用户均衡与系统最优的组合模型

作用：①仿真的过程也是实验的过程，而且还是系统地收集和积累信息的过程。

尤其是对一些复杂的随机问题，应用仿真技术是提供所需信息的唯一令人满意的方法。

②仿真技术有可能对一些难以建立物理模型或数学模型的对象系统，通过仿真模型来顺利地解决预测、分析和评价等系统问题。

③通过系统仿真，可以把一个复杂的系统化降阶成若干子系统以便于分析，并能指出各子系统之间的各种逻辑关系。

④通过系统仿真，还能启发新的策略或新思想的产生，或能暴露出在系统中隐藏着的实质性问题。

同时，当有新的要素增加到系统中时，仿真可以预先指出系统状态中可能会出现的瓶颈现象或其它的问题。

2.简述两个Wardrop 均衡原理及其适用范围。

答：Wardrop提出的第一原理定义是：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。

在考虑拥挤对行驶时间影响的网络中，当网络达到平衡状态时，每个 OD对的各条被使用的径路具有相等而且最小的行驶时间；没有被使用的径路的行驶时间大于或等于最小行驶时间。

Wardrop提出的第二原理是：系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。

第一原理对应的行为原则是网络出行者各自寻求最小的个人出行成本，而第二原理对应的行为原则是网络的总出行成本最小。

3.系统协调的特点。

答：（1）各子系统之间既涉及合作行为，又涉及到竞争行为。

（2）各子系统之间相互作用构成一个反馈控制系统，通过信息作为“中介”而构成整体（3）整体系统往往具有多个决策人，构成竞争决策模式。

（4）系统可能存在第三方介入进行协调的可能。

6．对已经建立了概念模型的系统处理方式及其特点、适用范围。

答：对系统概念模型有三种解决方式。

1.建立解析模型方式对简单系统问题，如物流系统库存、城市公交离线调度方案的确定、交通量不大的城市交叉口交通控制等问题，可以运用专业知识建立系统的量化模型（如解析数学模型），然后采用优化方法确定系统解决方案，以满足决策者决策的需要，有关该方面的内容见第四、五章。

用户均衡模型的kkt条件1.引言1.1 概述概述部分将介绍本文的研究背景和主题。

用户均衡模型和KKT条件是运筹学中的重要概念，它们在经济学、交通规划、电力市场等领域具有广泛的应用。

用户均衡模型是一种描述市场中资源分配和用户选择行为的数学模型。

在一个复杂的市场系统中，用户根据自身的利益和目标制定决策，而这些决策又会影响整个系统的运行和均衡状态。

用户均衡模型通过对用户行为、资源供给和需求之间的关系进行建模，可以帮助我们理解和预测市场中的行为和结果。

KKT条件是数学优化中的一组重要条件，它被广泛应用于约束优化问题。

KKT条件可以将优化问题转化为一组等式和不等式的约束条件，通过求解这些条件可以得到优化问题的最优解。

在用户均衡模型中，KKT条件用于表示用户的最优选择条件，即在给定的市场条件下，用户所做的选择使得其个人利益最大化。

本文将详细介绍用户均衡模型和KKT条件的理论基础和数学表达式，并探讨它们在实际问题中的应用。

通过研究用户均衡模型的KKT条件，我们可以深入了解市场行为和市场均衡的机制，为制定有效的市场调控政策和资源配置策略提供理论指导。

下一节将详细介绍用户均衡模型的基本概念和数学表达式。

文章结构部分的内容如下：1.2 文章结构本文主要围绕用户均衡模型的KKT条件展开讨论。

文章结构如下：第一部分是引言部分。

引言部分首先对本篇文章进行概述，简要介绍用户均衡模型的重要性以及KKT条件的作用。

接着，阐述了整篇文章的结构，包括各个部分的内容和目的。

第二部分是正文部分。

正文部分分为两个小节，分别是用户均衡模型和KKT条件。

首先，介绍用户均衡模型的基本概念和原理，包括用户行为建模、均衡概念和均衡解的求解方法。

然后，详细讨论KKT条件在用户均衡模型中的应用，包括KKT条件的定义、数学表达式和解释。

第三部分是结论部分。

结论部分首先对全文进行总结，概括论述了用户均衡模型和KKT条件的研究内容和意义。

接着，探讨了研究用户均衡模型的KKT条件对于相关领域的进展和应用的重要性，以及对未来研究的启示和推动作用。

.复习题一一、选择题（本题满分20 分，共有10 道小题，每道小题2 分，每题只有一个正确答案）1、以下的哪个模型具有显著的IIA 特性：（）A. Probit 模型B. Logit 模型C. Fratar 模型D. 重力模型2、在下面的四种方法中，不能用于出行分布预测的方法是：( )A. 原单位法B. 平均增长系数法C. 佛尼斯法D. 重力模型法3、在下面的四个模型中，以开发费用和交通费用之和为目标函数的土地利用模型是：( )A. 汉森模型B. ITLUP 模型C. 劳瑞模型D. TOPAZ 模型4 、浮动车法不能获得：( )A. 交通量B. 行驶时间C. 出行吸引量D. 行驶车速5 、下面的哪一种城市交通网络结构的形成与城市的自然地理形式相关：（）A. 放射式B. 自由式C. 环形放射式D. 方格网式6 、随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担（或划分）率：（）A. 单调升高B. 单调降低C. 先增大后减小D. 先减小后增大7 、以下说法中，（）不属于出行生成预测的聚类分析法的假定条件。

A. 一定时期内出行率是稳定的。

B. 每种类型中的家庭数量，可以使用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等数据资料所导出的数学分布方法来估计。

C. 家庭规模的变化很小。

D. 收入与车辆拥有量总是保持不变。

8、以下哪种分配方法假设路网上没有交通拥挤，路阻是固定不变的( )A. 全有全无分配B. 用户平衡分配C. 随机用户平衡分配D. 动态交通分配9、重力模型q= O D c-γ / ∑ D c-γ ，满足（）。

ij i j ij j ijjA.发生约束条件B.吸引约束条件C. 不满足发生吸引约束条件D.发生吸引约束条件均满足10、关于用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）的关系，下面论述正确的是：（）A、用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）是完全等价的。

如何进行系统架构的评估和优化系统架构评估和优化是确保系统能够满足需求并提高性能的重要过程。

在本文中，我们将介绍如何进行系统架构的评估和优化，以及相关的方法和步骤。

一、引言系统架构评估和优化是在设计和开发阶段之后的重要环节。

它旨在通过评估和优化系统的组成部分和交互方式，来提高系统的可用性、可靠性和性能。

下面我们将介绍系统架构评估和优化的一般流程和方法。

二、系统架构评估系统架构评估是对现有系统架构进行全面评估的过程。

评估的目的是确定系统在多个方面的表现和问题所在。

以下是一些常见的系统架构评估方法：1. 分析系统架构图通过仔细分析系统架构图，可以了解系统的组成部分、模块之间的关系以及数据流程等信息。

这有助于确定系统中可能存在的瓶颈和性能问题。

2. 进行性能测试通过对系统进行性能测试，可以获得系统的响应时间、吞吐量和并发能力等指标。

这些指标可以用于评估系统的性能，并为后续的优化提供依据。

3. 进行代码审查通过对系统中的代码进行审查，可以发现潜在的安全漏洞、性能问题以及可维护性的改进空间。

代码审查可以通过手动检查或使用自动化工具进行。

4. 进行用户调研通过与系统的最终用户进行交流和调研，可以了解他们对系统的需求和意见。

这有助于确定系统是否满足用户的期望，并为后续的优化提供指导。

三、系统架构优化系统架构优化是在评估的基础上，对系统进行改进和优化的过程。

以下是一些常见的系统架构优化方法：1. 优化系统的模块设计通过优化系统的模块设计，可以减少模块之间的依赖关系，提高系统的可维护性和可扩展性。

这可以通过使用设计模式、解耦模块和优化数据模型等方法来实现。

2. 优化系统的数据库设计数据库是系统的核心组成部分之一，对其进行优化可以显著提升系统的性能。

可以通过调整数据库的索引、优化查询语句和合理分表等方式来优化数据库的设计。

3. 优化系统的网络通信网络通信是系统中不可忽视的一部分，其性能直接影响到系统的响应速度和可靠性。

一.名词解释1.OD调查：OD调查又称为起讫点调查,是对某一调查区域内出行个体的出行起点和终点的调查,为分析出行个体的流动,也为交通流分配奠定基础;2.OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格;①．矩形表：能够反映地区间车流流向和流量,适用于车流的流动方向经常变化和流量显着不同的情况;②.三角形表：将矩形表中往返车流合计成一个回程的表达方法,适用于区间往返流量相对稳定的情况;3.OD调查的目的：弄清交通流和交通源之间的关系,获取道路网上交通流的构成,流量流向,车辆起讫点,货物类型等数据;从而推求远景年的交通量,为交通规划等工作提供基础数据;4.OD调查基本术语：(1).出行:出行指居民或车辆为了某一目的从一地点向另一地点移送的过程,可分为车辆出行和居民出行;(2).出行起点：指一次出行的起始地点;(3).出行终点：指一次出行结束地点;(4).境内出行：指起讫点均在调查区域内的出行;(5).过境出行：指起讫点均在调查区域外的出行;(6).内外出行：指起讫点中有一个在调查区域内的出行;(7).小区形心：指小区内出行代表点,小区内所有的出行从该点发生,但不是该区的几何中心;(8).境界线：指规定调查区域范围的边界线;(9).核查线：指为校核起讫点调查结果的精度在调查区域内设置的分隔线,一般借用天然的或人工障碍,如河流、铁道等;(10).期望线：指连接各个小区形心的支线,代表了小区之间的出行,其宽度通常根据出行数大小而定;(11).OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区之间的出行,其宽度通常根据出行数大小而定;5.OD调查的类别和内容三类：①．居民OD调查：主要包含城市居民和城市流动人口的出行调查,调查终点是居民出行的起讫点分布、出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数等,是世界各国开展交通调查最常见的形式;②．车辆OD调查：车辆出行主要包括机动车和非机动车出行,主要调查车型、出行目的、起讫点、货物种类、平均吨位和实载率等;③．货流OD调查：货流调查的重点是调查货源点和吸引点的分布,货流分类数量和比重,货运方式分配等;6.OD调查的方法：①．路边询问法②．表格调查法③．家庭访问法④．明信片调查法⑤．车辆牌照法交通小区的划分原则：①．同质性;区内的土地使用、经济、社会等特性应尽量一致;②．以铁路、河流等天然屏障作为分区的界限;不但资料准确,且易于核对;③．尽量配合行政区的划分,以利用政府的统计资料,如人口、经济统计资料等;④．分区的过程中要考虑道路网;⑤．保持分区的完整,避免同一用途的土地被分开;⑥．分区越小,计算数据越多,成果就越细,但工作量也大;反之,工作量小,但有可能掩盖该范围内的交通特点;通常交通量分散的郊区分区划分可以大些,而交通量集中的市区分区划分可以小些;7.OD调查精度检验：一般相对误差在5%以内符合要求；在5%~15%需要进行必要调整；如果误差大于15%,则表明调查结果不正确,调查工作存在较大问题, 需要重新调查;8.交通调查常用概率抽样法要求会分辨：①．简单随机抽样法：从总体中选择出抽样单位,从总体中抽取的每个可能样本均有同等被抽中的概率;适用于个体之间差异较小的情况;②．系统抽样法：又称顺序抽样法,是从随即点开始在总体总按照一定的间隔即“每隔第几”的方式抽取样本;此法的优点是抽样样本分布比较好,有好的理论,总体估计容易计算;③．分层抽样法：根据某些特定的特征,将总体分为同质、不相互重叠的若干层,再从各层中独立抽取样本,是一种不等概率抽样;此法适用于母体复杂、个体之间差异较大、数量较多的情况;④．整群抽样法：先将总体单元分群,可以按照自然分群或按照需要分群,在交通调查中可以按照地理特征进行分群,随机选择群体作为抽样样本,调查样本群中的所有单元;在进行居民出行调查中,可以采用这种方法;⑤．多阶段抽样法：采取两个或多个连续阶段抽样样本的一种不等概率抽样;在进行全国旅行动态调查之类的大规模调查时,可以采 用这种多阶段抽样法;9. 延误：由于和环境条件,交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起 的行程时间延误;10. 交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数;11. 交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动,即规划者如何提示各种目标,又如何将 提示的目标付诸实施的方法;12. 交通流分配：就是将预测得出的交通小区i 和交通小区j 之间的分布交通量q ij ,根据已知的道路网描述,按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去; 13. 交通阻抗：交通阻抗在交通流分配14. 中可以通过路阻函数来描述;所谓路阻函数是指路段 行驶时间与路段交通负荷,交叉口延误与交叉口负荷之间的关系;在具体分配过程中,由路段行驶时间及交叉口延误共同组成出行交通阻抗;阻滞系数15.0=α,4=β.一般标定值15. 路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路;16. 径路：交通网络上任意一OD 点对之间,从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列 叫做这一OD 点对之间的径路;17.最短径路：一OD点对之间的径路中总阻抗最小的径路叫“最短径路”;18.Wardrop第一原理用户均衡：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短路径时,网络将会达到平衡状态;在考虑拥挤对行驶时间影响的网络中,当网络打到平衡状态时, 每个OD对的各条被使用的径路具有相等而且最小的行驶时间,没有被使用的径路的行驶时间大于或等于最小行驶时间;Wardrop第二原理系统最优原理：系统平衡条件下,拥挤的道路上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配;也叫做系统最优原理;20.交通:通常被广义的的定义为人,货物,信息的地点间,并伴随着人的思维意识的移动;21．道路网密度：单位城市用地面积内道路的长度,表示区域中道路网的疏密程度;22.干道网间距：两条感到之间的间隔,对道路网密度起决定作用23.路网结构：城市快速路,主干道,次干道,支路在长度上的比例,衡量道路网的合理性24.道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例25.人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积;26.道路网可达性：所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值二.填空1.交通需求量预测四阶段预测法：交通发生与吸引,交通分布,交通方式划分,交通流分配;2.交通调查时常用的概率抽样方法：简单随机抽样法,系统抽样法,分层抽样法,整群抽样法,多阶段抽样法;要求会分辨3.交通量调查的计数方法主要有；人工计数法,浮动车法,机械计数法;4.求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法;5.生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的;6.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法,调整系数法;7.分布预测中增长系数法包括常增长系数法,平均增长系数法,底特律法,福莱特法,佛尼斯法;8.常用的非平衡分配方法；全有全无法,静态多径路法,容量限制法,容量限制多经路法;9.交通的思维意识是是指移动本身价值和移动结果价值;10.生成交通量的预测方法有：原单位法,聚类分析法,函数法,增长率法;11.交通方式划分的非集计模型有；普罗比模型,罗吉特模型;12.影响交通方式划分的主要原因有：交通特性,个人属性,家庭属性,地区属性,时间属性;13.交通调查可分为:居民出行调查,货物流动调查,机动车OD调查,纵断面交通量调查;14.延误有：固定延误,停车延误,运行延误,行程时间延误,排队延误,引道延误;15.延误的调查方法有：跟车法,输入输出法;16.OD调查主要分为三类；居民OD调查,货流OD调查,车辆OD调查;17.按照供给与需求的原理,将交通分为本源性交通需求与派生性交通需求;18.城市交通网络的基本形式大致可以分为：方格网式,带状,放射状,环形放射状,自由式;19.交通方式划分的模型可分为：全域模型,出行端点模型,TI模型,径路模型;20.典型的最大熵模型有：威尔逊模型,佐佐木模型;21.出行可以分为：车辆出行,居民出行;22.生成交通量是由发生交通量和吸引交通量两个部分构成三.简答1.汉森模型：两个变量：可达性,开发可能的土地面积;汉森模型研究城市中某小区作为住宅开发时其可达性对用户数的影响;它将任意时点的两小区之间的住宅开发可能比定义为利用可能的土地面积比; 定义为：住宅开发可能比住宅开发现状比住宅开发率 i D汉森模型特征：①．自区的可达性不能在其所在区考虑；②．时间距离不明确；③．适用于短期预测;劳瑞模型：它研究封闭城市区域对象区域与外界不存在人员流动的前提下,定量描述各土地利用之 间的相互作用,是决定住户数和就业人数的分布模型;活动主体：①．基础产业部门：包括工业、大型贸易公司、中央政府直属机关、大学等,它 们作为模型的已知条件给出,而非由对象城市区域的社会、经济模型决定;②．非基础产业部门：包括商业、服务业、地方政府机关、中小学等与居民生活 密切相关的部分;这些部门吸引顾客到市内,其规模即就业人数等依赖于城市区域的人口、经济状况,其选址亦应考虑居民的出行方便,由模型内部计算确定;③．住户部门：是指就业于基础和非基础产业部门的住户和人口;2.生成交通量的预测方法发生与吸引交通量的预测方法：①．原单位法：首先需要分别计算发生原单位和吸引原单位,然后根据发生原单位和吸引原单位与人口、面积等属性的乘积预测得到发生于吸引交通量的值;②．增长率法：增长率法考虑了原单位随时间变动的情况,它是用其他指标的增长率乘以原单位求出将来生成交通量的方法;③．聚类分析法：聚类分析法是理想的多变量统计技术,主要有分层聚类法和迭代聚类法;聚类分析也称群分析、点群分析,是研究分类的一种多元统计方法④．函数法：函数法是利用函数式预测将来不同出行目的的原单位的方法,是发生与吸引交通量预测中最常用的方法之一;又称为多元回归分析法;分为三个步骤：建立模型、检验模型、实施预测;增长系数法：长增长系数法,平均增长系数法,底特律法,福莱特法,福尼斯法3.分布交通量的预测方法计算综合法：重力模型法,介入机会模型法,最大熵模型法随机概率模型之一增长系数法的特点：1、优点：1.结构简单、实用的比较多,不需要交通小区之间的距离和时间;2.可以适用于小时交通量或日交通量等的预测,也可以获得各种交通目的的OD交通量3.对于变化较小的OD表预测非常有效;4.预测铁路车站间的OD分布非常有效;这时,一般仅增加部分OD表,然后将增加部分OD表加到现状OD表上,求出将来OD表;2、缺点：1.必须有所有小区的OD交通量;2.对象地区发生如下大规模变化：①．将来的交通小区发生变化有新开发区时；②．交通小区之间的行驶时间发生变化时；③．土地利用发生较大变化时;(3).交通小区之间的交通量值较小时,存在如下问题：①．若现状交通量为零,那么将来预测值也为零；②．对于可靠性较低的OD交通量,将来的预测误差将被扩大;(4).将来交通量仅用一个增长系数法表示缺乏合理性;无约束重力模型乌尔希斯重力模型重力模型法单约束重力模型美国公路局重力模型B.P.R模型双约束重力模型重力模型的特点：1、优点：(1).直观上容易理解;(2).能考虑路网的变化和土地利用人们的出行产生的影响;(3).特定交通小区之间的OD交通量为零时,也能预测;(4).能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况;2、缺点：(1).模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响,但缺乏对人的出行行为的分析,跟实际情况存在一定的偏差;(2).一般,人们的出行距离分布在全区域并非为定值,而重力模型将其视为定值;(3).交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异,而重力模型使用了同一时间(4).求内内交通量时的行驶时间难以给出;(5).交通小区之间的距离小时,有夸大预测的可能性;(6).利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算;4.集计分析：将数据按照交通小区统计之后建立预测模型而称之为集计分析;非集计分析：非集计分析交通量需求预测,表现出行者个人或家庭是否出行、出行目的地、采用何种交通方式、选择哪条径路等的形式,从选择可能的被选方案集合中如何选取的问题,将得到的个人行动结果加载到交通小区、交通方式、径路上而进行交通需求预测;集计分析与非集计分析区别：Logit模型的特点：两种方案的相对劣势仅取决于这两种方案的特性,而与其他方案的特性无关;把该特性成为Logit模型的IIA特性,是Logit模型的弱点之一;5.Wardrop第一原理用户均衡：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短路径时, 网络将会达到平衡状态;在考虑拥挤对行驶时间影响的网络中,当网络打到平衡状态时,每个OD对的各条被使用的径路具有相等而且最小的行驶时间,没有被使用的径路的行驶时间大于或等于最小行驶时间;Wardrop第二原理系统最优原理：系统平衡条件下,拥挤的道路上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配;也叫做系统最优原理;Wardrop一二原理区别：与第一原理比较,第二原理是一个设计原理;第一原理主要是建立每个道路利用者使其自身出行成本时间最小的行为模型,而第二原理则是旨在使交通流在最小出行成本方向上分配,从而达到出行成本最小的系统平衡;第二原理作为一个设计原理,是面向交通运输规划师和工程师的;第一原理反映了道路用户选择路线的一种准则, 而第二原理反映了一种目标;6.介入机会模型的优缺点；优点是与重力模型相比该模型更加现实的表现了出行者的交通行为;缺点；1理论基础难2按距离排序工作量大3α全区取定值,过于笼统4只满足出行发生约束不满足吸引约束5缺少必要软件支持7.交通发生与吸引主要影响因素；1土地利用2家庭规摸和人员构成3年龄性别4汽车保有率5自由时间6职业和工种7外出率8企业规模性质9家庭收入10其他8.OD调查的目的：弄清交通流和交通源之间的关系,获取道路网上交通流的构成,流量流向,车辆起讫点,货物类型等数据;从而推求远景年的交通量,为交通规划等工作提供基础数据9.交通发生与吸引主要影响因素；1土地利用2家庭规摸和人员构成3年龄性别4汽车保有率5自由时间6职业和工种7外出率8企业规模性质9家庭收入10其他10.交通流分配涉及的几方面内容：①将现状OD交通量分配到现状交通网络上,以分析目前交通网络的运行状况,以检验模型的精度②将规划年OD交通量预测值分配到现状网络上,以发现对规划年的交通需求而言的,将现状交通网络的缺陷,为交通网络的规划提供依据;③将规划年OD交通量预测值分配到规划交通网络上,以评价交通网络规划方案的合理性11.交通规划的四阶段预测法：四阶段预测法：交通规划的四阶段预测法是指在居民出行OD调查的基础上,开展现状居民出行模拟和未来居民出行;其内容包括交通的发生和吸引预测、交通分布预测、交通方式划分预测、交通流分配预测;第一阶段：交通发生和吸引预测;其目的是通过建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量;第二阶段：交通分布预测;它是将各交通小区规划年的出行发生量和吸引量转化成为各小区之间的出行交换量的过程,即要得出由出行生成模型所预测的各出行端交通量与区间出行交换量的关系;第三阶段：交通方式划分预测;确定出行量中各交通方式所占比例,方式划分通常在出行分布结束后进行,也可以在出行生成后、出行分布前进行;第四阶段：交通分配预测;它是将已经预测出的OD交通量按照一定的规则分配到道路网的各条道路上,并预测各条道路的交通量;。

《交通工程总论》复习补充内容第二章 交通特性分析1.【习题2.2】（1）某一小时内，测得速度为20km/h 的车15辆，速度为50km/h 的车5辆，求时间平均车速？（2）10km 路段内，共行驶20辆车，其中15辆速度为20km/h ，5辆速度为50km/h ，求区间平均车速？2.车头间距与车头时距车头间距：同向行驶的一列车队中，相邻两辆车车头之间的距离（或间隔）。

用h d 表示，单位为m/veh （米/辆）。

车头时距：同向行驶的车队中，相邻两辆车车头之间的时间间隔。

用h t 表示，单位为s/veh （秒/辆）。

几个基本关系：平均车头间距d h 和车流密度K 之间成倒数关系：d h =1000/K （其h/km 5.27)5501520(515111=⨯+⨯+==∑=n i i t v n v h /km 5.23)5052015(515111111=++=⋅=∑=n i is v n v中：h单位为m/veh；K单位为veh/km）。

d平均车头时距h和交通量Q之间成倒数关系：t h=3600/Q（其中：th单位为s/veh；Q单位为veh/h）。

t平均车头间距和平均车头时距之间的关系：h=(V/3.6)t h（其中：dh单位为m/veh；t h单位为s/veh；V为汽车行驶速度，单位为dkm/h）。

【习题2.3】在市郊一段长24公里的公路上，在起点断面上6分钟内通过100辆车，车流是均匀连续的，已知车速为20km/h，求h，t h，dK，Q。

解：Q = 100/(6/60) =1000 (辆/h)h=3600/Q =3600/1000=3.6 (s/辆)th=(V/3.6) t h=（20/3.6）*3.6=20 (m/辆)dK=1000/h=1000/20=50 (辆/km)d第三章交通调查与分析§3-2 交通量调查1. 人工观测法的优点和缺点优点：人工观测法简单、易行，且不需要复杂的设备，可以用于任何地点、任何情况的交通调查、机动灵活、易于掌握，资料整理比较方便。

(2005) 西安交通大学对具有排队的多模式动态交通分配问题及其相关应用进行研究。

本文对动态交通分配模型发展进行了介绍和总结，并详细讨论了模型中的路段动态函数、流量传播约束、FIFO等相关特性。

将单一交通模式的点排队路段动态模型扩展到多模式动态路段模型，并且证明了各种模式的路段行程时间函数合乎模式内的FIFO特性，以及在拥挤情况下各模式车辆的速度收敛特性。

将多模式随机动态同时的路径与出发时间选择平衡条件描述为变分不等式问题，提出了两个不同的算法用于求解变分不等式问题：算法一是基于路段的算法，这个算法给出了基于logit的同时的路径与出发时间选择的随机动态网络配载方法，并证明了这个方法的正确性；算法二是基于路径的启发式算法。

仿真试验验证了模型以及两个算法的有效性。

提出了多模式多用户动态交通分配模型，用于评估ATIS对不同模式出行者和交通系统的影响。

将每一模式的出行者分为两类：一类是装配ATIS的出行者，另一类是未装配ATIS的出行者。

由于所能获得的交通信息质量的差异，他们将遵循不同的动态用户平衡条件。

同时，每一种模式出行者在选择路径和出发时间时，不但考虑出行费用和进度延误费用的影响，而且还考虑油耗费用的影响。

将多模式多用户动态用户平衡条件描述为统一的变分不等式问题，利用对角化算法计算相应的平衡流量状态，并通过仿真试验验证了模型与算法的有效性。

使用nested-logit模型模拟ATIS的市场渗透率与服从率，模型的上层模拟了驾驶小汽车出行者的购买行为(市场渗透率)，底层主要描述了装配ATIS设备的小汽车出行者的服从行为(服从率)。

设计了固定点算法计算ATIS的平衡市场渗透率与服从率。

并在简单的路网上进行了仿真研究，结果证明算法与模型是正确和有效的。

提出了组合模式动态交通分配模型，模型中假设有两类出行者：一类是纯模式出行者，他们自己驾驶小汽车完成一次出行。

另一类是组合模式出行者，在其一次出行的第一部分是自己驾驶小汽车完成的，剩余部分是乘公交车完成的。

第四章交通流诱导系统4.1 概述交通流诱导系统，也有人称之为交通路线引导系统（TRGS, Traffic Route Guidance System）或车辆导航系统（VNS, Vehicle Navigation System）。

它利用全球定位系统（GPS, Global Positioning System）、电子交通图（Electronic Map of Traffic Network）、计算机和先进的通信技术，使得车载计算机能够自动显示车辆位置、交通网络图和道路交通状况，为驾驶员找到从当前位置到目的地的最优行驶路线，并协助出行者方便地进入原先没有去过的地方。

使用这种系统，能够有效地防止交通阻塞的发生，减少车辆在道路上的逗留时间，并最终实现交通流量在网络中各路段上的最优分配。

交通流诱导系统经历了从静态系统到动态系统的发展过程。

静态诱导系统研究始于20世纪70年代，使用记录交通状况的历史数据或者地理信息系统进行路线引导。

为了能够将实时的交通状况反映到诱导系统中，于是基于现代通信技术的动态路径诱导系统应运而生。

静态诱导就是经过电子地图提供距离（静态出行费用）最短路，动态诱导就是经过电子地图提供时间（动态出行费用）最短路，因为交通拥挤状况发生变化，所以各条路径的行程时间是动态变化的。

根据诱导信息作用的范围，交通诱导系统可以分为车内诱导系统和车外诱导系统两大类。

在车内诱导系统中，实时交通信息传输于个别车辆和信息中心之间，车辆上安装有定位装置、信息接收装置和路径优化装置。

由于诱导对象是单个车辆，因而也称为个别车辆诱导系统。

这类系统的诱导机理比较明确，容易达到诱导目的。

目前各发达国家研究的大部分是这种系统。

但其对车内设施和信息传输技术要求较高，造价相对昂贵。

相比之下，车外诱导系统的交通信息是在车流检测器、信息中心和可变标牌之间传输，诱导对象是车流群，因而也称为群体车辆诱导系统。

这种系统一般适用于高速公路或路段较长的城市交通流的诱导。

交通系统仿真与评价_长安大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年1.VISSIM中存在冲突点的路段可通过冲突区域来实现车辆通过的优先级设置参考答案:正确2.系统仿真中最关键的一步是建立数学模型参考答案:正确3.VISSIM仿真系统中，基础数据不包括参考答案:车道宽度4.在VISSIM仿真系统界面中主要包括五个部分，其中用来显示路网和仿真动画的是参考答案:用户区5.快捷键的功能是新增路段。

参考答案:正确6.在对路口模型进行完善时，不包含以下哪个操作参考答案:设置车辆类型7.TransCAD中交通预测四阶段法的四个阶段依次是参考答案:交通生成预测-交通分布-交通方式划分-交通分配8.Synchro交通仿真软件默认的单位是什么？参考答案:英制的，可更改为公制的9.快捷键的功能是什么？参考答案:评价道路通行能力10.用TransCAD进行交通生成预测时，若不满足等式T=P=A，可采用的平衡方法不包括参考答案:容量限制法11.TransCAD中制作流量专题图需要从Planning-Planning Utilities选项进入参考答案:正确12.配时设置（Timing Setting）中左转转向类型设置（Turn Type）中Prot代表的是哪一种转向类型？参考答案:保护型13.根据底图绘制路段（link）时，需要如何进行鼠标和键盘操作？参考答案:按住Ctrl+鼠标右键14.在交通分配算法中，为了保证分配更贴近实际情况，通常使用的分配算法是（）。

参考答案:UE和SUE15.在交通需求预测的方式划分阶段，需要的基础数据包括？参考答案:各交通方式离散选择表_各出行方式的出行时间矩阵_各出行方式的出行费用矩阵16.以下属于交通分配方法的是？参考答案:全有全无_容量限制_用户平衡17.使用四阶段进行交通需求预测时，应用命令使用正确的选项包括？参考答案:Trip Distribution_Traffic Assignment_Model Split18.VISSIM中的行人仿真最基本的设置有（）。