高速铁路板式无砟轨道精调车的研制

新建铁路石家庄至武汉铁路客运专线SWTJ-I标CRTSII型轨道板精调施工技术2010-4-25目录1. 前言 (5)2．II型板精调前的准备工作 (5)2.1主要设备 (6)2.2人员配置及培训 (8)2.3GRP基准点的接收 (8)2.4精调测量数据的计算 (8)2.4.1施工布板软件的使用 (8)2.5粗铺轨道板的验收 (12)3. 适用范围 (12)4. 南方高铁精调系统主要软、硬件配置 (12)4.1全站仪部分 (12)4.2工控部分 (13)4.3.附件部分 (13)4.4.精调系统配置表 (14)5. CRTSⅡ型板精调采用技术标准及主要技术要求 (14)5.1采用标准 (15)5.2主要技术要求 (15)6. CRTSII型板精调作业流程 (16)7．CRTS II型轨道板精调 (17)7.1精调前的准备 (17)7.2精调标架校核 (18)7.3全站仪设站 (19)7.4安放精调标架 (19)7.5轨道板调整作业 (19)7.5.1 搭接区处理 (19)7.5.2 调整轨道板头尾方向和标高 (20)7.5.3 调整中部轨道板的竖向支撑 (20)7.5.4 精调千斤顶精调整方法 (20)7.5.5 调整原则 (20)7.5.6 测量数据记录 (20)8. 精调作业操作要求 (21)8.1.轨道精调要求 (21)8.2轨道板的调整结果要求 (22)8.3完成轨道板精调后，轨道板线性检测要求 (22)9. 精调系统常见问题及解决方案 (23)10. 精调作业人力、设备配置及功效分析 (24)10.1.人员配置 (25)10.2设备配置 (25)10.3功效分析 (25)CRTSII型板式无砟轨道精调作业指导书1. 前言CRTSⅡ型板式无砟轨道（亦称博格板）是预制轨道板，通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在混凝土支承层（路基段）或钢筋混凝土底座板（桥梁、隧道段）上。

预制轨道板分标准板和异型板，标准板结构长6.45m，宽2.55m，厚0.2m，异型板结构因现场需求定制，两者均为预应力砼结构。

无砟轨道精调技术【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进展了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。

【关键字】无砟轨道轨道精调一、轨道精调简介待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定完毕后，即展开轨道精调作业。

前后分为静态调整和动态调整两个阶段。

静态调整到达静态验收标准后，开场联调联试。

开场联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进展检测和评估。

静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进展静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进展线形不断完善的调整过程。

包括对轨道线形〔轨向和上下〕进展优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度到达规*要求。

动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进展分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进展调整。

动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停顿行车。

通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和平安性要求。

二、轨道扣件系统CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。

扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件〔以下简称扣件〕由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。

每个小组配置的主要测量仪器、施工机具四、轨道板及扣件检查、清理长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作〔包括对扣件孔的清理，道床板破损的修补，轨枕破损的修补，桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作〕。

轨道板应清理干净，不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。

CRTSIII型轨道板精调CRTSIII型轨道板精调总结（采用曲线要素）一、概述CRTSIII型板式无砟轨道是我国具有完全自主知识产权的板式无砟轨道体系，其无咋轨道的施工流程轨道板精调施工特点与其它板式无砟轨道有极大的区别，因此，国内外还没有现成的轨道板制造、施工工艺、精调配套设备、质量评估体系适合于CRTSIII型板式无砟轨道。

南方高铁自主创新、自主研发出适合于CRTSIII型板式无砟轨道的全套施工测量的系统解决方案。

CRTSIII型轨道板的主要特点：带挡肩的双向预应力结构的单元轨道板，采用自密室混凝土底座板支撑，轨道板上有门型钢精与底座的自密室混凝土浇筑连接在一起；底座板采用凹槽或凸台进行轨道板限位，一般采用WJ-8(C)扣件；WJ-7与WJ8扣件对比：WJ-7:横向调整量大，无成本。

WJ-8:横向调整量小，成本较高。

CRTSIII型板结构图（路基）：CRTSIII型板结构图（桥梁）：CRTSIII型板结构设计图：CRTSIII型轨道板：成灌铁路彭州支线客运专线的CRTSIII型板式无砟轨道还具有以下特点：1、是时速200公里/小时的高速CRTSIII型板式无砟轨道；2、底座板底全部采用凹槽进行轨道板限位；3、桥梁地段均采用单元板方式，无纵联，受力主要靠底座混凝土定位台受力；4、对应于每块轨道板的底座设置横向伸缩缝，伸缩缝位置与每块轨道板前后边缘对齐断开，如图所示：5、成灌铁路彭州支线客运专线CRTSIII型轨道板主要类型：P5350Q、P4856Q。

其中：5350：标准版类型，桥梁上使用，轨道板长宽高为5350mm*2500mm*190mm，8对承轨台。

4856:配板型，在桥梁段使用，轨道板长宽高为4856mm*2500*190mm，8对承轨台。

:6、轨道板精调位置为每块轨道板起吊位置共有四个，分别位于轨道板左右两侧，约前后第2个承轨台位置，如图所示。

7、曲线地段的轨道板:在承轨台上预留出平面和高程的空间曲线。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法一、前言高速铁路是现代交通运输领域的重要组成部分，它的发展对于国际贸易和人员流动都有着重要的推动作用。

而作为高速铁路的基础设施之一，轨道的施工质量直接影响到列车的运行安全和乘客的舒适度。

为了提高轨道施工的质量和效率，高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法应运而生。

本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及相关的工程实例。

二、工法特点高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法具有以下几个特点：1. 高精度：该工法采用了先进的激光测量技术和精确的控制系统，能够实现轨道的高精度定位。

2. 高效率：该工法使用了先进的施工设备和自动化工艺，能够提高施工效率，缩短施工周期。

3. 环保节能：该工法采用了无砟轨道技术，减少了使用传统轨道所需的大量砟石，降低了对环境的影响。

4. 维护成本低：该工法采用了优质的轨道材料和结构设计，提高了轨道的使用寿命，降低了维护成本。

三、适应范围高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法适用于各类高速铁路线路的轨道施工，包括新建线路、重建线路以及提速改造工程。

四、工艺原理高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道智能精调施工工法的核心是将施工工法与实际工程相结合，通过采取一系列的技术措施来实现高精度的施工。

具体来说，首先在施工前，需要对施工区域进行详细的测量和规划，在地面上设置基准点和参考线。

然后，根据设计要求进行坑槽开挖和基础处理工作。

接下来，通过布置线路档案信息，确定轨道的位置和高度。

施工过程中，通过使用先进的激光测量仪器对轨道进行精确的定位和计算，得出各个测点的坐标和高程信息。

然后，使用自动化施工设备进行轨道的铺设和调整，确保轨道的平整度和弧度满足设计要求。

最后，通过精密调整和测试，保证轨道的位置和高度的精度。

高速铁路板式无砟轨道42#道岔精调施工工法高速铁路板式无砟轨道42#道岔精调施工工法一、前言高速铁路在现代交通建设中起着至关重要的作用。

板式无砟轨道是高速铁路轨道施工的一种重要工法，能够保证铁路线路的稳定性和平稳性。

为了进一步提高铁路道岔的质量和性能，我公司结合实际工程需求，研发了高速铁路板式无砟轨道42#道岔精调施工工法。

二、工法特点1. 高效性：采用该工法后，道岔的施工速度大大提高，能够满足高铁建设的进度要求。

2. 精确度高：工法采用高精度的测量设备和仪器，确保道岔布置的精度和准确性。

3. 节约材料：工法采用合理的施工方式，减少了材料的浪费，节约了施工成本。

4. 质量可控：施工过程中采取了多项质量控制措施，确保道岔的质量达到设计要求。

三、适应范围该工法适用于高速铁路、城市轨道交通等道岔施工。

尤其适用于复杂地质条件、紧凑施工规划和高要求道岔精度的施工情况。

四、工艺原理该工法通过对施工工法与实际工程的联系进行分析，采取了以下技术措施：1. 设计前期，根据实际情况确定道岔的具体参数，并进行精确计算和测量。

2. 施工过程中，根据设计要求和测量结果，采用专业设备进行道岔的调整和校正。

3. 对道岔进行必要的检查和试验，确保施工工艺和质量控制的有效性。

通过以上工艺原理的实际应用，可以确保道岔施工工法的稳定和成果。

五、施工工艺施工工艺包括以下几个阶段：1. 预处理：清理施工现场，进行土地平整和基础准备工作。

2. 道岔布置：按照设计要求，通过测量和定位确定道岔的位置和布置。

3.固定道岔：采用专用设备和材料固定道岔，确保道岔的稳定性和可靠性。

4. 精调施工：使用高精度测量仪器和工具，对道岔进行精确调整和校正。

5. 质量验收：对施工后的道岔进行质量检查和验收，确保施工质量符合标准要求。

六、劳动组织为了保证施工效率和质量，工法需要有合理的劳动组织安排。

在施工前，需要进行岗位培训，提高施工人员的专业水平。

同时，需要合理分配人员和设备资源，确保施工过程的顺利进行。

浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术摘要：要想很好的对无砟轨道的精度进行控制，就要科学合理的对其测量，在此基础上有效的调整轨道的几何状态，该文章主要针对高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术进行了分析，并且以哈牡客专轨道精调工作为例，对精调工作的内容以及注意事项进行了研究，希望能给有关部门带来帮助和参考。

关键词：高铁运行；无砟轨道；精调技术；分析探讨引言高速铁路随着国内经济的快速进步，而得到了很好的发展。

在对长钢轨进行精调之前，要进行合理的铺设和焊接，长钢轨的几何状态经过多次调整和修正之后，能够完全的符合验收标准，是轨道的质量符合要求，列车在运行过程中也能够保证质量合格。

1工程概况某铁路客运专线的铺轨正线里程是DK200+140～DK296+200，在此过程中包含了无砟轨道以及有砟轨道，前者的长度为31km，后者的长度为64km，属于双线铁路，列车在运行过程中时速为250km/h。

2轨道精调前期工作2.1轨道精调标准在对工程的进度进行调整时，要充分的考虑到工程的施工质量验收标准，以此为依据，开展具体的调整工作。

2.2内业准备业内准备工作在开展过程中需要使用到轨检小车采集软件，该软件内要有相应的设计数据，包括平曲线以及竖曲线等，在开展坐标系投影换代操作时，要做好特殊处理工作，在此过程中还需要对数据库进行建模，为了保证数据的准确，要及时的对其进行复核。

在开展轨道精调工作时，一般情况下会面临着比较高的要求，在此过程中，技术人员要做好自身的工作，结合工程项目实际施工情况和工期要求进行数据的采集和准备，提升整个工作的精准度和可靠性。

评估单位在开展常规精调工作之前，需要对CPⅢ控制网进行相应的评估，确保其是合格的，在对相应的成果进行导入时，要按照小车软件的标准开展具体的操作，确保长轨精调工作的有效进行。

3轨道精调注意事项（1）道岔前后200m应与道岔作为一个单独区间进行轨道静态数据采集和分析，并保持平顺性。

（2）在进行轨道数据采集时应合理划分每台轨检小车工作区段，同一台轨检小车应尽量连续测量，减少不同轨检小车间的搭接，避免系统误差对测量数据的影响。

客运专线CRTSII 型板式无砟轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。

重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。

关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调1.引言我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS II型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。

CRTS II型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。

轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。

2.技术标准（1）《高速铁路设计规范》（2）《高速铁路工程测量规范》（3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》（4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》（5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》（6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。

根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示：表1. 几何状态控制标准3.施工要求轨道测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。

测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。

测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。

扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。

更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨±10℃以内施工作业，当高于锁定轨温20℃禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。

浅谈高速铁路轨道精调作者：赵军超来源：《价值工程》2017年第19期摘要：郑徐高铁是我国自主研制的CRTSⅢ型板式无砟轨道大规模应用的第一条线路，是自主化程度、建设标准较高的一条线路。

本文主要以郑徐高铁为载体，对CRTSⅢ型板轨道精调的测量、人员、设备、施工工序等进行阐述和探讨，以供借鉴。

Abstract： Zhengxu high-speed rail is the first line of the CRTS type slab ballastless track for a large-scale application developed in China. It is a line of autonomy and high standard of construction. In this paper， we mainly discuss the measurement， personnel， equipment， construction process and so on of the CRTS III plate track fine adjustment with the Zhengxu high-speed rail as the carrier.关键词：郑徐高铁；轨道精调；绝对测量；相对测量Key words： Zhengxu high speed rail；track precise adjustment；absolute measurement；relative measurement中图分类号：U215.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）19-0151-031 精调准备工作轨道精调的质量及进度，除了精调过程中的人员、材料、测量组织及方案制定、过程控制等因素外，还有无砟轨道板铺设、精测网布设及完善程度等基础因素。

1.1 完善精测网轨道板的铺设和轨道的精调依据的控制网基准均为轨道控制网，轨道板的铺设精度直接决定了精调工作量的大小和质量。

高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调工法1 前言沪宁城际高速铁路地处长江三角洲，连接上海和南京两大重要城市，人口稠密、经济发达。

既有沪宁铁路已成为最紧张、最繁忙的一条干线。

为缓解沪宁间运输压力，加快推进客货分线运输，充分释放既有线货运能力，早日实现“人便其行、货畅其流”的目标，建设一条具有世界一流快速、经济、安全、低碳、环保的现代化高速铁路迫在眉睫。

2008年7月沪宁城际高速铁路正式开工建设，设计为双线电气化无砟轨道高速铁路线路。

轨道结构采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。

高速铁路板式无砟轨道长钢轨良好的几何状态是实现高速、平稳、安全运行的重要因素和关键环节之一。

为保证无缝长钢轨满足相对平顺要求，沪宁城际高速铁路长钢轨精调采用在轨道控制网CPⅢ为基准测设的GRP基点上进行。

精调工作是在无缝线路铺设完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束后展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。

只有静态调整达到验收标准后，才能开始联调联试。

开始联调联试后，精调工作进入动态调整阶段。

2 工法特点2.0.1 钢轨精调的测量是在CPⅢ基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处设置轨道基准点GRP，保证了控制点测距短，精度高，搭接平顺。

2.0.2 利用GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量。

2.0.3 现场采用0.5mm级的调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制，确保钢轨精调的质量。

3 适用范围本工法适用于高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调施工。

4 工艺原理4.0.1 在基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII基础上，在桥梁防撞墙或路基路肩两侧混凝土立柱上设置纵向间距50～70m点对点的轨道控制网CPⅢ。

在CPⅢ的基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处的凸形挡台上设置轨道基准点GRP，以保证钢轨精调的测量更加准确。

高速铁路无砟轨道长轨精调新方法胡海波【摘要】高速铁路无砟轨道长轨精调是轨道施工中的一个重要环节.长轨精调是指在锁定轨道焊接应力放散之后,通过对轨道几何状态的测量,将轨道尽可能调整至设计位置,满足各项平顺性指标.结合国内某客运专线长轨精调工程,采用一种绝对静态测量与相对动态测量相结合的方法来确定轨道的各项几何状态参数,并配合外业精调作业,对轨道进行全面的系统调整,从而能够精确地控制轨距、轨向、水平、高低等几何尺寸.实验结果表明:相较于每一遍精调均需要采集轨道绝对静态数据的传统长轨精调方法,新方法可极大地减少外业测量工作量,提高精调作业效率,第三遍轨道精调作业后,轨道静态TQI值能够控制在1.6之内,为之后的动态检测和精调创造了很好的基础条件.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2018(044)002【总页数】4页(P18-21)【关键词】高速铁路;无砟轨道;长轨精调【作者】胡海波【作者单位】中国铁路沈阳局集团有限公司,辽宁沈阳100013【正文语种】中文【中图分类】P2281 概述无砟轨道长轨精调工作在线路铺设完成，长轨应力放散、锁定后进行[1]，可分为静态精调和动态调整两个阶段。

静态精调是采用轨道几何状态测量仪，根据CPⅢ[2-3]控制点坐标测量轨道的几何状态，并模拟分析调整方案，交由外业进行轨道平顺性调整，直至满足规范要求；动态调整指在静态精调后，根据动检车获取的数据，对局部不满足规范的区域用静态精调的方法对轨道进行后续的调整[4]。

传统的长轨精调需采用绝对静态测量方法来采集轨道的静态数据，以下所提出的新方法仅第一遍精调采用绝对静态测量模式采集轨道数据(宏观上掌握轨道的长波情况)，第二、三遍精调时，则采用相对动态测量模式获取轨距、水平、高低、轨向等几何状态数据，从而减少外业测量工作量，在保证精调质量的同时提高精调作业的效率。

轨道静态精调是高速铁路长轨精调的重要环节，主要包括轨道数据采集与分析以及后续的轨道精调等环节。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术摘要：CRTSⅢ型无砟轨道是为了顺应高铁的发展，完全自主研发，在应用过程中具备着非常强的稳定性和耐久性，而且在经济方面有着明显优势。

在施工过程中，从轨道板的生产、布置、结构放样、精调都必须要满足建设要求，在整个施工过程中涉及到的计算量非常庞大，对于结果的精确度要求较高。

如果无法满足精确度要求，将会造成施工中的返工问题，既会影响到施工建设的顺利开展，也会造成较大的资源损失。

另外，在CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工过程中，自密实混凝土施工是极为关键的施工环节，需要对施工过程加大管控力度，最终满足工程施工要求。

本文主要分析高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术的应用仅供参考。

关键词：高速铁路工程；CRTSIII型板；无砟轨道；控制要点中图分类号：TU74文献标识码：A引言随着科学技术的进步，我国的高速铁路发展位于世界的领先地位，直至2020年底，我国的高速铁路总建设里程已达到了世界首位。

在技术不断进步的基础之上，在高速铁路的建设中也出现了非常多的新工艺和新理念，CRTSⅢ型板式无砟道床是我国自主研发的新工艺，目前在我国的很多高速铁路施工中受到较高的关注度。

CRTSⅢ型板式无砟道床在施工过程中涉及到的施工项目较多，而且对施工的要求相对较高，需要在施工过程中满足各施工操作的规范化，确保轨道施工质量达到要求，减少在施工过程中出现的问题。

因此，在高速铁路CRTSⅢ型板式无砟道床的施工过程中需要加大对施工要点的分析，落实施工质量控制，为我国的高铁发展提供支持。

1CRTSⅢ型板式无砟道床施工要点及注意事项1.1 施工总体准备在高速铁路的施工过程中，无砟轨道施工中涉及到的连续性、物流运输通畅性、自密实混凝土施工的敏感性都是施工质量的重要影响因素，需要在施工之前落实科学的施工准备，并且保证对施工中所有内容的全面规划。

在施工过程中，准备阶段的主要工作内容包含对施工中涉及到的沉降问题评估，根据施工要求建立CPⅢ施工网，对自密实混凝土的配比情况进行确定与送审，满足施工过程中工艺应用的科学性，达到项目验收要求。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺研究●李兆宇兰鹏飞/(中国水利水电第三工程局有限公司）【摘要】CRTSⅢ型板式无砟轨道是我国自主研发、具有自主知识产权的板式无砟轨道，其成套技术已成为展现我国高铁技术水平、彰显国家实力的集中体现。

CRTSⅢ型板式无砟轨道各工序检验指标要求严格，质量控制难度较大，尤其是自密实混凝土灌注质量的控制更是无砟轨道施工的关键质量控制工序。

为保证无砟轨道施工过程中各工序均能达到规范指标要求，通过现场工艺性试验，总结一套满足施工规范要求的工艺标准，用以指导后续无砟轨道工程施工后的质量控制。

【关键词】CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺1概述新建北京至沈阳铁路客运专线河北段（站前工程）施工JSJJSG-5标线路位于河北省承德市境内，全线采用CRTSⅢ型板式无砟轨道结构设计形式，板型共P5600、P4925、P4925B、P4856、P3710五种，共计9172块轨道板。

CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成。

路基、桥梁、隧道地段无砟轨道结构高度分别按838mm、738mm、738mm设计。

CRTSⅢ型轨道板厚200mm，轨道板宽度2500mm，混凝土强度等级为C60。

底座板为钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C35，采用单元式结构；桥隧底座宽度为2900mm，直线地段底座厚度为200mm（含4mm土工布）；路基底座宽度为3100mm，直线地段底座厚度为300mm（含4mm土工布），曲线地段根据具体超高确定。

底座与轨道板之间的自密实混凝土层为单元结构，长度和宽度同轨道板，厚度90mm，强度等级C40自密实混凝土，配置单层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网。

为保证CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量，在全面展开施工前进行工艺性试验，以期整理出一套完整的、满足质量标准要求的施工工艺标准，用以指导工程施工。

2施工准备技术资料：编写各施工工序作业指导书，确定试验段施工方案，明确相关技术参数及技术标准。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术研究王立东【摘要】高速铁路能够安全运行，高速列车能够既快又稳，关键核心技术之一就是轨道设计。

线下工程的作用都是为了满足轨道结构的要求，并最终反映到轨道结构上。

因此轨道结构是所有基础工程中的关键部分。

由于轨道结构直接跟车轮接触，所以其直接关系到高速列车的安全和平稳运行。

因此轨道结构对各项工作要求很高，任何微小的差错都可能是致命的。

CRTSIII型板式无砟轨道是我国自主研发并具有完全自主知识产权的无砟轨道结构形式。

GRTSⅢ型板式无砟轨道作为一种新型的无砟轨道结构，在郑徐铁路上已经成功铺设，本文主要研究GRTSⅢ型板式无砟轨道从布板、自密实混凝土充填层施工到精调及施工中常见的质量问题进行研究。

%One of the key core technologies, which makes the high speed railway run safely and high-speed trains be fast and stable, is the design of the track. The role of the under line project is to meet the requirements of the track structure, and ultimately reflected in the track structure. So the track structure is the key part of all foundation engineering. Because of the direct contact with the wheel, the track structure is directly related to the safety and stability of high-speed train operation. Therefore, the track structure has a very high requirement for all the works, and any small error can be fatal. CRTSIII ballastless track structure is developed in China and has completely independent intellectual property rights. CRTSIII ballastless track as a new ballastless track structure, has been applied successfully in Zhengxu railway. In this paper, it mainly studies CRTSIII ballastless trackfrom layout and self-compacting concrete concrete filled construction to fine adjustment as well as common quality problems.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2016(035)019【总页数】4页(P155-157,158)【关键词】CRTSⅢ型;高速铁路;质量;研究【作者】王立东【作者单位】中铁十七局集团第三工程有限公司，石家庄050000【正文语种】中文【中图分类】U213.2+44高速铁路的安全运行中，轨道设计是核心技术。

CRTS II型板式无砟轨道线路精调作业优化的实践与思考潘烨发布时间：2022-02-23T02:02:08.318Z 来源：《基层建设》2021年31期作者：潘烨[导读] 无砟轨道高稳定性、高平顺性、高稳定性的实现离不开轨道精调技术中国铁路济南局集团有限公司济南西工务段摘要：无砟轨道高稳定性、高平顺性、高稳定性的实现离不开轨道精调技术。

本文结合京沪高铁CRTSII型板式无砟轨道线路精调作业，通过优化精调作业方案和组织流程，提高现场管理水平，在保证作业效果的前提下，达到节约成本和劳动力的效果，有助于提升高速铁路无砟轨道管理的综合效益。

此外，针对目前存在的问题提出了合理化建议，具有极强的实践意义。

关键词：高速铁路；CRTSII型轨道板；精调作业；作业模式优化高速铁路对轨道稳定性、平顺性、舒适度有很高的要求，无砟轨道凭借其高平顺性、高稳定性、变形小和维修量小等优越性，目前已成为我国高速铁路的主流轨道形式。

高速铁路无砟轨道精调作业的效果直接影响到高铁列车运行的平稳性和舒适度[1]。

京沪高铁开通至今已接近10年，随着设备的劣化、维修任务量的增加、高铁安全生产要求的提高，每年都要投入大量的人力物力开展无砟轨道精调。

2020年新冠肺炎疫情对全路的运输经营造成了很大的影响，面对严峻的经营形势，如何通过优化作业方式，转变管理理念，增强节约意识和成本控制意识，已成为刻不容缓的课题。

1现有精调作业存在的问题目前，我国高铁无砟轨道的平顺性控制主要是基于全站仪的绝对测量精调模式，在组织轨道精调时其主要存在以下问题：（1）测量效率较低目前高速铁路主要采用预防性状态修，随着列车开行密度的增加，运行品质明显下降，造成乘座舒适度不良地段也逐渐增多。

然而，就高铁每日4小时天窗时间而言，以全站仪为核心的绝对测量模式最多能测量完成600m，此外考虑到全站仪对天气、温度、气压等环境因素非常敏感，测量效率制约了精调作业进度。

（2）调整量大CRTSII型轨道板采用的福斯罗W300-1型扣件高程调整量为-4mm~+26mm，平面调整量为-8mm~+8mm。

CRTSⅢ型轨道板精调方法和精度探讨李新增【摘要】介绍CRTS Ⅲ型轨道板目前通行的精调方法，对该方法的缺点进行分析，并提出改进的精调方法。

【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2016(042)005【总页数】3页(P1-3)【关键词】CRTS Ⅲ型板;精调;测量【作者】李新增【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300251【正文语种】中文【中图分类】U213.2+42;U215.7;TB22CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构，是我国真正意义上具有自主知识产权的新型高速铁路无砟轨道结构。

CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层和底座等部分组成。

其底座为单元式钢筋混凝土结构，桥上底座的长度与轨道板同长，路基底座长度为2～3块轨道板，底座板间伸缩缝为20 mm。

CRTS Ⅲ型轨道板与CRTSII型轨道板相似，均为有挡肩结构，但其在生产过程中不对承轨槽进行打磨，而是通过调整轨道板模具承轨台的方式实现其矢距和高低的调整，从而适应平面曲线和竖曲线的线路条件。

其板型分为4.925 m(8个轨枕)和5.600 m(9个轨枕)两种板型，4.925 m板型如图1所示。

CRTSⅢ型板的精调，简单说就是将轨道板铺设至设计理论位置。

在施工现场，根据精调标架上棱镜实测坐标与设计理论坐标进行比较，计算调整量，根据调整量将轨道板调整到位。

根据《CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工质量验收指导意见》(工管线路函[2012]159号)要求，CRTSⅢ型轨道板的铺设精度如表1。

3.1 准备设计数据目前CRTSⅢ型板精调的理论数据同CRTSⅡ型板的精调理论数据一样，均使用布板软件通过线形设计参数计算而得。

理论数据由两部分组成，即该轨道板每个承轨台的空间理论位置文件和精调标架配置文件，精调系统通过上述两个文件就可将每块轨道板精调到理论空间位置。

3.2 精调基准点在CRTSⅢ型板精调系统设计初期，对全站仪设站基准存在两种不同的思路，第一种是采用传统的轨道基准网(CPⅣ)点进行设站精调；第二种是使用CPⅢ直接设站进行精调。

高速铁路板式无砟轨道精调车的研制王红亮【摘要】文章介绍了一种可用于高速铁路无砟轨道自动精调的轨行式车辆,由0号测量小车、1号精调车、2号螺栓锚固车、测量系统及控制系统等组成.0号测量小车,可实现以承轨槽外钳口斜面进行横向定位和以承轨槽底斜面进行高程定位,并将轨道板几何形位参数传输给1号车；1号精调车通过全站仪及棱镜采集轨道数据,可自动将钢轨精确固定在指定高度和形态,该机实现了数据自动采集、轨道自动调整的功能并达到相应精度要求,可减少劳动力及缩短作业时间；2号螺栓锚固车可根据轨道信号自动将轨道扣件的锚定螺栓和T型螺栓快速拧紧至设计扭矩值.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2013(004)005【总页数】5页(P12-16)【关键词】高速铁路;无砟轨道;精调车;自动精调【作者】王红亮【作者单位】中铁二十三局集团有限公司,成都610072【正文语种】中文【中图分类】U216.66无砟轨道的高平顺性、高精度及高稳定性是实现高速行车的保障，而轨道精调则是施工最关键的工序。

目前我国无砟轨道施工大多采用人工配合小型机械的作业方式，存在对施工人员专业水平要求高、管理难度大、施工质量难于保证及施工效率低等问题，尚无高精度、高效率的无砟轨道精调施工设备，此领域存在着巨大的市场需求。

自2010年9月，中铁二十三局集团有限公司联合成都通联精工科技有限公司及成都普罗米新科技有限公司共同研发，成功试制出样机，并获得12项国家专利，从而填补了我国无砟轨道精调车的空白。

（1）尽量提高机械化及自动化的程度，配合少量人工，取代从前以人工为主、配合小型机具的作业模式。

（2）现场实测线路参数并将信号传输至控制系统，由控制系统向执行机构发出明确指令，指挥其自动完成相应的动作。

（3）精调车的作业基础是线路参数，在精调车动作前，必须得到线路参数，故专设了0号测量小车。

1号精调车的主要功能是根据线路参数将钢轨调整到位并初步定位，而要将锚固螺栓拧死，所需时间过长，故专设了2号螺栓锚固车，其功能单一，但工作量大，这样，采用平行作业就可节省大量的作业时间。