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某型航空发动机油气分离器内两相流动数值模拟贾春强;徐让书;马前容【摘要】本文利用离散相模型(DPM)和雷诺应力模型(RSM)对某型航空发动机油气分离器进行了数值模拟,得到了流动速度场和油滴运动轨迹.通过对模拟结果的分析,揭示了油气分离的机理,并计算出了分离效率,这对航空发动机油气分离器的优化设计具有重要参考价值.【期刊名称】《燃气涡轮试验与研究》【年(卷),期】2010(023)001【总页数】5页(P47-50,14)【关键词】油气分离器;数值模拟;DPM模型;气液两相流【作者】贾春强;徐让书;马前容【作者单位】中国燃气涡轮研究院,四川,江油,621703;沈阳航空工业学院,辽宁,沈阳,110034;中国燃气涡轮研究院,四川,江油,621703【正文语种】中文【中图分类】V231.31 引言在各种现代工业应用中，油气分离器具有重要的作用，例如可通过油气分离器分离混合气中的润滑油以使其循环利用等。
油气分离器内的流动属于气液两相流动，各相存在相互作用，在气相湍流流动的作用下，液相的运动在空间和时间上呈现随机性。
对于这种复杂的瞬态三维两相流动问题，完整的解析解无法导出。
目前，两相流动数值模拟的算法有两种类型：欧拉-欧拉方法和欧拉-拉格朗日方法[1]。
分离器内液相的体积分数一般小于10%，可采用离散相模型（DPM）进行模拟，该算法属于欧拉-拉格朗日方法，即采用欧拉方法描述气相流动，采用拉格朗日方法描述液相运动。
本文对某型航空发动机离心油气分离器内的气液两相流动进行了模拟研究，计算了气液两相混合物在分离器内的速度场和油滴的运动轨迹，分析了油气分离效果，可为航空发动机油气分离器的油气分离规律研究及优化设计提供参考。
2 控制方程气相流体为空气，采用理想气体状态方程。
气相流动的控制方程包括连续方程、动量守恒方程和能量守恒方程。
连续方程：式中：ρ为流体密度；是流体速度矢量；Sm为液滴蒸发进入气相的质量，本文不考虑油滴的蒸发，因此这一项为0。
航空发动机滚动轴承内油气两相流动与温度场的数值模拟徐让书;李骏;牛玲;常柱宇
【期刊名称】《润滑与密封》
【年(卷),期】2014(000)003
【摘要】基于VOF方法和滑移网格技术，研究喷射润滑下主轴承内部压力、温度场及油气体积比随转子转速及滑油流量的变化规律。
给出滑油在轴承内的相界面分布，描述轴承内油膜分布及运动。
结果表明：轴承内压力和油气两相在轴承内分布不均匀；油液体积分数随转速的升高而降低，随供油量的增加而增加，呈非线性关系；轴承内最高工作温度随主轴转速的增加而增加；轴承润滑效果与供油量有直接的关系，不同的转速下对应不同的最佳供油量。
【总页数】5页(P91-95)
【作者】徐让书;李骏;牛玲;常柱宇
【作者单位】沈阳航空航天大学航空航天学部辽宁沈阳 110136;沈阳航空航天大学航空航天学部辽宁沈阳 110136;沈阳航空航天大学航空航天学部辽宁沈阳110136;沈阳航空航天大学航空航天学部辽宁沈阳 110136
【正文语种】中文
【中图分类】V228.2
【相关文献】
1.轴承腔内油气两相流动与换热的数值模拟 [J], 李斌;王锁芳;刘勇
2.某型航空发动机油气分离器内两相流动数值模拟 [J], 贾春强;徐让书;马前容
3.航空发动机轴承腔内两相流动数值模拟 [J], 徐让书;王娟娟;刘立博;牛玲
4.轴承腔内油气两相流动与换热的数值模拟 [J], 李斌;王锁芳;刘勇
5.带内锥的扩散式分离器内两相流动的数值模拟 [J], 李浩;刁永发
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流体力学实验指导书(新版)(总24页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--《水力学》实验教学指导书及报告姓名：班级：学号：唐山学院土木工程系序言水力学是应用性较强的专业技术基础课。
从学科的发展来看，水力学属于技术基础学科，实验方法和实验技术是促进其发展的重要研究手段。
由于流体运动的复杂性，水力学的研究及应用就更加离不开科学实验，其发展很大程度上取决于实验技术的进步。
因此，水力学实验是巩固和加深理论知识的学习、探求流体运动规律、解决工程实际问题的重要环节，通过实验教学，掌握各种实验方法，规范操作，提高实验技能。
一、实验教学目的：（1）观察流动现象，增强感性认识，提高实验分析能力。
（2）根据实测资料验证水力学基本理论，以加强和巩筑理论知识的学习。
（3）学会使用基本的测量仪器，掌握测量技术。
（4）培养分析实验数据，整理实验成果和编写实验报告的能力。
（5）培养严谨踏实的科学态度和合作精神，为未来进行研究和实际工作打下基础。
二、实验教学要求：（1）每次实验前，预习教材中有关内容及实验指导书，了解本次实验的目的、原理、步骤和所要验证的理论。
（2）认真听取指导教师讲解，弄清实验方法和步骤后，方能动手实验。
（3）实验中，应注意观察实验现象，细心读取实验数据，并做相应的记录，原始数据不得任意修改。
（4）实验小组内每位学生亲自动手、相互配合、共同完成实验。
（5）实验态度严肃、方法严密，一丝不苟进行操作。
（6）实验完毕应清理设备及实验室，实验设备摆放整齐。
三、实验报告要求：（1）实验报告是实验资料的总结、是实验的成果。
通过完成实验报告，可以提高分析问题的能力，要求必须独立完成并按规定时间交给指导教师。
（2）实验报告一般包括以下几项内容：①班级、姓名、同组人及实验日期。
②实验名称及实验目的。
③实验原理。
④实验装置简图及仪器。
⑤流动现象的描述及实验原始记录。
⑥计算实验结果。
《内燃机学》实验指导书江苏大学汽车与交通工程学院2015年6月实验一机械效率测量机械效率测量——倒拖法一、实验目的要求：1. 掌握应用电力测功器倒拖法来测量内燃机机械损失功率；2. 了解实验的全过程，掌握基本操作方法；3. 测取内燃机机械损失功率，计算机械效率。
二、实验仪器设备：MS2821-4电力测功器295柴油机数字耗油仪数字转速表三、实验步骤：1、按操作规程先起动电力测功器，使测功器作电动机运行，与此同时，置柴油机油门于起动位置，并压下减压手柄，待到达起动转速时松开减压手柄，柴油机即被起动，起动后测功器便作发电机运行，调节柴油机油门和测功器负荷，使柴油机在标定工况下运转，待热状态稳定后，即停止供油，这时柴油机被测功器拖动运转，待喷油器内剩余燃油消耗完后，立即操纵测功器电位调整器手轮，使柴油机转速为第一个预定值，由组长发出指令，记录测功器读数、转速、机油温度等数据，第一点数据测量完毕后，再次调整电位器手轮，使柴油机转速为第二个预定值，再次测量记录第二点数据，依次进行，隔200r/min为一个调节点，从标定转速开始，直至最低稳定转速为止。
整个测量过程必须在3~5min内完成。
2、测量完毕，按操作规程停转测功器，柴油机亦随测功器的停转而停转，切断电、水、油，擦净仪器设备，整理实验场地。
四、实验报告：1. 将测量记录及计算结果填入表格。
2. 在方格纸上绘制柴油机机械损失功率P m随转速n变化的曲线。
机械效率测量——灭缸法一、实验目的要求：1. 掌握应用灭缸法来测取多缸内燃机机械损失功率；2. 了解实验的全过程；3. 测取机械损失功率，计算机械效率。
二、实验仪器设备：MS2821-4电力测功器295柴油机数字油耗仪数字转速表三、实验步骤：1. 按操作规程起动电力测功器，使测功器作电动机运行，与此同时，置柴油机油门于起动位置，并压下减压手柄，待到达起动转速时松开减压手柄，柴油机即被起动，起动后测功器便转为发电机运行，调节柴油机油门和测功器负荷，使柴油机在标定工况下运转，待热状态稳定后，准备进行测量，由组长以出指令，记录转速和测功器读数，计算有效功率P e。
文章编号: 1007 21385 ( 2009) 0120020 203一维斯特林发动机数值分析方法研究李修宝徐让书蒲宁吴超(沈阳航空工业学院飞行器动力与能源工程学院,辽宁沈阳110136 )摘要:合理的斯特林发动机的分析计算方法,对斯特林发动机的设计制造及性能优化分析是非常重要的。
重点介绍了较为先进且更为精确的斯特林分析方法: 一维非定常流动分析法。
并在设计工况下,对某型斯特林发动机的模拟结果进行分析讨论。
该分析方法为斯特林发动机的优化设计和运行提供一个非常有价值的工具。
关键词:斯特林发动机;一维非定常流动;数值模拟中图分类号: TK44112 文献标识码: A斯特林发动机具有多种能源的广泛适应性和优良的环境特性,用途十分广泛。
如果用于水下动力、空间站动力等特殊场合, 它具有独特的优势。
20 世纪70 年代以来, 国内外有许多学者从事斯特林发动机的分析研究。
从80年代开始,科学家和工程技术人员就开始对斯特林发动机设计软件进行研究和开发。
由于计算机技术的限制, 大部分研究还停留在对斯特林发动机部件的优化设计上。
无论是从理论上还是工程应用中都需要一个能够准确预测斯特林发动机的性能和特性的数学模型和计算分析方法。
目前经典的分析方法有:理想循环计算法,施密特分析法,节点分析法, 等温分析法,实用等温分析法,多维分析法等。
但大都存在着过于理想化, 计算较为粗略的问题。
本文通过建立斯特林发动机一维数学模型,并尝试使用已有商业软件对斯特林发动机的工作状况和动态变化情况作模拟计算,并对所得结果进行分析。
机构控制的活塞驱动下,在膨胀腔和压缩腔之间经过加热器、回热器和冷却器流动,加热器和冷却器由大量细管组成,在回热器内的流动也主要是沿轴向的,管轴向几何尺寸比径向几何尺寸要大的多。
因此斯特林发动机工质的流动可以简化为一维非定常流动。
斯特林发动机各个部件的管内流动被简化为一维流动,指的是管内流场中的每条流线都被认为相互平行, 且对应点的状态是相同的, 也就是说,管内与流动方向垂直的各个截面的速度和热力学参数是均一的。
整装式液体随行装药的两相流数值仿真
陆欣;周彦煌;余永刚
【期刊名称】《兵工学报》
【年(卷),期】2001(022)001
【摘要】随行装药技术通过随行液体药的燃烧提高弹底压力，可以有效地提高弹
丸的初速，能够在不改变火炮结构的基础上应用于现有武器系统，增强火炮的威力。
本文建立了随行装药的两相流内弹道模型，并采用MacCormack格式进行了数值求解，给出了随行装药的压力分布、气相速度分布和固相速度分布曲线，并与常规的底部装药结构的计算结果进行了对比。
得到的坡膛处的p-t曲线和实验结果有较好的一致性，说明随行装药的两相流内弹道模型能够正确揭示膛内气固两相流动的基本规律。
【总页数】4页(P27-30)
【作者】陆欣;周彦煌;余永刚
【作者单位】南京理工大学动力工程学院;南京理工大学动力工程学院;南京理工大
学动力工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】TJ012;TQ562.23
【相关文献】
1.双束燃气射流与整装式液体装药相互作用的实验和数值模拟 [J], 薛晓春;余永刚;张琦
2.整装式液体随行装药燃烧的实验与数值模拟研究 [J], 陆欣;周彦煌
3.粘结式随行装药两相流内弹道模型及其计算 [J], 王浩
4.整装式液体随行装药关键技术研究 [J], 周彦煌;余永刚
5.包容式随行装药两相流内弹道模型及其计算 [J], 王浩
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航空发动机轴承腔内两相流动数值模拟徐让书;王娟娟;刘立博;牛玲【摘要】Bearing chamber as the interface between the oil and the secondary air flow is one of the most important components in aero-engine lubrication system. The high temperature and high pressure characteristic and the scavenge ability have a great impact on the performance of lubrication system. Two-phase flow in a simplified bearing chamber was simulated by VOF numerical model. Surface tension between two phases was added into the momentum equation as the source item. Based on the real condition ,the model included the wall adhesion model. The simulation results are in line well with the existing experimental data. The interfaces between oil and air for a wide range of engine relevant conditions and the differences were analyzed, the effect of rotor speed and the oil inlet flow rate on the pressure in chamber and the scavenge oil volume ratio to air was investigated. The results show that the pressure in chamber is low in the outlet, and it increases with the increase of rotor speed and oil inlet flow rate. The scavenge oil volume ratio to air increases with the increase of oil inlet flow rate. The increase of rotor speed is not helpful to the scavenge oil when the oil inlet flow is constant.%主轴承腔作为航空发动机润滑系统油气两相流的重要区域,腔内的高温高乐及其回油特性对润滑系统的性能都有很大影响.利用VOF数值计算模型对某航空发动机轴承腔简化模型内油气两相流进行数值计算,将两相之间表面张力作为源项添加到动量方程中,并依据实际情况添加壁面黏附模型,计算结果与现有实验数据符合良好.分析几种工作参数下润滑油相界面的差异及其因为,研究腔压及回油油气体积比随转子转速及润滑油流量的变化规律.结果表明:腔内的压力沿周向在出口处附近较低,并且随着转子转速或润滑油流量的增加而增大;回油孔出口处油气体积比随润滑油进口流量增加而增大;当润滑油进口流量一定时转子转速增大不利于回油.【期刊名称】《润滑与密封》【年(卷),期】2011(036)003【总页数】5页(P73-77)【关键词】航空发动机;轴承腔;气液两相流;VOF模型;相界面【作者】徐让书;王娟娟;刘立博;牛玲【作者单位】沈阳航空航天大学动力与能源工程学院,辽宁沈阳,110136;沈阳航空航天大学动力与能源工程学院,辽宁沈阳,110136;沈阳航空航天大学动力与能源工程学院,辽宁沈阳,110136;沈阳航空航天大学动力与能源工程学院,辽宁沈阳,110136【正文语种】中文【中图分类】V228.2主轴承腔是航空发动机润滑及密封系统的重要组成部份，润滑油和封严空气接触并相互作用形成了复杂的两相流动，腔内的高温高压及其回油特性对润滑系统的性能都有很大影响［1］。
航空发动机轴承腔内油气两相分布数值计算2010年l0月沈阳航空工业学院第27卷第5期JournalofShenyangInstituteofAeronauticalEngineering0ct.2O10V o1.27No.5文章编号:1007—1385(2010)05—0014—04航空发动机轴承腔内油气两相分布数值计算方弘毅徐让书王娟娟(沈阳航空航天大学动力与能源工程学院,辽宁沈阳110136)摘要:主轴承腔是航空发动机润滑系统油气两相流的重要区域,了解滑油及密封空气在腔内的分布预测对于认知腔内两相流动具有重要的意义.利用VOF数值计算模型对某航空发动机轴承腔简化模型内油气两相流进行了数值计算,定义无量纲数用来分析腔内两相分布.计算结果与现有实验数据符合良好.给出了滑油在腔内的相界面分布,描述了腔内的油膜分布及运动,并且分析了无量纲数在腔内周向分布及出口处随着转速及滑油进口流量的变化规律.关键词:航空发动机;轴承腔;气液两相分布;VOF模型;相界面中图分类号:V228.2文献标识码:Adoi:10.3969/j.issn.1007—1385.2010.05.004主轴承腔是航空发动机润滑系统的重要组成部份,滑油和封严空气接触并相互作用形成了复杂的两相流动,了解腔内的油气两相分布对于润滑系统的合理设计具有重要的参考价值….近年来,国内外学者在轴承腔两相流领域开展了一些研究工作.文献[2]和文献[3]指出相界面剪应力,重力及相关传热过程对油膜运动特性的影响,文献[4]指出了滑油着火机制和腔内两相流动特性的关系.吴昊天等通过分析轴承腔内几种不同的流型,得到了滑油出口速度和压力等参数的变化规律.这些成果对于认识轴承腔内油气两相流动具有重要的意义,但是,对轴承腔内部两相分布的分析还鲜见于诸文.由于轴承腔自身空间的狭窄性和内部介质的高速运转,详细测量的难度很大,因此,数值计算不失为一种有效方法.以航空发动机典型结构轴承腔为研究对象,采用VOF方法追踪气液相界面,定义了一个无量纲数用来说明腔内某一位置滑油相对于封严空气的体积分数值,获得了随转子转速及滑油进口流量等工作参数的变化规律.研究对象为文献[9]简化轴承腔(图1中轴承腔2).主轴由两个轴承支撑,转速最大可达20000r/min,球轴承用来避免主轴发生轴向或径向位移.润滑系统提供最大滑油体积流量400L/h,收稿日期:2010—09—02作者简介:方弘毅(1985一),男,陕西安康人,硕士研究生,主要研究方向:航空发动机气动热力学及应用,E—mail:fwwbest@126. 温度最高可达423K,润滑冷却轴承后进人滚柱轴承分开的两个轴承腔中.两个轴承腔均为空气加压迷宫密封,封严空气最大流量为0.5kg/s,最高温度为623K.图1简化轴承腔1油气两相流动基本方程口本文采用VOF方法,腔内的流动近似地认为由两种互不相融的不可压缩流体构成的流动体系,引入一个变量,即计算单元里相的体积分数,在每一个控制体积内,两相的体积分数的和为1.只要每一相的体积分数在每一位置是可知的,那么在任何给定单元内的变量及其属性取决于体积分数值n"].1.1基本控制方程体积分数方程表示为g=+()(1)第5期方弘毅等:航空发动机轴承腔内油气两相分布数值计算15 式中源项S,为零,是气相到液相的质量输送,是液相到气相的质量输送.每一单元中的属性如密度或粘度可表示为D=fD+(1一f)D(2)通过求解整个区域内单一的动量方程,作为结果的速度场是由各相共享的.动量方程取决于通过属性P和的两相的体积分数.动量方程表示为击()+Vg(p)V)]++f能量方程表示如下面附近单元表面的法向.接触角0表示壁面上相界面与壁面的夹角,那么挨着壁面的实际单元的表面法向为h=cos0+twsin0(8)式中h和￡分别是壁面的单位法向量和切向量.接触角与一个单元正常计算的表面法向远离壁面的联合决定了用于表面张力项中的表面曲率.2数值计算模型=一7p+7g[(+2.1计算域及边界条件(3)()+VZ(pE+p)]=Vg(k7)+o'S^(4)式中的能量E和温度作为质量平均变量::±f5)oLzpto【gpg对于每一相的E都是基于该相的比热和共享温度.源项包含相间对流换热及热辐射.有效热传导被两相共享¨.以上各式中,Ot表示体积分数,t表示时间,P表示密度,表示速度矢量,P表示压力,表示动力粘度,表示体积力矢量,符号V表示散度,上标表示矩阵转置,下标z表示液相,g表示气相.无量纲数由下式定义:∑'卢=}(6)∑''1.2表面张力表面张力使用散度定理可以表示为体积力,作为源项添加到动量方程中.表面张力可以表示为F(7)pg+pL)式中,O'lg为表面张力系数(对于润滑油其典型值为0.036J/m2),P为体积平均密度,,c为表面曲率,且有K』,(g,7OQ7Otg.1.3壁面粘附滑油进入轴承腔后大部分会粘附在壁面沿着腔壁运动,因此,引入流体与壁面的接触角调整壁如图2所示,计算域为图1中简化轴承腔2.尺寸如下:主轴直径128ram,腔高度为10mm,宽15mm, 通风孔和回油孔直径均为10mm,高度40mm.同文献[9]实验条件相同,空气进口质量流量0.O1kg/s,密度为2.92kg/m3,压力0.25MPa,人流方向与主轴成l5.夹角,周向速度为主轴线速度的25%.滑油密度为954kg/m,滑油与封严空气温度均为IO0~C.轴承腔内壁面为旋转壁面,其余壁面为固定壁面,通风孔和回油孔边界条件为压力出口.圈2轴承腔计算域2.2物理模型采用显式非稳态求解,K一湍流模型,考虑重力,界面附近的插值采用几何重建方案,采用PISO速度压力耦合方案,网格节点沿周向,径向及轴向为2962628,如图3所示.图3网格3计算结果与分析利用上述方法,将得到的结果同现有试验数16沈阳航空工业学院第27卷据作对比,捕捉了腔内滑油相界面.为了比较发动机在不同工作条件下腔内的滑油分布情况,本文分别选取了大小2种典型主轴转速及滑油进口流量,得到了表征滑油分布的无量纲数的变化.表示沿周向分布的曲线均为轴承腔沿周向每隔l0.截面取面积加权平均所得,表示轴承腔顺时针(如图2主轴旋转方向)周向位置,0.为底部回油孔位置,180.为顶部通风孔位置.3.1计算结果实验验证本文计算中采用的实体结构与文献[9]完全相同,结合文献的实验结果对比分析如表1,表2所示.表1所示为滑油进口流量为lOOL/h,在2种转子转速下,周向315.位置的外壁面油膜厚度计算结果同实验数值比较,同油膜随着转子转速的增加油膜厚度减小这一结论一致.表1两种转速下周向315o位置油膜厚度同实验数据对比表2所示为主轴转速12000r/min,2种不同流量下轴承腔外壁面周向315.位置油膜厚度数值计算结果与文献[9]实验测量值的对比,随着滑油进口流量的增加,油膜厚度增加.表2两种滑油进口流量下315.位置油膜厚度同实验结果对比3.2油腔内滑油相界面分布图4所示为主轴转速为8000r/min,滑油进口流量为1001Mh时腔内滑油相界面,可以明显看出,滑油在进入腔内后大部分被气流吹到了侧壁面,由于受到转子的搅拌作用,有空气混入油膜中,在界面张力的作用下油膜中夹杂有气泡.由于转子的旋转甩油作用,在通风孔内壁面不可避免地会有油膜粘附.油膜沿着壁面滑动,最终顺着回油孑L流出腔外.3.3工作参数对腔压分布的影响图5所示为'沿腔内周向分布,从图中可以看出,转速较低时,较大,增大转子转速,卢降低,并且沿周向分布较为均匀.转速增大,对腔内图4轴承腔内滑油相界面的搅拌作用增强,气相运动加剧,相界面施加给壁面油膜的剪应力就会相应增大,滑油相在腔内周向体积分数分布会较为均匀,在滑油进口流量恒定的情况下,油气体积分数比会有所下降.}li}ll}J-●8oo~rrnin}l}-41-,-I2O∞rminl}lO0ljI}|…li}l{}J'}li_,I■,Iilr,_,■}}l,■,1il】【_,-Ir^--,-Ir一'.tljj●■,-一,i--_●■●■1F-},L-一?■L_一V,I.i.,Jr1L_,厂'-.1r●?一1Y{fIllf;IIO90180270360妒/(℃)图5两种转子转速下口沿周向分布图6显示了两种不同滑油进口流量下沿周向分布,进口流量越大,滑油所占的体积分数越大,越大.0275}O.250}0.225}0.200}o.175}0150}JBo.125}o.100lO.075【o050}o.025fO.000【O9018O270360口/(℃)图6两种滑油进口流量下'沿周向分布表3给出了两种转子转速下回油孔出口处的卢值,转子转速较高时,出13处降低,原因在于转子转速增大,沿着转子旋转方向的相界面剪应力相应增大,带动滑油沿腔壁做回旋运动,经过回油孔时的周向惯性力增大使得出口处滑油减少,空气增多,因此滑油和空气体积分数的比值O5O5O505O50弱加仃佰佃吃∞O0OOOOOO0OO第5期方弘毅等:航空发动机轴承腔内油气两相分布数值计算17 减小很多.表3转子转速对回油子L出口的影响转速n/(r/rain)回油孔出13处口8Oool2Ooo0.063760.01205表4给出两种滑油进口流量下回油孔出口处值,显然,供油量增大,回油量也增大,回油孔内空气相应减小,增大幅度较大.表4滑油进1:3流量对回油孔出13油气体积比的影响流量qt/(L/h)回油孔出口油气体积比口5015O0.003670.O31454结论(1)本文利用VOF模型捕捉了轴承腔内滑油相界面,简要分析了腔内油膜的分布及运动概况,并且就计算得到的腔内周向某一位置的油膜厚度同现有相同结构参数及工作参数下的实验数值对比,结果较为吻合;(2)定义了无量纲参数口,目的在于表征滑油和封严空气在某一位置的分布比值.在转速较低时,卢较大,转速增大,JB在腔内周向分布较为均匀,值减小;(3)随着滑油进口流量增加,回油孔出口处口增大,滑油所占的体积分数增大;当滑油进口流量一定时转子转速增大,出口处滑油体积分数减小.参考文献:[1]《航空发动机设计手册》总编委会.航空发动机设计手册第l2册:传动及润滑系统[M].北京:航空工业出版社,2002.[2]GlahnA,WittigS.Two—phaseair/oilflowinaero—engine bearingchambers—assessmentofananalyticalpredictionmethod fortheinternalwallheattransfer[J].InternalJournalofRotating Machinery,1999,5(3):155—165.[3]GlahnA,Wittig,S.Two—phaseair/oilflowinaeFo—engine bearingchambers:characterizationofoilfilmflows[J].Transac—tionsoftheASME,JournalofEngineeringforGasandTurbines Power,1996,l18(7):578—583.[4]Glahn,A.,Himmelsbach,J.Influenceofhighrotationalspeeds onheattransferandoilfilmthicknessinaeroen~nebearing chambers[J].ASMEJournalofEngineeringforGasTurbinesand Power,1994,116:395—401.[5]吴吴天,陈国定.轴承腔中润滑油气液两相分层流动研究[J].中国机械工程,2007,18(15):1799～1803.[6]吴吴天,陈国定.航空发动机轴承腔润滑的气液两相均匀流研究[J].摩擦学,2007,27(1):78—82.[7]吴昊天,陈国定.轴承腔油气两相泡状流动的数值研究[J].机械工程,2008,44(9):70—75.[8]吴吴天,陈国定.气液两相流对发动机主轴承润滑性能影响的分析[J].机械科学与技术,2007,26(2):217—219.[9]Gorse,P.,Busam,S.,Dullenkopf,K.Influenceofoperating conditionandgeometryontheoilfilmthicknessinaeroen~ne bearingchambers[C].Proc.ofASMETurboExpo:GT2004—53708.[1O]车得福,李会雄.多相流及其应用[M].西安:西安交通大学出版社,2007.[11]江帆,黄鹏.Fluent高级应用与实例分析[M].北京:清华大学出版社,2008.[12]年帅奇,徐让书.燃油喷嘴内部流动和油膜破碎的数值模拟[J].沈阳航空工业学院,2010,27(1):l8—2O.[13]王少林,王力军.RQL新概念燃烧室气动特性的数值研究[J].沈阳航空工业学院,2009,26(5):23—26. Numericalsimulationoftwo—phaseair/oildistribution inaero—enginebearingchamberFANGHong—yiXURang—shuW ANGJuan—juan (SchoolofPowerandEnergyEngineering,ShenyangAerospaceUniversity,LiaoningShen yang110136)Abstract:Bearingchamberastheinterfaceofoilandthesecondaryairflowisoneofthemostim portantCOB.ponentsinaero—enginelubricationsystem.Basedonthis,wellunderstandingtheoilandairdistributionis necessaryforchamber.two—phaseflow.atwo—phaseflowinasimplifiedbearingchamberconditionissim—ulatedbyVOFnumericalmode1.adimensionlessnumber13hasbeendefinedwhichiSusedt oindicatesthedistributionoftwo—phase.Thesimulationresultsarewellinlinewiththeexistingexperimentaldata.Thefilm distributionandmovementinoilandairinterfacehavebeenshowed.TheeffectiSalsoinvesti gatedhowthedi.mensionlessnumber8iSaffectedbyrotorspeedandlubricationoilflowrate. Keywords:aero—engine;bearingchamber;air/oiltwo—phasedistribution;VOFmodel;interface(责任编辑:刘划)。
大型浓密机两相流动与沉砂规律数值模拟研究
杨科迪;黄宝兴;李泽茂;兰谁;刘青泉;王晓亮
【期刊名称】《力学与实践》
【年(卷),期】2024(46)1
【摘要】大型浓密机的复杂结构和系统参数识别是制约认识固液两相流动和沉砂规律的关键问题。
本文按照沉砂机制,给出了一套大型浓密机模糊系统运行参数识别方法。
建立了车河选矿厂30 m浓密机的数值模型,依次识别出进料流速、进料级配和进料体积分数,通过大量数值模拟指出车河选矿厂30 m大型浓密机进料井特征结构使其自然稀释功能较好,但动能耗散性能较差,进料井结构还存在较大的改进空间,并给出了各粒径颗粒的沉降规律。
【总页数】14页(P41-54)
【作者】杨科迪;黄宝兴;李泽茂;兰谁;刘青泉;王晓亮
【作者单位】北京理工大学宇航学院;广西华锡集团矿业有限公司铜坑矿业分公司【正文语种】中文
【中图分类】O359;TD922
【相关文献】
1.浓密液固两相流动的数值研究与理论分析
2.油水两相同时流动出砂规律模拟试验
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辅助动力装置排气系统气膜冷却效果徐让书;沙朋朋;徐慧思;刘涛;宗庆贺【摘要】为研究辅助动力装置(APU)排气系统的冷却空气引射孔、引射缝以及飞机后整流罩形状等对冷却效果的影响,采用商业CFD软件Fluent,选用realizable k-ε湍流模型和DO热辐射模型建立了13个有不同引射孔位置、引射缝尺寸和飞机尾罩形状的排气系统流动和传热数值计算模型,得到了流场、温度场和热流分布.计算结果表明,冷却空气引射缝大小、引射孔的位置与形状面积以及后整流罩形状对APU排气系统的气膜冷却效果有重要影响.【期刊名称】《沈阳航空航天大学学报》【年(卷),期】2012(029)001【总页数】5页(P6-10)【关键词】辅助动力装置;排气引射;温度;气膜冷却;数值计算【作者】徐让书;沙朋朋;徐慧思;刘涛;宗庆贺【作者单位】沈阳航空航天大学航空宇航工程学部,沈阳110136;沈阳航空航天大学航空宇航工程学部,沈阳110136;辽宁科技大学材料与冶金学院,辽宁鞍山114051;沈阳航空航天大学航空宇航工程学部,沈阳110136;沈阳航空航天大学航空宇航工程学部,沈阳110136【正文语种】中文【中图分类】V228在飞机辅助动力装置 (auxiliary power unit，APU)排气系统的结构设计中，冷却和隔热是其重要内容，不仅关系到飞机整体的服务寿命，而且对飞机尾部的外部设计和使用材料的选择都有重要影响。
如果涡轮喷管出口截面处的排气温度超过允许的最高温度，涡轮起动机就会自动保护停车。
APU工作不正常、在热天工作和停车以后产生回热等情况下，排气管的壁面温度将会更高，导致APU短舱中的温度提高，影响飞机其他零部件的正常工作，因此，排气管必须冷却或隔热，严格控制其外表面的温度。
排气管系统设计应使其暴露于APU隔舱的外表面的温度不超过505K［1－2］。
从改变冷却空气引射孔位置和形状面积、引射缝尺寸以及飞机后整流罩形状等来对比其对排气系统气膜冷却效果的影响［3－5］，分析各参数对冷却效果的影响比重，对于改进排气引射冷却系统有参考价值。
