船型的发展趋势

一、造船业的基本情况和发展趋势

（一）今年我国的造船完工量，预计将突破4000万载重吨，尽管受到世界金融危机的冲击，但仍取得了可喜的成绩。

（二）根据有关方面的预测，今后世界年均新船需求量将在一段时期内保持8000万吨左右。根据全球已有的约2亿吨的生产能力，将会出现产能过剩。我国造船能力已达6600万吨，亦将过剩，竞争将更加激烈。

（三）我国历来重视船舶工业的发展，已将船舶工业列入国民经济十大重点产业之一。在应对世界经济危机的关键时刻，国家制定了《船舶工业调整和振兴规划》，为度过危机和持续发展发挥了重要作用。

（四）与世界造船强国相比，我国造船业在由“做大”向“做强”转化中，仍有很大的发展空间，例如：自主创新能力和水平急待提高；船舶配套设备本土化率仍不高，尤其是高端产品基本依赖进口，可利用经济危机时期西方国家设备厂商融资困难和缺乏资金的情况引进技术或在中国建厂制造等；造船工效、能耗和环保，以及建造工艺、质量和水平等方面均需要改进和提高。

（五）这次经济危机对造船业的影响有一个滞后期，2007年3月美国的次贷危机已凸显，到2008年9月才出现对造船的影响，滞后约1.5年。那么，复苏也应该有一个滞后的问题。虽然现在世界经济已出现一些复苏回暖的迹象，但从现在船的设计任务和承接新船的造船订单的情况来看，造船业的最困难时期可能是2012年，然后转向复苏。

2009年上半年，海洋工程辅助船租赁市场呈现出先抑后扬的"U“形走势。在需求降低、供给增加的影响下，该型船头3个月的租金一路下跌，并在3月份创下了本轮下跌最低点。与2008年10月所创下的高点相比，几乎所有类型的海工船租金都下跌了一半以上，其中，大于12000马力的三用工作船租金跌幅达到了90%。之后，由于油价回升，加上部分企业开始封存运力，海工船市场逐渐回暖，租金也出现了连续上扬的势头。

纵观2009年上半年的海工船租赁市场，市场运力过剩是运营商面临的主要问题。一方面，金融危机的影响使得市场对该类船舶的需求大大降低。另一方面，市场有大量的海工船建成交付，且大部分没有固定的租赁合同，进一步加剧了市场供大于求的程度。为应对需求不足，多家船东不得已采取了“闲置船舶、封存运力”的办法。世界最大的海工船船东Tidewater2009年以来共闲置了18艘海工船；美国船东Hombeck公司闲置了5艘，并计划再闲置9艘；物探船运营商WesternGeco公司计划年内停工2～4艘物探船。

技术未来船型创新路线图市纂黧黛絮懋淼碟船舶防污公约等绿色环保规定的日趋严格，对船型研发提出了更高的要求。针对当前的市场需求，哪些船型会成为未来市场的发展趋势呢?降低运营成本导向航运公司最关心的就是如何降低营运成本。那么，怎样通过设计和优化等手段来提高船舶的营运效率呢?图1：燃油消耗对比图2：优化前后对比70中国船检CHINASHIPSURVEY20141江南造船集团胡可一从传统的节能方面来说，那就是低速航行。以某型集装箱船为例，假如航速从24．5节降为22．5=仃，日燃油消耗可降低23％。对于定长航线，日燃油消耗可降低17％。以两型相同尺度集装箱船为例，假如设计航速从23．1节降为19．2节，日燃油消耗可降低43％。对于定长航线，日燃油消耗可降低32％；球鼻艏设计兼顾低速航行的经济性和部分装载吃水的航速性能。提高船舶的营运效率和波浪中的性能。通过散货船典型航线波浪中航行性能数值分析，以及不同散货船球艏形式在波浪中的失速对比，可以有效地提高营运效率和波浪中的性能。还有就是船舶向大型化方向发展，旨存提高装载率降低单位运输成本。例如，马士基的l8000TEU、淡水河谷的40万吨矿砂船、卡塔尔的Qmax和QFlexLNG船。然而，随着绿色环保要求的日趋严格，势必会带来成本上的增加。在航运和造船市场双双低迷的今天，怎样消化绿色成本的增量呢?一是减少船舶的压载水量。最大限度减少临时或永久性压载水不仅可降低推进功率减少排放，同时可减少处理压载水所需的能耗；二是对于6000辆级的汽车运输船(PCTC)增加0．25米船宽即可减少约3000吨永久压载水并达到同样的稳性，同时可减少约8．5％的推进功率；三是标准型的巴拿马集装箱船增加5米船宽即可在满载状态下不需要压载水；四是无压载水船舶(NOBS)和最少压载水船舶(MIBS)。北极航线效应随着全球气候的变暖，极地航线的开通逐渐变成了可能。据统计，2010年仅有4艘船只通行北极航线，2011年为34艘，而2012年已经增至46艘。卡}{据俄罗斯

电力推进，未来船型设计趋势　

面对高油价的大背景，以及航运业每　

年燃烧３亿吨燃油和将生效的ＩＭＯ－－氧化　

碳排放协议，船东正在寻找效费比和灵活　

性都比较高的推进方案。　

许多年来，柴一电推进方式主要用于　

破冰船、旅游船、动力定位船、锚处理拖船　

和穿梭油船，其他的船型极少采用。”全世　

界大约５％的船队采用柴一电推进动力，但　

我们希望能有所增加。”ＡＢＢ公司船舶业　务部门副总裁Ａｌｌ　Ｋａｒｅ　Ａｄｎａｎｅｓ说。直到　

最近，船舶很少采用高附加成本和复杂的　

柴一电推进系统，除非需要满足生活舱室　

的高负载要求，或者需要重新安排机舱空　

间以增加负载选择．或者因为必须采用动　

力定位。最近的技术进步意味着那些航行　模式需要经常变化（但不可能优化直接驱　

动系统）的船舶，如锚作业船和渔政船，如　

今也能从柴一电推进系统获益。这些船舶　只需要产生所需功率的发动机，且发动机　

将在最佳效率下运行。　

对比直接驱动系统来说，最新一代的　

柴一电推进系统可以为船舶节省高达３０％　

的费用，但它们仍不是万能的解决方案。在　

常规货船上，采用柴一电推进系统在简单　

性和效率方面是无法与直接机械驱动系统　

相匹敌的，因为那些船舶有超过８０％的时　

间是在高功率状态下运行。　

６８　Ｉ　Ｊｕｎｅ　２ｏｌｌ　然而，瓦锡兰船舶动力技术副总裁　

Ｊｕｈａｎｉ　Ｈｕｎｌｉ－￣Ｊ］认为，选择柴一电推进费用　过高的不利因素正在缩小，且过分注重安　

装费用就可能错过更多其他的效益和机　

会。“更高的燃油价格和日益增长的对船　

舶在不同航速和工况下运营灵活性的需　

求，缩短了投资回收时间，使电力推进对更　

多的船型具有吸引力。“电站在运行灵活　

性、冗余度和多工况运行下的效率方面的　

优势，可导致低排放和低燃油费用。在某　

些应用场合，能提供机械布置方面的灵活　性也是它的优势。”　

ＡＢＢ公司的Ａｄｎａｎｅｓ先生指出，柴一电　

驱动的旅游船采用气象导航能减少燃油消　

耗４％，比同等的直接驱动的船舶所减少　

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1 绪论

近百年来，世界经济正飞速地向前发展。世界经济与交通运输业是息息相关的，而航运业是交通运输业的重要一环，航运业的发展与水运工具船舶的发展密切相关。因而，世界经济的发展正推动着水运工具船舶的发展，而水运工具船舶的发展又反过来推动着世界经济向前发展。

船舶在国防、国民经济和海洋开发等方面都占有十分重要的地位。因而我国船舶的发展对于我国的周边安全，未来经济具有重要的战略意义。而我国虽然是一个造船大国，但却不是造船强国，因而，我国未来的安全以及经济的发展仍然不容乐观，我们年轻一代应该肩负起国家的重任，努力将我国变成造船强国。

1 全球近百年的船舶发展历史

远在史前时期，由于渔猎的需要，人类已经制造了众多的原始渡水工具，诸如筏、树皮舟、独木舟等。 随着制作工具的进步，利用木榫乃至铁钉连接或鏠合的木板船就此问世。人类为了进入江湖和走向海洋，先后出现了桨船和帆船，由于海战和海洋探险和贸易的需要，相继出现了功能各异的战船和商船。帆船时代几乎延续了近五千年。十九世纪五十年代，帆船发展到其顶峰飞剪式帆船时代，1853全文共计9030字

2 年建造的“大共和国”号，长93米，宽16.2米，深9.1米，排水量3400吨，主桅高61米，全船帆面积3760平方米，航速每小时12～14海里，横越大西洋仅需要13天时间。自从轮船发展到螺旋桨船以及造船材料以钢代木之后，它不论载重量、航速、航行安全等诸多方面都超过了帆船，最终完成了帆船到轮船的过渡，从而到20世纪初进入了现代船舶的新时代。

1902-1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船；1903年，俄国建造的柴油机船“万达尔”号下水。20世纪中叶，柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。 英国在1947年，首先将航空用的燃气轮机改型，然后安装在海岸快艇“加特利克”号上，以代替原来的汽油机，其主机功率为1837千瓦，转速为3600转/分，经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨。这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦，远比其他装置轻巧。60年代先后，又出现了用燃气轮机和蒸汽轮机联合动力装置的大、中型水面军舰。 当代海军力量较强的国家，在大、中型船舰中，除功率很大的采用汽轮机动力装置外，几乎都采用燃气轮机动力装置。在民用船舶中，燃气轮机因效率比柴油机低，用得很少。 原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径。1954年，美国建造的核潜艇“鹦鹉螺”号下水，功率为11025千瓦，航速33公里；1959年，前苏联建成了核动力破冰船“列宁”号，功率为32340千瓦；同年，美国核动力商船“萨瓦纳”号下水，功率为14700千瓦。