失去稳定性，ABS的控制目标是把滑动率保持在稳定区域里［3］。
图2制动力系数Lb,侧向力系数Ls,滑动率Kb的关系曲线ABS基本上都是由电子控制单元（ECU），轮速传感器和制动压力调节装置组成，ＡＢＳ是十分重要的部件是轮速传感器，电子控制单元（ＥＣＵ）是ＡＢＳ系统的控制中心。
我们可以通过对奥迪Ａ６轿车ＡＢＳ系统的组成和工作原理来了解ＡＢＳ．目前汽车的ABS的组成如图3所示，该系统主要包括制动总泵，轮速传感器，制动分泵，制动压力调节器，ABS电控单元ECU/ABS警告灯等组成。
1为前轮速度传感器2制动压力调节器3ABS电控单元4ＡＢＳ警告灯５后轮速度传感器６停车灯开关７制动主缸８比例分配阀９制动轮缸10蓄电池11点火开关2.11奥迪A6汽车ABS工作原理当点火开关接通时，ABS保护继电器的电磁线圈中就会有电流通过，系统进入自检状态。
经过短暂的自检后，如果发现其系统中存在影响其正常工作的故障，会保持自己自检状态，关闭ABS系统。
此刻压力调节器中各种电磁线圈不通电，各电磁阀都保持在制动压力增大状态，汽车恢复常规制动状态工作。
经自检，没有发现影响系统正常工作的故障，ABS就进入等待工作状态，汽车行驶过程中，各车轮传感器连续的向ABS电脑输入各车轮的轮速信号，对四个车轮的运动状态进行分析判断［4］。
制动过程中，ABS ECU控制过程分为8个阶段：图3ABS的组成布置图第一阶段，（制动开始）。
在制动开始阶段，制动压力随制动踏板的压力升高而升高，减速增加。
第二阶段（保压）当制动力升高到一定值时，随着系数与滑移率在规定范围内，ABS ECU发出命令，控制制动压力保持定值。
第三阶段（减压）在保持压力过程中，滑移率会增大，ECU发出命令，降低制动压力。
第四阶段(保压)制动压力降低后，在汽车惯性力作用下，车速提升，车速到达一定值后，ECU发出命令，保持制动压力，进入保压阶段。
第五阶段（增压）制动压力保持过程中，速度继续升高，当速度超过参考值时，ECU发出指令把控制制动压力增大。
第六节段（保压）制动压力升高后，车速降低，滑移率增大，ECU发出命令，控制保持制动压力，把滑移率控制在规定范围内。
第七阶段（增压，保压交替作用）当加速降低到一定值时，ABS ECU将发出命令使相应的电磁阀在‘压力升高和压力保持’之间交替，使车轮速度降低，加速减小。
第八阶段(减压)当加速度降低到一定值时，控制过程进入第八阶段，ABS进入第二个控制周期，控制过程与上相同，形成一个循环工作周期，不断循环［5］。
2.12牵引力控制系统TCS牵引力控制系统TCS它的作用是使汽车在各种行驶状况下都能获得最佳的牵引力，牵引力控制系统的控制装置是一台计算机，利用计算机检测4个车轮的速度和方向盘转角，当汽车加速时，如果检测到驱动轮和非驱动轮转速差过大，计算机立即发出命令，减少发动机的供油量，降低驱动力，从而减少驱动轮的滑防止车辆转率。
计算机通过方向盘转角传感器掌握司机的转向意图，然后利用左右轮速度传感器检测左右轮速度差，从而判断汽车转向程度，是否和司机的转向意图一样。
如果检测出汽车转向不足或过度，计算机立即判断驱动轮驱动力过大，发出命令，降低驱动力，以便实现司机的转向意图。
如图4所示牵引力控制系统能防止车辆在雪地等湿滑路面上行驶时驱动轮的空转,使车辆能平稳的起步，加速。
尤其在雪地或泥泞的路面上，牵引力控制系统均能保证流畅的加速性能，因驱动轮打滑而发生横移或甩尾［6］。
图4TCS工作时汽车行驶状态图2.13汽车动力学电子稳定控制系统ESPESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统相比较，ESP 不但控制驱动轮，而且可以控制从动轮。
如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子，在转向过少时，为了校正其循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向［7］。
ESP系统包含ABS及ARS，这是两种系统功能上的延伸。
因此EPS称的上是当前汽车防滑装置的最高形式。
如图５，ESP系统由控制单元及转向传感器，车轮传感器，侧滑传感器，横向加速传感器等组成。
控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令［8］。
有ESP与只有ＡＢＳ及ＡＳＲ的汽车，它们之间的差别在于ＡＢＳ及ＡＳＲ只能被动的做出反应，而ＥＳＰ则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。
ＥＳＰ对过度转向或不足转向特别敏感，根据具体情况发出指令。
其传感器有转向传感器，横向加速度传感器，方向盘油门刹车踏板传感器等。
这些传感器用来采集车身状态数据。
ESP电脑：将传感器采集到的数据进行计算，算出车身状态后跟存储器里面预先设定的数据进行比较。
当电脑计算数据超出存储器的预存数据，就是车身临近失控或者已经失控的时候，则命令执行器工作，以保证车身行驶状态能够尽量满足驾驶员意图。
执行器：ESP的执行器是拥有四个轮子的刹车系统，和没有ESP的刹车系统不同的是装有ESP的刹车系统具有蓄压功能。
就是电脑可以根据需要，在驾驶员没踩刹车的时候，替驾驶员向某个车轮的制动油管加压好让这个车轮产生制动力。
仪表盘上的ESP灯：对驾驶员反馈目前系统的工作状态［9］。
图５ESP系统的组成ESP工作过程(1)当车辆左转出现转向不足的时候，ESP各个传感器会把转向不足的信息告诉电脑，然后电脑就控制左后轮制动，产生一个拉力和一个扭力来对抗车头向右推的转向不足趋势。
如图6所示图6(2)左转，后轮抓地不足或者驱车油门踩猛了出现转向过度的时候，ESP会控制右前轮制动，同时减小发动机输出功率。
纠正错误的转向姿态如图7(3)直线刹车由于地面附着力不均匀出现跑偏的时候，ESP会控制附着力强的轮子减小制动力，让车按照驾驶员预想的行驶线路前进。
边刹车边转向的时候ESP也会让车子按驾驶员意图走［10］图73底盘电子控制网络化和全局协调化的发展趋势汽车底盘各控制系统之间的相互联系，相互依赖，相互影响越来越大。
为了优化控制效果，节约资源，提高控制系统的可靠性，用高速局域网络CAN 将两个或多个底盘电子控制系统结合起来，对底盘实现多层面控制，已成了现代汽车底盘技术的发展趋势。
此基础上出现了GCC系统和AUTOSAR研发工程［11］。
3,1全方位底盘控制GCC（global chassis control）如图8，GCC是一个高层面底盘控制单元CAN网络将驾驶员的命令与汽车动态特征有关的所有传感器的信息都传给GCC控制单元。
同时CAN网络可以将控制单元所有的其他汽车底盘控制系统联接起来。
GCC对驾驶员意图进行分析，对汽车运行状况，汽车底盘控制子系统进行监测和分析。
当汽车运行状况和驾驶员意向相违背，或危险时，GCC控制单元进行综合平衡，对汽车底盘每个子控制系统进行合理分工，来完成汽车的动态控制和平衡。
如果其中某个子控制系统发生故障，GCC控制单元自动的对汽车底盘各子控制系统进行调整，以达到最佳效果。
GCC控制单元能全面了解驾驶室内驾驶员意向，汽车其他子控制系统和汽车的运行状态。
使各方面相互协调，使汽车各方面性能提高［12］。
图83．2汽车开放性系统构架ＡＵＴＯＳＡＲ要实现全方位底盘控制，必须让GCC控制单元能够快速，可靠和正确的同汽车底盘所有子控制系统交换信息。
汽车开放系统构架首创组为控制器定义了软件构架，这种软件构架把设备的硬件和软件分离，把功能模型软件，软件组件放一起来研发。
全世界汽车行业要建立汽车开放性系统构架。
其目的是要对系统和应用软件的接口制定统一的标准，使汽车系统和控制软件具有开放性，标准化，模块化，再用性能好等特征。
国际上，宝马集团自2001年开始在称为BMWＳtand Core的构架下，在ECU电子控制单元中运用标准化基础软件。
在国内浙江大学ESE实验中心从2004年开始关注AUTOSAR，并率先加入了此组织。
过内一汽，长安等整车厂技术研究院也于2009年开始利用AUTOSAR标准的工具进行ECU 的设计，开发，验证［13］。
4汽车底盘线控技术的应用和发展趋势4.1汽车线控技术的特点：驾驶员操纵指令由传感元件感知，以电信号的形式由网络传递给电子控制器及执行机构。
