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西安交通问题分析及对策【摘要】针对西安城区交通现状,分析了西安一系列交通问题的存在根源,从多视角和多方位探讨了解决困扰西安交通的各个方面，提出解决交通问题已不是一个单纯的城建和工程问题,它将涉及到观念意识、人文经济、道德准则、持续发展等问题,进而提出具有建设性的对策和方案。
【关键词】西安城区；交通结构；交通问题；对策；现代化交通一、西安城市交通的现状及存在的问题作为古都,西安的城市格局具有明显的历史烙印。
翻开地图可以发现:西安的空间格局平缓开阔,中心市区基本呈方正型。
传统风貌的街区、棋盘格式的道路网仍是西安的特色。
西安城市道路继承了唐长安城的棋盘式道路风格,采取棋盘、环状加放射的发展模式,逐步形成了以东西五路、南北大街为两轴;以围绕明城墙的一环路、二环路和建设中的三环路为三个环;以太白路、太乙路、咸宁路、华清路、太华路、朱宏路、大兴路、昆明路为辐射线的“两轴、三环、八辐射”的城市道路网主骨架,如图所示。
总体来看,主干道上贯通性较强,但干道间的间距较大,使城市交通过度集中于这些交通干道上,不利于机动车、非机动车交通的分离。
传统的生活习惯使得城墙内的次干路和支路的街道普遍较窄,道路通行能力不足,而房屋的沿街建设加大了道路拓宽改造的难度。
与国内同类城市相比,西安城市交通的基础设施建设和管理水平比较落后。
2001年国家建设部、公安部对全国省会城市的畅通工程从万人公交车拥有率、道路结构、车速延误、交通秩序遵章率、交警满意率等56个指标分四个等级进行了评比,西安均被评为第四等。
目前,西安市的城市交通问题主要表现在以下几个方面。
1·道路布局不合理，道路建设滞后，拥堵严重目前,西安城区交通堵塞严重的主要问题就是车路之间的矛盾。
西安市总人口约为675万,其中市区人口为383万,是一个典型的大城市。
相比于迅速发展的城市交通需求,西安城区道路建设发展缓慢。
道路年增长率仅为2%——3%，远远落后于各种车辆10%~15%的年增长速度。
西安市交通拥堵的原因、分析及对策随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化，城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。
虽然城市道路面积以较大速度增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。
随着同时外来游客的增加,特别是在黄金周期间由于旅游景点的道路设施不完善,存在行车难、停车难等问题,也给西安市的城市交通带来了严峻的挑战。
一、西安市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下特点：1、地点固定性。
这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、道路改造周边路段、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。
2、时间规律性。
很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。
二、造成城市市区交通拥堵主要原因1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。
西安市近些年来，很多私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。
今年，西安市民购车的热情持续高涨，目前西安私家车已占到全市汽车保有量的80％。
目前西安机动车保有量132万辆。
2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。
（1）一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。
不少道路都被用来搞商业街、步行街。
导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。
一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。
（2）一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。
大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。
（3）停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。
（1）很多机动车违章现象突出。
随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。
西安地铁2号线主要工程地质问题的危害及对策根据西安市地形地貌、地层岩性及构造特征分析，西安市轨道交通二号线将遇到断裂构造、地裂缝、地面沉降、黄土湿陷、饱和软黄土、饱和砂土的地震液化、人工填土等主要工程地质问题，现分述如下：3.6.1断裂构造西安市轨道交通二号线通过渭河南岸断裂、长安－临潼断裂两大断裂构造。
二者均为正断层性质的隐伏断裂，第四纪以来均有活动。
活动断裂对工程的影响主要表现在地震时地表位错和振动对工程的破坏或影响。
结合这两个断裂皆为隐伏断裂，且第四系覆盖层厚情况，目前，根据《建筑抗震设计规范》有关条款分析认为，设计中可不考虑活动断裂地表位错对轨道交通的影响，主要应加强结构适应不均匀沉降变形的能力，加强抗震设防，可以设计监测网进行长期观测，3.6.2 地裂缝西安市自50年代以来，发现地裂缝13条，西安市轨道交通二号线通过12条地裂缝。
西安地裂缝是在西安正断层组的基础上发育起来的，由南而北，在黄土梁洼之间有规律排列，呈带状分布，西安地裂缝具有相同的三维活动特征。
地裂缝的出露段和活动最强烈的地裂缝，多发育在黄土梁洼区，在东西两侧的阶地区出露较少，多为推断隐伏地裂缝。
在黄土梁洼区中，南部梁与洼发育最明显，梁与洼相对高差大，地裂缝也最发育，其活动量也最大。
地裂缝自上世纪50年代恢复活动，与地面沉降同时发生，是由过量开采深层地下水引发的。
由于下层地层释水压缩，引发上层陷落，破裂面沿下伏正断层面发展，突发点多在主地裂缝附近发生，然后缓慢两侧“双向发展”。
由于具“扭动性质”，初期地裂缝断续出现，呈似雁形状排列，贯通后与下伏正断层相对应。
由于深层地下水的开采是地裂缝发展的诱发因素，因此，地裂缝的发展与地下水周期性开采具有同步性。
上世纪70～80年代，西安市城区大量开采深层地下水，同期西安市地裂缝发展最快，活动量最大。
每年内，不同的季节深层地下水开采量不同，地裂缝活动速率也相应变化，二季度加快，三季度最大，四季度最小。
西安快速轨道交通与常规公交的协调研究【摘要】近年来，特别是西部大开发战略实施以来，西安的经济、社会发展步伐不断加快，城市公共交通也有了突飞猛进的发展。
目前，西安快速轨道交通网络正在形成且发挥强大作用，势必会与常规公交系统形成冲突。
首先介绍了西安快速轨道交通与常规公交的发展现状，并进行对比分析，然后提出对两者协调发展的对策与措施。
【关键词】快速轨道交通；常规公交；协调；规划【中图分类号】u491.1/u121 【文献标识码】a1、问题提出在我国己投入运营的各条地铁线路中，除北京1、2号线外，上海、广州、天津的地铁客流量却差强人意。
如地铁锦江乐园站，由于在地铁车站布局时没有充分考虑与其他公交线路的换乘，造成地铁运营后车站周围交通混乱。
又如，广州地铁1号线与地面公交之间的步行换乘时间（含候车时间）达11-16分，乘客普遍感到不便。
[1]而西安为了缓解市区交通压力，提高城市公共交通服务水平，以及满足逐渐增长的人口对交通的需求，也逐步开始发展地铁系统，并于2011年开通并运营第一条地铁线路，将西安市南北中轴线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈紧密联系起来，目前日均客流量达16万人次左右。
但是西安地铁的发展会不会像上海、广州那样与公交线网脱钩、分庭抗礼，再一次重蹈覆辙？2、现状与分析2011年9月，西安地铁2号线一期投入运营，线路长20.56km。
目前，正在建设1号线一期、2号线二期、3号线一期，线路总长为69.85km，计划分别于2013、2014和2015年建成通车。
西安2015-到2040年的地铁中长期规划目标是加密市区轨道交通线路、建设市域轨道交通线路，以使主城区出行以轨道交通为主、大西安都市圈内各中心市镇与主城区都有轨道交通连接。
西安地铁2号线从2011年通车运营以来，至2012年11月，日均客运量达16.13万人次。
2011年西安市常规公交日均客运量约475.96万人次，地铁仅占3.49%。
在2013年端午节期间，西安地铁二号线运送乘客69.19万人次，日均为23.06万人次。
西安国际港务区发展中存在的问题及对策随着全球经济一体化进程的加快，现代商贸物流日益成为影响地区经济高速发展的主要因素，作为中国西部重要的内陆经济中心城市，发挥外向型经济，建设现代商贸物流园区成为西安发展的重要措施。
西安国际港务区的立项标志着内陆城市成为“沿海地区”，改变了西安的对外贸易环境，使港口服务功能进行延伸，促进了内陆地区的进出口贸易，让西部地区面向国际市场进行大发展。
西安国际港务区发展历程在西部大开发背景下，沿海城市依靠国际航线和海岸可以建海港、开拓国际市场，古代长安通过丝绸之路也开拓了亚欧国际市场，海洋和陆地都可以开拓国际市场；西安虽然不能“搬”到沿海地区，但是国际性港口可以建设到西安。
西安拥有良好地铁路和公路运输条件，依托亚欧大陆桥中通道可以建设“国际陆港”，沿海建海港、内陆建陆港，同样可以开拓国际市场。
西安国际港务区位于西安市东北部的灞渭三角洲，是2008年4月25日西安市人民政府设立以现代商贸物流等现代服务业为主导产业的开发区，陕西省“十一五”规划确定的重大建设项目。
2009年10月20日，陕西省人民政府批准西安国际港务区升级为省级开发区。
园区规划面积44.6平方公里，规划控制区面积120平方公里。
园区分为八大功能区：集装箱作业区、综合保税区、国内贸易区、综合服务区、居住配套区、应急物流园区、产业转移承接区、城乡统筹建设区。
作为以现代商贸物流为突出产业特色的省级开发区，西安国际港务区通过将沿海的港口口岸服务功能内移至西安，依托西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站、西安公路港三大基础设施平台。
实现公路、铁路、航空、海运等多式联运的功能叠加，便捷、高效运转，从而有效发挥西安的交通枢纽优势，提高物流效率，降低物流成本，以大物流带动服务业的大发展，实现物流、人流、信息流、资金流的有效聚集和提升，将成为“全国最大的国际性陆港”和“黄河中上游地区最大的商贸物流集散中心”，打造现代服务业新城。
西安和咸阳的公交发展现状分析摘要：公共交通是一种社会群体型交通，与人民群众的生产生活息息相关，在城市建设中发挥着重要的作用。
发展公共交通、优化基础服务是提高资源利用效率，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，提高城市居民幸福感的重要措施。
通过对西安、咸阳两所城市公交状况的对比调查，分析了西安和咸阳两个不同等级城市的公交现状和存在的問题，并从公共交通和基础服务方面给出地级城市改造升级、中心城市格局优化的方向与对策。
关键词：西安；咸阳；公共交通；城市发展一：调查背景（一）城市公共交通作用显著、地位提升城市公共交通是城市持续发展的基础条件，是关系民众出行的民生工程。
优先发展城市公共交通是提高资源利用效率，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，提高城市居民幸福感的重要措施。
2012年，国务院出台了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，明确总体发展目标，提出加快发展政策，建立持续发展机制，为我国城市公共交通行业提供了良好的发展机遇和坚实的政策基础。
（二）经济快速发展，公共交通面临挑战随着经济的快速发展，人民生活水平的提高，市民对公共交通的需求趋向多样化，要求越来越高。
公共交通与城市交通、公共交通与私人交通的矛盾日益显现，暴露了一些亟待完善的问题。
一方面公共交通基础设施建设落后导致公交运营保障能力不足，另一方面有些城市公交线路网不够完善，公交线路网密度不足，公交线路规划不合理，路线衔接换乘体系不健全等问题导致公交运力配置不合理，不能更好的发挥它便民的作用。
（三）社会不断进步，优化基础服务成为重点随着时代的进步，社会的主要矛盾已经转变成人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分发展之间的矛盾。
公共交通的质量和环境不优成为一大问题，人们已经不单纯满足于“有车坐”，而是追求绿色、安全、舒适、高效的出行，因此优化基础服务是公共交通发展的必由之路。
（四）选择西安与咸阳作为调查对象的原因西安和咸阳是不同等级的城市，西安是陕西省省会城市，咸阳是陕西省下辖地级市。
西安市自驾车旅游发展现状及对策研究作者：樊守伟，陈宁，延小娟来源：《旅游纵览·行业版》 2016年第12期目前，自驾车旅游已经被越来越多的人所熟悉与喜爱，并成为诸多有车族出游的最主要的方式之一。
随着黄金周高速公路免费政策的实施，自驾车旅游市场更加火爆，成为黄金周旅游的一大亮点。
与此同时，道路拥挤、无人导引、事故纠纷等问题频现。
本人以西安市为案例，对自驾车旅游业的发展状况进行调研，并展开分析。
一、西安市自驾车旅游的发展现状（一）自驾车旅游产品问题面对日益扩大的自驾市场，自驾车旅游产品匮乏、供给不足，市场依靠旅游者自觉形成，产品无法满足旅游者的需求。
仅有的部分产品，多以周边2-3日游为主，长距离主题式自驾产品较少，种类单一。
俱乐部、车友会、电台和其他媒体单位等利用自身优势成功嫁接旅游，成为自驾车旅游主要供给者，同时旅行礼参与较少，造成自驾车组织主体错位。
（二）自驾车旅游服务体系问题西安市自驾车游客酷爱选择秦岭山地旅游，道路崎岖，路况一般，缺乏必要指示标志。
然而享受驾驶是游客选择白驾车旅游的重要因素，公路指示系统则是保证其驾驶通畅的前提。
散客是自驾车旅游的主体，在自驾车旅游中缺少向导和专业领队，故急需相关的线路咨询、预定等服务，然而西安市并未出现此种咨询机构。
团队自驾车旅游活动时配备专业领队，充当导游的角色，更需精通路况，熟知沿途各类服务设施的位置，但其水平如何仍需考证。
营地建设是制约自驾车旅游发展的瓶颈。
西安市自驾车营地的建设尚未成形，相关工作亟待开展。
同时，自驾车旅游者偏好未开发或正开发的景点游览，这类景点基础设置不够完善，活动风险较大。
故急需建立自驾车旅游紧急事故救援系统。
（三）行业监管，风险及纠纷问题自驾游本身的特殊性和供给主体的多元化等特征，使其在管理范围上出现重合或空缺，管理上较混乱，行业监管不利，缺乏专门的法律法规。
同时协会是除政府管理外最有力的管理机构，一些发展较成熟的行业都需要自己的行业协会，如汽车协会、旅游协会等，并形成行业统一的规划和制度，为旅游者提供更优质、安全的服务。
西安市交通拥堵分析及对策探讨伴随汽车价格不断下调, 居民收入不断增加, 据调查, 在未来的两年里, 西安市3万多户居民家庭有购车意向. 汽车数量快速增长,人口不断增加, 而城市道路增加缓慢, 人、车、路矛盾加剧. 且在路面窄、十字路口多、交通量又大的市中心区, 由于条件限制不可能新增道路, 原有道路也不便拓宽, 路网密度低,停车设施严重缺乏, 把本已不宽也不畅的道路路边车道过多地划做停车场(马路停车场) , 人、车、路矛盾更加突出. 交通堵塞、行车速度下降, 使本来速度较低的公共汽车更慢, 大量乘客改向乘运行灵活舒适但运行效率低的出租车或骑自行车, 这又加重道路交通负荷. 交通已严重制约着城市经济发展.分析其拥堵问题的原因，主要有以下几点：1、需求与供给失衡道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长速度, 这是城市交通面临的主要问题. 一方面快速到来的机动化趋势与城市开发与发展同步进入高峰期, 面临人口、土地、机动化三方面的沉重压力, 城市土地资源的短缺限制了地面交通的进一步发展. 另一方面政府用于城市交通基础设施建设的资金也非常有限.2、现有道路网技术条件差, 瓶颈路段多(1) 道路网密度低, 道路级配不合理, 次干路与支路较为缺乏.(2) 道路成环成网率不高, 断头、堵口多, 造成车辆绕行多,降低了路网的通行能力.(3) 车道数、道路宽度不足. 等级较高的二环路只有6 个车道, 其他主干道多为4 个车道, 2 个车道的支路所占比例较高. 单车道宽度在南北轴的主干路上不足315m , 其他主干道车道宽在310 m 左右.车道数及道路宽度不能满足交通流量要求.(4) 与南北、东西轴平行的道路, 大多道路交通条件差, 存在瓶颈路段和瓶颈交叉口, 大量车流流向二轴上, 造成二轴上拥堵严重.(5) 有些道路两侧的建设用地布局与道路交通不能很好协调, 影响了道路的功能发挥和道路的通行能力. 如南北轴的长安路小寨段, 东西轴的长乐路, 两侧为商厦、批发市场和许多面铺, 主要的交通功能已大大削弱, 交通拥堵最为严重.3、停车设施严重不足, 路外停车场停车泊位数量太少, 马路停车场数量过多, 严重影响了道路交通的畅通.4、交叉口设计与管理有待研究5、交通管理有待加强在各种车辆混合行驶、公交车无专用行驶车道的情况下, 根据需要应设港湾式公交车站, 否则到站停靠要占用车行道, 严重影响其他车辆的正常行驶. 非机动车与机动车互相占道, 违规超车、随意倒车、乱穿马路、闯红灯等现象屡见不鲜, 许多道路上难以见到整齐运行的车流队伍, 交通运行秩序混乱. 这不但给交通事故的发生留下了隐患, 而且也加重了交通拥堵. 此外完善路网结构, 合理诱导出行者出行路线, 使车流量合理分配在各条路段上, 是交通管理部门亟待研究解决的问题.6、客运交通结构不尽合理, 公交优势不明显由于道路堵塞, 又无公交优先权, 公交车车速低, 延误大, 使乘公交车的乘客比例由10 年前的30%下降到现今的20% 左右. 优势明显的公共交通方式的能力不能发挥, 而人均出行占路面面积最高的非公交机动车和较高的自行车却受到青睐. 如此使城市交通造成恶性循环, 此问题若得不到解决, 未来将会使城市交通陷于瘫痪. 7、过境车流干扰城市交通西安市是公路网中的交通主枢纽, 承担大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务, 出入口交通和过境车辆迅速增加, 2000 年西安市对外客运量达1 亿人次, 占全省客运量的3519% , 货运量9 765178 t,占全省的3314%. 由于枢纽建设不完善, 过境及出入市区的对外车辆未能有效地组织, 大量地穿越市区, 使城市交通问题更趋突出.为了促进城市发展, 保证城市道路的畅通, 满足人们对出行的高质量要求, 对城市交通系统应做好中短期的治理和中、远期的规划.完善道路成网成环率, 减少断头和堵口; 提高一些道路的等级完善道路网的级配, 平行路段既要有主次干道的合理划分又要有合理的交通量分配, 使每条道路路段和交叉口的交通量控制在服务交通量范围之内. 这就需要加快改造瓶颈路段和瓶颈交叉口. 完善道路横断面设计, 使道路通行能力适应道路交通量的需求.西安市现状城市地形特征呈方形, 相当多的居民出行距离较近, 常常以自行车为交通工具, 应规划和修建一定数量的自行车专用路.市内有许多道路路面窄, 两侧靠路牙石的车道为自行车道, 交通量大时, 机动车将自行车道完全占据, 自行车在机动车中间穿行, 既降低了通行能力, 又带来了交通事故的隐患. 对此可拓宽道路、也可采取将人行道的部分宽度划为自行车道.城市居民的出行结构是多元化的, 但由于不同的出行方式有不同的道路利用效率,并产生不同的交通影响, 因此各种交通并不是可以无限制发展. 公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车和自行车的客运量. 因此必需大力发展运输效率高的公共交通. 一方面需要政府足够重视和支持, 另一方面要对公共交通进行有效地组织与管理, 发挥它在城市客运中的绝对优势, 实施公共交通优先战略. 提高公交车运行速度, 准时定点、定线运行, 优化公交线网, 合理确定停靠站点, 尽量减少乘客换乘, 缩短单程运行时间, 以吸引城市客运出行中的大部分乘客.在规划中, 首先要考虑交通能力大、无污染、节约用地和能源的城市轨道交通, 它很适合西安市带状发展的布局结构. 高架道路网、城市快速路应在城市立体交通网络系统中占有一定比例, 要综合考虑它们在路网中的密度及各种交通线路的衔接与协调, 提高整个交通网络的运输效率. 要以导向型、超前性的思想对它们进行规划, 以此引导激发城市土地开发、产业结构调整等.城市交通是城市社会经济活动的动脉,随着经济的发展、交通需求的迅速增长与交通基础设施缓慢变化的供需不平衡的矛盾日趋尖锐，为综合解决城市交通拥挤、交通事故、环境污染和交通能源问题不仅要努力规划建设交通负荷小的城市形态，优先发展公共交通形成合理的交通结构而且要通过实现城市交通的科学化、现代化管理使现有交通基础设施得到最有效的利用.。
西安城市治理问题思考及对策探析作者：李浩来源：《城市管理与科技》2017年第06期自2016年西安市开展城市治理专项整治工作以来，各级部门迅速开展治污减霾、整治市容环境和城市运行安全等三大项治理工作，加大投入人力、财力、物力，并通过广播、电视、报纸以及新媒体等多种形式进行广泛宣传，社会各界积极响应并主动参与到城市治理工作中来。
通过努力，西安城市治理取得了一定的成效。
但笔者在参与城市一线治理中也发现了一些亟需整改的问题，对于这些现实问题，结合当地实际，具体问题具体分析，提出一些探索性的解决方案。
一、城市治理中存在的问题（一）认识不到位，行动不积极西安城市治理工作包括三个方面12项内容，涉及市建委、城市管理局、环保局、市政局、市公安局和区县政府（开发区管委会）等多个部门，需要各司其职，共同努力。
但在实际治理过程中，有些部门对城市治理理解不到位、认识不深刻，思想不重视。
在城市专项治理中行动不积极，反应不迅速，甚至推诿扯皮，导致有时不能严格落实相关要求。
同时，牵头部门行动不积极也会严重影响城市治理效果，往往出现相关文件、方案等策划好，落实难的现象。
或者出现落实不全，而落实过程中措施单一，方式不多等现象，导致行动不积极，给群众留下“雷声大、雨点小”的印象。
（二）城市承载力不断扩大，硬件设施建设滞后城市的承载力包括城市资源承载力、环境承载力、生态系统承载力和基础设施承载力。
西安市承载力不断扩大的具体表现为：一是常住人口和流动人口逐年剧增带来的巨大压力；二是在全国经济增长放缓的背景下，西安市经济发展和城市发展也受到相应影响；三是环境污染问题日益严重，城市可持续发展受到严重威胁；四是基础设施建设滞后，交通、市政和城市家具增设及更新能力亟待提高；五是城市承载力和硬件设施建设之间的矛盾日益突出。
（三）法制化进程缓慢，制度有待细化目前，西安城市治理处于起步阶段，许多工作需借助法制手段进一步完善。
各部门在治污减霾和市容环境治理中存在整治措施欠缺、方式方法单一等现实问题，容易引起管理和执法矛盾升级；在城市运行安全治理中，在隐患排查、检修维护和督导整改以及人员安排、费用保障、长效机制建设等方面也亟待完善。
西安交通问题分析及对策【摘要】针对西安城区交通现状,分析了西安一系列交通问题的存在根源,从多视角和多方位探讨了解决困扰西安交通的各个方面，提出解决交通问题已不是一个单纯的城建和工程问题,它将涉及到观念意识、人文经济、道德准则、持续发展等问题,进而提出具有建设性的对策和方案。
【关键词】西安城区；交通结构；交通问题；对策；现代化交通一、西安城市交通的现状及存在的问题作为古都,西安的城市格局具有明显的历史烙印。
翻开地图可以发现:西安的空间格局平缓开阔,中心市区基本呈方正型。
传统风貌的街区、棋盘格式的道路网仍是西安的特色。
西安城市道路继承了唐长安城的棋盘式道路风格,采取棋盘、环状加放射的发展模式,逐步形成了以东西五路、南北大街为两轴;以围绕明城墙的一环路、二环路和建设中的三环路为三个环;以太白路、太乙路、咸宁路、华清路、太华路、朱宏路、大兴路、昆明路为辐射线的“两轴、三环、八辐射”的城市道路网主骨架,如图所示。
总体来看,主干道上贯通性较强,但干道间的间距较大,使城市交通过度集中于这些交通干道上,不利于机动车、非机动车交通的分离。
传统的生活习惯使得城墙内的次干路和支路的街道普遍较窄,道路通行能力不足,而房屋的沿街建设加大了道路拓宽改造的难度。
与国内同类城市相比,西安城市交通的基础设施建设和管理水平比较落后。
2001年国家建设部、公安部对全国省会城市的畅通工程从万人公交车拥有率、道路结构、车速延误、交通秩序遵章率、交警满意率等56个指标分四个等级进行了评比,西安均被评为第四等。
目前,西安市的城市交通问题主要表现在以下几个方面。
1·道路布局不合理，道路建设滞后，拥堵严重目前,西安城区交通堵塞严重的主要问题就是车路之间的矛盾。
西安市总人口约为675万,其中市区人口为383万,是一个典型的大城市。
相比于迅速发展的城市交通需求,西安城区道路建设发展缓慢。
道路年增长率仅为2%——3%，远远落后于各种车辆10%~15%的年增长速度。
城市人均道路面积、路网密度低于国家建设部颁发的标准。
西安城区道路结构为棋盘加放射线模式,这种结构应该有利于车辆的运行和交通管理。
但是西安城区东西走向的干线多,南北走向的干线少,干线不仅相互间距大,而且缺少次干道的连接,许多主干线直接过渡到支路。
其他道路多为断头路、瓶颈路等支路,特别是市中心位于古城墙的包围之中,仅有17个出入口。
这种结构不利于城市交通流量的疏散,增加了车辆的绕行时间和距离。
另一方面,全市道路空间绝大部分处于平面状况,缺少立交桥、人行天桥和地下通道。
道路布局不合理还表现在停车场的设置上。
西安市目前经营性的停车场只有近1万个车位,加上占道的临时停车位1万个左右,总共才2万个,缺口很大。
道路布局不合理导致市区交通量超饱和,路网负荷加重。
根据西安市政设计研究院对西安市道路网服务水平的分析研究,西安市普通主干道(双向四车道)的最大服务交通量应为3000辆小客车/小时。
然而,通过对市区主要交叉路口、路段的调查来看,市区有87·88%的主干道交通流量超出其最大服务交通量,如北大街的二府街到光辉巷的实际高峰小时交通量为4372辆小客车/小时,其饱和度为1·46(4372/3000)。
调查显示,市中心区主干道平均行车速度仅为12·4公里/小时,交叉口平均停车率为51·4%(个别路口高达85%)以上。
显然,从路网布局和道路密度两个方面看,西安市的道路建设远远不能适应交通量日益增长的需要。
2·客运交通结构不合理、效率低西安城区的交通结构以自行车、摩托车,轻骑车、私人轿车、公交车为主的综合交通方式。
作为多数市民出行的主要方式——公交车是城市的重要基础设施。
但是,由于多种原因,西安公共交通发展未能与城市总体规划有机结合。
目前客运交通存在的主要问题是:(1)大容量公交车缺乏,并且线路覆盖率低(2)中巴车发展过快,行车秩序差,违章多(3)出租车发展供大于求(4)公交场站建设滞后3·交通管理手段落后、科技含量低西安城区大部分的信号控制设备只有单点控制方式,不具有交通信息检测功能,缺乏与相邻路口的协调能力,控制效果不理想。
十字路口的闯红灯监控设备也十分缺乏。
此外,在对整个城市的交通管理中,城市交通管理指挥中心具有举足轻重的作用,然而经费不足等原因,在交通指挥中心的建设上还有待加强。
4·交通违章现象严重交通参与者交通意识差,交通违章现象频繁,也是导致西安城市交通堵塞拥挤的一个重要原因。
主要表现在以下几个方面:行人、自行车乱穿马路,眼中没有红绿灯;出租车、中巴车随意载客,违章停放;机动三轮车、摩托车违章行使现象严重;违法占道经营现象屡禁不止。
而在上述几种违章中,对行人和自行车违章管理最为复杂。
5·管理立法落后,处罚力度小交通管理立法落后、处罚力度小是城市各种交通违章现象屡禁不止的主要原因。
其主要表现在:一是依法力度不够,工作中存在无法可依的问题,只能依靠行政处罚和宣传教育的方法来解决,管理工作显得松散无力,无所适从。
二是处罚程度不够,有些方面虽有章可循,但对违反者处罚过轻,起不到震慑违章的作用。
如对行人和自行车的频繁违章,往往只是警告或者根本就不采取任何措施。
6·污染加剧交通引发的大气污染及噪声污染是影响城市环境质量的主要污染源。
在西安,由机动车辆造成的大气污染相当严重,据不完全统计,汽车尾气污染物CO、THC、NOX的排放量已分别占到对应污染物总排放量的60%、86·6%、54·6%。
随着机动车拥有量的不断增多,汽车尾气对大气污染的程度还在加剧。
此外,西安交通噪声占总噪声强度的50%以上,多数道路交通噪声超过了65dB。
二、西安交通存在问题的原因分析造成西安交通现存问题的原因是多方面的,包括历史和现实的、规划和管理的以及法制建设和公民素质的,这里做如下归纳。
1·单中心的城市结构西安自建都以来一直保持了单中心的城市结构。
在单中心城市结构中,城市人口和城市功能高度集中于狭小的中心城区,使交通量也高度集中,导致中心市区交通基础设施超负荷运行,造成交通拥堵(中心市区主干道平均时速仅为12·4公里)。
2·交通结构不合理道路利用率高的公共交通没有充分发挥其作用；占用道路面积大、载客量小的自行车以及出租车、私人小汽车等非公交车辆所占比重过大。
致使道路网使用效率低,造成交通堵塞严重。
3·规划建设欠缺系统思想从道路建设上看,其增长速度远远低于机动车的增长速度,造成道路面积的增长滞后于交通需求的增长。
从静态交通上看,城市停车用地严重不足。
由于长期以来对城市静态交通缺乏重视,导致西安目前状况比较混乱,一方面停车泊位严重不足(尤其是在市中心区),另一方面部分停车场闲置浪费,多数停车场在高峰时段并未达到供需平衡,车辆乱停乱放现象严重,使得“停车难”问题日益突出。
4·管理相对落后交通管理方面的问题主要表现在两大层面:管理观念陈旧和管理手法单一。
目前西安市交通管理观念缺乏创新,且仍主要采用岗台指挥、驾车巡查的管理方式,很难取得理想的社会效果。
5·缺乏完善的立法执法机制目前,西安市尚未对交通管制出台一套完整详尽、覆盖面广、操作性强的法律规章。
由于没有法律依据,当出现违章现象时,交管部门只有依靠行政处罚和教育的办法来解决。
对行人和非机动车的违章行为也处罚过轻,起不到应有的惩戒作用。
6·市民交通安全意识薄弱近年来,西安市的交通违章行为屡禁不止,从统计数字中也可以发现,不仅违章的次数多而且涉及面广。
这种现象的产生,不只因为管理不力,还因为缺乏对交通安全的大力宣传,造成市民交通素养相对低下、安全意识薄弱。
三、解决西安城市交通问题的对策1·建设交通负荷小的城市结构“摊大饼”式的圈层发展模式使这种单中心的城市结构继续强化,导致交通供需矛盾进一步加剧。
为了切实解决这一问题,建议形成多心型城市结构(包括分散组团模式和建立卫星城)。
这样不仅可以疏散中心城区的人口密度,还可以将中心市区的容纳能力外延到各个副中心,从而达到疏散中心城区功能和缓解中心区交通紧张的目的。
目前,西安已基本具备了向多中心型城市结构发展的条件,比如地处西安南郊的长安区、北郊的未央区以及城西南的高新区等都可以在较短时间内发展成为副中心,位于东北角的阎良区则可以发展成为卫星城。
未来西安可以将市区分解成片,建成各片相对独立且功能完善、特点突出的一个中心、多个副中心的城市结构。
个个副中心之间以及副中心与中心区之间,通过快速交通走廊相联系,使各个中心形成一个整体(图2)。
2·调整交通结构,提高运输效率现有的交通结构不适应西安城市发展的需要,主要表现为两个不平衡:个体交通与公共交通发展不平衡;公共交通内部结构发展不平衡。
由于这两大不平衡的共同作用,导致城市交通紧张,居民出行不便。
从个体交通与公共交通发展角度看。
目前,西安市自行车的拥有量超过410万辆,摩托车、助动车占机动车拥有量的30%以上。
这些载容量小的个体交通迅速增长的后果是,与公共交通争抢道路,占据过多的动态道路空间,使公共汽车车速下降、效益降低、服务水平低下。
这又更加刺激了个体交通的发展,城市交通陷入恶性循环(图3)。
图：从公共交通内部结构发展角度看。
小容量的出租车增长过快,占全市机动车总量的5%;而运量大、污染少、速度快的轨道交通发展缓慢,从以上的分析可以看出,缓解这两大不平衡,需要建立合理的城市交通结构,提高运输效率。
首先是处理好公共交通和个体交通的发展问题,大力发展公共交通,坚持“公交优先”的交通战略;与此同时,适度控制小容量个体交通的发展。
2010年西安将建成快速公交示范线：城西客运站-大庆路-莲湖路-东西五路-长乐路-纺织城，2010年拟建成地铁二号线主线西安北客站-韦曲段，全长约26公里，站20座，这也是解决公共交通需求的对策之一。
3·合理系统的进行交通规划交通规划主要包括道路建设规划和城市路网规划两个方面。
目前西安的交通规划不具备前瞻性和系统性,往往滞后于城市发展,影响了城市交通现代化目标的实现。
这些现状必须得到改变。
在道路建设规划方面,加快投融资体制的改革与创新,加快城市道路建设。
在城市路网规划方面,为了满足交通需求中不同出行目的、不同出行距离的要求,必须构建一个综合立体交通路网结构体系,以最有效的利用有限的城市空间资源,最大限度的发挥城市交通运输系统的作用。
在城市静态交通方面,加强相应设施的管理与建设。
要加强机动车、非机动车停车场、换乘场站的规划、建设和管理。
4·强化交通管理,实现交通管理现代化西安现行的公共交通由170多条公交线路、近2600辆公交车、10300多辆出租车组成,市区客流量近500万人次。
