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中华人民共和国交通运输部办公厅于2015年9月9发布关于新版《公路桥涵设计通用规范》的通告。
通告指出，新规范《公路桥涵设计规范》（JTG D60-2015）自2015年12月1日起施行。
本次修订的主要内容包括：补充了有关桥涵总体设计的要求；增加了桥涵设计使用年限、交通安全、环境保护、耐久性、桥梁结构检测和风险评估等的相关规定；增加了桥涵养护设施的设计要求；调整了作用组合分类及计算方法、汽车荷载标准的规定；增加了汽车疲劳荷载等标准值的规定；补充了地震设计状况的规定。
本文将按照章节安排——具体细节的层次顺序，依次报告新旧规范的差异。
1 章节安排从目录来看，新旧规范章节安排变化不大。
变化主要有4处：（1）第二章增加了新的一节“符号”，章节名称也由原来的“术语”变更为“术语和符号”，“符号”一节规定了本规范中常见物理量的符号表示（如γ为材料的重度、F pe为预加力的标准值等）；（2）第三章“设计要求”新增一节“一般规定”。
此节从总体上阐述了新规范在公路桥涵选线、结构设计内容、景观规划等方面对桥涵设计的原则性的要求；（3）第四章“作用”把地震作用相关内容从偶然作用一节中剥离出来，新增一节“地震作用”。
此节只有一条，其明确指出了公路桥梁地震作用应符合现行《公路工程抗震规范》（JTG B02）和《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01）的规定。
（4）新规范中删去了原有的的“附录A 全国基本风速图及全国各气象台站基本风速和基本风压值”，并把“附录B 全国气温分区图”改为“附录A 全国气候分区图”。
2 具体细节（1）新规范中增加了对公路桥涵主体结构和可更换部件的设计使用年限的具体规定表格（表1.0.4），该表格指出了不同公路等级、不同部件、不同桥型下的桥涵设计使用年限。
（2）新规范中删除了按持久状况承载能力极限状态设计时，公路桥涵设计的安全等级。
（3）新规范的“2.1 术语”一节添加了设计基准期、设计使用年限、极限状态、承载能力极限状态、正常使用极限状态、设计状况、结构耐久性等概念。
1总则1.0.1为使公路桥涵的设计符合技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于公路桥涵的一般钢筋混凝土及预应力混凝土结构构件的设计，不适用于轻骨料混凝土及其他特种混凝土桥涵结构构件的设计。
1.0.3本规范按照国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB/T 50283规定的设计原则编制。
基本术语、符号按照国家标准《工程结构设计基本术语和通用符号》GBJ 132和国家标准《道路工程术语标准》GBJ 124的规定采用。
1.0.4本规范采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，按分项系数的设计表达式进行设计。
本规范采用的设计基准期为100年。
1.0.5公路桥涵应进行以下两类极限状态设计：1承载能力极限状态：对应于桥涵及其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态；2正常使用极限状态：对应于桥涵及其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。
1.0.6公路桥涵应考虑以下三种设计状况及其相应的极限状态设计：1持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。
该状况桥涵应作承载能力极限状态和正常使用极限状态设计；2短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。
该状况桥涵应作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计；3偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。
该状况桥涵仅作承载能力极限状态设计。
1.0.7公路桥涵应根据其所处环境条件进行耐久性设计。
结构混凝土耐久性的基本要求应符合表1.0.7的规定。
表1.0.7结构混凝土耐久性的基本要求环境类别环境条件最大水灰比最小水泥用量最低混凝土强度等级最大氯离子含量（%）最大碱含量Ⅰ温暖或寒冷地区的大气环境；与无侵蚀性的水或土接触的环境0.55275C25 0.30 3.0Ⅱ严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境；滨海环境0.50300C30 0.15 3.0Ⅲ海水环境0.45 300C35 0.10 3.0Ⅳ受侵蚀性物质影响的环境0.40 325C35 0.10 3.0注：1有关现行规范对海水环境结构混凝土中最大水灰比和最小水泥用量有更详细规定时，可参照执行；2表中氯离子含量系指其与水泥用量的百分率；3当有实际工程经验时，处于Ⅰ类环境中结构混凝土的最低强度等级可比表中降低一个等级；4预应力混凝土构件中的最大氯离子含量为0.06%，最小水泥用量为350kg/m3，最低混凝土强度等级为C40或按表中规定Ⅰ类环境提高三个等级，其他环境类别提高二个等级；5特大桥和大桥混凝土中的最大碱含量宜降至1.8kg/m3，当处于Ⅲ类、Ⅳ类或使用除冰盐和滨海环境时，宜使用非碱活性骨料。
公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD-)与老规范(JTGD-)调整内容汇总公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD60-2015)与老规范(JTGD60-2004)增删内容汇总1.0.4、设计使用年限（新增）桥涵主体结构和可更换部件的使用年限提出明确要求。
1.0.6、增加抗风、抗震、抗撞设计要求。
3.1.2、公路桥涵线形设计：（引用公路路线设计规范）。
3.1.4、地震状况应做承载力极限状态设计（从偶然状况中剥离）。
3.1.5、公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计（通用规范新增内容，对应的钢结构设计新规范执行）。
3.1.6、风险评估：初步设计阶段实行风险评估制度（新增，对应交公路发(2010）175号）。
3.2.3、增加斜交桥梁桥墩斜交正做时，墩台边缘净距的计算简式。
3.2.7、新增跨线桥桥墩设置及防护要求。
3.4.1、紧急停车带的设计长度要求修改。
3.4.2、人行道设置宽度修改。
最小宽度有原来0.75或1米，修改为1米。
增加路缘石高度设置的进一步说明。
3.5.1、增加易结冰、积雪的桥梁纵坡不宜大于3%的要求。
3.5.3、第四条，增加逆风、冰冻、漂流物的影响下，提高铺砌高度。
3.5.5、详细补充桥台搭板设置长度、宽度、搭接以及厚度要求。
3.6.6、增加桥梁栏杆与桥面板的连接方式描述。
3.6.8、条纹中补充了盆式支座、球钢支座等支座。
3.6.9、简化伸缩缝的要求，删除了数模式伸缩缝中钢梁高度的要求。
3.7.6、增加桥面排水、桥台排水、支挡构造物排水的要求，详见《公路排水设计规范》3.8.2、新增永久观测点的设置要求。
（特大桥、大桥）3.8.4、修改防雷设计要求。
（参考《建筑物防雷设计规范》、《高速公路设施防雷设计规范》）3.8.6、新增结构监测设施设置要求（技术复杂的大型桥梁）。
3.8.7、新增跨线桥设置防抛网要求。
4.1.5、基本组合中将汽车荷载按照车辆荷载的加载时，车辆荷载分项系数调整为1.8。
交通部关于发布《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60—2004)的公告
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 交通部关于发布《公路桥涵设计通用规范》
(JTGD60—2004)的公告
（交通部公告第15号）
现发布《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004），自2004年10月1日起施行，原《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021一89）同时废止。
《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）中第1．0．6、1．0．9、4．1．2、4．1．6、4．3．1、4．3．2和4．3．5条为强制性条文，必须按照国家有关工程建设标准强制性条文的有关规定严格执行。
《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）2002版中关于《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021—89）的强制性条文同时废止。
《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）由中交公路规划设计院负责编制，规范的管理权和解释权归交通部，日常解释及管理工作由中交公路规划设计院负责。
请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告中交公路规划设计院（北京市东四前炒面胡同33号，邮政编码：100010；联系电话：010—65237331），以便修订时参考。
特此公告。
交通部
二00四年六月二十八日
——结束——。
《公路桥涵设计通用规》（JTG D60）主要修订容介绍现行《公路桥涵设计通用规》（JTG D60-2004）于2004年颁布实施。
近几年的实践应用表明，规总体上能够满足我国公路桥涵建设的需要，但随着我国公路运营状况、桥涵设计理念和方法的发展和变化，也有一些需要完善的容：公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题日渐突出；设计使用年限、耐久性设计、全寿命设计、风险评估、桥梁运营期结构安全监测等新方法、新理念逐渐得到广泛应用和发展；环境保护和可持续发展也成为工程设计中需考虑的重要因素。
为了吸纳近年来的成熟经验和科研成果，提高规的适应性，促进公路桥梁科学健康发展，交通运输部2009年下达了《公路桥涵设计规》的修编任务。
在规修订过程中，编写组进行了大量的科研工作，吸取了已有的成熟科研成果和实际工程设计经验，并且参考、借鉴国外相关的标准规。
在规条文初稿编写完成以后，通过多种方式广泛征求设计、施工、建设、管理等有关单位和个人的意见，并经过反复讨论、修改后定稿。
总体而言，本规主要做了如下几个方面的修订：1) 增加了桥涵结构的设计使用年限和耐久性要求；2) 完善了极限状态的设计理论和方法；3) 改进了作用组合分类及计算方法；4) 调整了公路桥梁设计汽车荷载标准；5) 增加、完善了各种作用标准值的计算规定；6) 完善了有关桥涵总体设计、环境保护、交通安全保障工程等的相关规定；7) 增加了桥涵风险评估和安全监测的相关规定。
为了清晰地说明本规的具体修订容，现将主要修订容的确定理由及作用和影响分章节论述如下。
1 第1章总则1）公路桥涵的设计原则修改为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”。
长期以来，公路桥涵设计都遵循着“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的基本原则，这是与我国当时的经济条件和技术水平相适应的。
安全、耐久、适用是公路桥涵结构最基本的要求。
随着社会的发展和进步，环境保护日益引起重视。
环保问题关系到社会的可持续发展，必须在交通基础设施建设中贯彻落实。
公路桥涵设计通用规范JTG D60-20041 •进行两个极限状态设计，考虑三个设计状况（1.0.7条，1.0.8条）两个极限状态…承载能力（弯矩、轴力、剪力、稳定、倾覆等）正常使用（变形、裂缝、耐久性）三个设计状况…持久状况（自重、汽车荷载作用状况等）短暂状况（施工荷载作用状况等）偶然状况（地震作用状况等）状况…主要针对荷载作用情况而言状态…主要针对设计而言（荷载组合等）2•增加了安全等级及重要性系数（1.0.9条）三个设计安全等级：1.1, 1.0, 0.9注意：1•桥梁抗震设计不考虑结构的重要性系数（钢筋混凝土预应力规范5.1.5条）2•预应力钢筋混凝土超静定结构中预加力引起的次效应不考虑结构的重要性系数（钢筋混凝土预应力规范5.1.5条）3•荷载（4.1.1条）荷载编号仍为21个永久荷载（7,原来为6个）：将原规范中土的重力和土侧压力分开为了两个荷载（荷载组合系数不同）可变荷载（M,原来为13个）：删除了平板挂车或履带车荷载及其引起的土侧压力，取消了基本和其他可变荷载的区分。
偶然荷载（3个，原来为2个）…增加了汽车撞击作用4•荷载组合（4.1.6条、4.1.7条）承载能力极限状态：基本组合（分项系数，组合系数）偶然组合正常使用极限状态：短期效应组合（频遇值系数）长期效应组合（准永久值系数）问题：1•偶然组合中永久荷载和可变荷载的分项系数不是很清楚，目前考虑地震时均釆用l.Oo2•短期和长期效应组合中对整体温升温降和非线性温度的系数不是很清楚，釆用了l.Oo3•表4.1.6种编号为4和5的编号是否应对调？与表4.1.1不同。
5•活荷载（4.3.1条）取消了原来的汽车荷载等级，采用公路・1级和公路・11级标准汽车荷载公路I 级：相当于旧规范的汽车•超20公路II级：相当于旧规范的汽车・20特点：均布荷载不变，集中力…计算剪力时将集中力放大1.2。
问题：需要确认计算主应时，剪应力的取值是否按调整的值？（计算位移、轴力、剪力、反力、剪应力时采用的是计算剪力时的荷载）6•冲击系数（4.3.2条）修改了冲击系数的计算方法（基频的方法）基频的方法：最小为0.05,最大为0.45相对于原规范大了一些局部加载及在T梁和悬臂板上的冲击系数为1.3:该项执行起来有难度，需用户调整。
《公路桥涵施工技术规范》新旧版本不同之处《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-2019 与《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 新增地方、不同整理本次桥规内容修改得比较多，从大的章节、到章节的细部内容都作了很大的修改，我们一下子学不了很多，现只学习关于试验检测工作中要用的相关的一些内容，对于现场施工技术的部份，大家自己以后慢慢学习。
一、在章节上原规范为22章，现在为26章，比老规范增加了四章内容。
分别是第1 3章“扩大基础”，第20章“海洋环境”，第25章“安全施工”，第26章“工程交工”。
附录也调整了，由原先的28个附录调整为17个附录。
不是内容少了，而是多了，以前在附录内讲的东西，现在调到规范内了。
二、几个重大调整（试验检测相关的）1、章节内容调整较多，如增加了环氧涂层钢筋、高性能混凝土、真空辅助压浆、无粘结预应力、体外预应力、钢筋的机械连接、束筋施工等都。
这些全是施工上的。
(这里少说了)2、混凝土工程；对水泥的的检测增加了指标。
小于0.6%。
3、集料的有关指标全按方孔筛标准列出，不再是圆孔筛了。
同时列出了表观密度、松散堆积密度、空隙率等指标的要求。
4、对掺合料和外加剂作了更为严格的规定。
5、配合比设计增加了耐久性的指标的要求。
氯离子的含量规定。
学习一下耐久性的概念。
的6、大家可以看一下，现在的几个系数比以前小多了。
7、后张法的孔道压浆提高了要求。
增加的指标很多，大家可以认真看看，实际做起来，可能有点难。
其它还有很多，这里不讲。
总的调整内容有15项。
三、几个具体的内容修正6.3 细集料在细集料的检测指标中的坚固性，增加了最大压碎值指标，分三级技术要求。
增加了亚甲蓝试验。
当然特别提出的还是碱集料反应。
以前不作要求的。
级配要求取了10mm孔径，别的区间的数据没有变化。
6.4、粗集料粗集料的岩石的抗压强度与混凝土强度之比就应不小于1.5，老规范是2.0，大家可以想想为什么下调了。
这个在条文说明中有解释。
MIDAS/Civil Ver.6.7.0 新公路规范版本编制说明(草 稿)北京迈达斯技术有限公司2004.12目 录一. 荷载(作用)二. 荷载组合三. 材料(混凝土和钢筋)四. 截面五. 支座(边界条件)六. 钢筋应力损失量的计算七. 预应力混凝土构件的设计与验算八. 后处理(结果输出)一．荷载(作用)主要根据公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)编制，预应力损失和温度荷载按公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(ITG D62-2004)编制。
1. 作用分类(4.1.1) MIDAS/Civil 对应的荷载工况编号 作用分类作用名称类型名称 符号 1 结构重力(包括结构附加重力)恒荷载 D 2 预加力 预应力 PS 3 土的重力 竖向土压力 EV 4 土侧压力 水平土压力 EH 收缩 SH 5 混凝土收缩和徐变作用徐变 CR 6 水的浮力 浮力 B 7 永久作用 基础变位作用 基础变位影响力STL 8 汽车荷载 活荷载 L 9 汽车冲击力 汽车冲击力 IL 10 汽车离心力 离心力 CF 11 汽车引起的土侧压力附加地面活荷载 LS 12 人群荷载 人群荷载 CRL 13 汽车制动力 汽车制动力 BRK 14 风荷载 风荷载 W 15 流水压力 流水压力 SF 16 冰压力冰压力 IP 温度荷载 T 17 温度(均匀温度和梯度温度)作用温度梯度 TPG 18 可变作用 支座摩阻力 摩擦力 FR 19 地震作用地震作用 E 20 船舶或漂流物的撞击作用船只或漂流物撞击力CV 21 偶然作用 汽车撞击作用车辆撞击力CT2. 各种荷载在Civil 中的定义1). 结构重力在荷载>自重中定义，输入方向系数。
建议: a. 因为程序默认活荷载的加载方向为Z 方向，自重系数输入Z 向“-1”值。
b. 混凝土材料的容重程序默认为 25KN/m 3，当用户需要按26KN/m 3来计算时，可在自重系数中输入“-1.04”，也可按用户自定义材料方式输入容重。
2015版通规主要修订内容介绍现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）于2004年颁布实施。
近几年的实践应用表明，规范总体上能够满足我国公路桥涵建设的需要，但随着我国公路运营状况、桥涵设计理念和方法的发展和变化，也有一些需要完善的内容：公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题日渐突出；设计使用年限、耐久性设计、全寿命设计、风险评估、桥梁运营期结构安全监测等新方法、新理念逐渐得到广泛应用和发展；环境保护和可持续发展也成为工程设计中需考虑的重要因素。
为了吸纳近年来的成熟经验和科研成果，提高规范的适应性，促进公路桥梁科学健康发展，交通运输部2009年下达了《公路桥涵设计规范》的修编任务。
在规范修订过程中，编写组进行了大量的科研工作，吸取了已有的成熟科研成果和实际工程设计经验，并且参考、借鉴国内外相关的标准规范。
在规范条文初稿编写完成以后，通过多种方式广泛征求设计、施工、建设、管理等有关单位和个人的意见，并经过反复讨论、修改后定稿。
总体而言，本规范主要做了如下几个方面的修订：1) 增加了桥涵结构的设计使用年限和耐久性要求；2) 完善了极限状态的设计理论和方法；3) 改进了作用组合分类及计算方法；4) 调整了公路桥梁设计汽车荷载标准；5) 增加、完善了各种作用标准值的计算规定；6) 完善了有关桥涵总体设计、环境保护、交通安全保障工程等的相关规定；7) 增加了桥涵风险评估和安全监测的相关规定。
为了清晰地说明本规范的具体修订内容，现将主要修订内容的确定理由及作用和影响分章节论述如下。
1 第1章总则1）公路桥涵的设计原则修改为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”。
长期以来，公路桥涵设计都遵循着“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的基本原则，这是与我国当时的经济条件和技术水平相适应的。
安全、耐久、适用是公路桥涵结构最基本的要求。
随着社会的发展和进步，环境保护日益引起重视。
环保问题关系到社会的可持续发展，必须在交通基础设施建设中贯彻落实。
公路桥涵设计通用规范(JTGD60-2015)条文说明公路桥涵设计通用规范JTGD60-2015条文说明1总则1.0.1本次修订对公路桥涵设计原则进行了调整和修改。
近些年的桥梁安全事故，使桥梁工程设计者和管理者认识到结构物的安全、耐久是最基本的要求。
在保证安全和耐久的前提下，桥涵设计要优先考虑满足功能需求，即要满足“适用”的要求，再根据具体情况考虑环保、经济和美观的要求。
环保问题关系到社会的可持续发展，须给予高度重视。
1.0.3桥梁上的可变作用是随时间变化的，所以它的统计分析要用随机过程概率模型来描述。
随机过程所选择的时间域即为基准期。
根据《工程结构可靠性设计统一标准》(GB)的规定，公路桥涵结构的设计基准期取100年。
1.0.4设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定。
现行《公路工程技术标准》(JTGB01)修订时综合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要性等因素，规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值。
本条规定与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。
1.0.5本条中的桥涵分类标准采用了两个指标：一个是单孔跨径LK，用以反映桥涵的技术复杂程度；另一个是多孔跨径总长L，用以反映扶植规模。
本条与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。
在肯定桥涵分类时，符合其中一个指标即可归类，存在差异时，可采取“就高不就低”的原则。
在计算桥梁长度时，曲线桥宜按弧长计，斜桥宜按斜长计。
1.0.7可持续开展已成为国内外工程界广泛关注的问题。
当前环境、资源对公路桥涵扶植的约束不竭强化，加快资源节约型、环境友好型行业扶植已成为行业转型开展的重要途径，为此，交通运输部合时地提出了“绿色交通”的开展战略，旨在将可持续开展的理念贯穿落实到交通运输开展的各个领域和各个环节。
增长本条规定一方面是贯彻国家和行业的宏观要求，另一方面将有助于提高设计人员对环境和资源的重视。
版公路桥涵设计通用规D修订说明Revised on July 13, 2021 at 16:25 pm公路桥涵设计通用规范JTG D60主要修订内容介绍现行公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004于2004年颁布实施..近几年的实践应用表明;规范总体上能够满足我国公路桥涵建设的需要;但随着我国公路运营状况、桥涵设计理念和方法的发展和变化;也有一些需要完善的内容：公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题日渐突出；设计使用年限、耐久性设计、全寿命设计、风险评估、桥梁运营期结构安全监测等新方法、新理念逐渐得到广泛应用和发展；环境保护和可持续发展也成为工程设计中需考虑的重要因素..为了吸纳近年来的成熟经验和科研成果;提高规范的适应性;促进公路桥梁科学健康发展;交通运输部2009年下达了公路桥涵设计规范的修编任务..在规范修订过程中;编写组进行了大量的科研工作;吸取了已有的成熟科研成果和实际工程设计经验;并且参考、借鉴国内外相关的标准规范..在规范条文初稿编写完成以后;通过多种方式广泛征求设计、施工、建设、管理等有关单位和个人的意见;并经过反复讨论、修改后定稿..总体而言;本规范主要做了如下几个方面的修订：1 增加了桥涵结构的设计使用年限和耐久性要求；2 完善了极限状态的设计理论和方法；3 改进了作用组合分类及计算方法；4 调整了公路桥梁设计汽车荷载标准；5 增加、完善了各种作用标准值的计算规定；6 完善了有关桥涵总体设计、环境保护、交通安全保障工程等的相关规定；7 增加了桥涵风险评估和安全监测的相关规定..为了清晰地说明本规范的具体修订内容;现将主要修订内容的确定理由及作用和影响分章节论述如下..1 第1章总则1公路桥涵的设计原则修改为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”..长期以来;公路桥涵设计都遵循着“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的基本原则;这是与我国当时的经济条件和技术水平相适应的..安全、耐久、适用是公路桥涵结构最基本的要求..随着社会的发展和进步;环境保护日益引起重视..环保问题关系到社会的可持续发展;必须在交通基础设施建设中贯彻落实..在满足上述要求的前提下;还要注重桥涵设计的经济性;不能一味追求“新”、“最”、“第一”等;造成严重的浪费..另外;随着我国社会经济的发展;公众对于桥涵结构的要求也逐步提高;美观成为桥涵设计考虑的一个重要因素..因此;本次修订将公路桥涵的设计原则调整为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”;这也是与公路工程技术标准JTG B01-2014保持一致..2增加桥涵设计使用年限的规定..可持续发展已成为本世纪主要课题之一;作为工程结构而言;其使用年限的长短是工程可持续发展的重要指标..随着我国对可持续发展的重视;工程结构的设计使用年限的规定也逐步具体化..1997年4月1日颁布的中华人民共和国建筑法的第六十条规定：“建筑物在合理使用寿命内;必须确保地基基础工程和主体结构的质量”..国务院2000年279号令建设工程质量管理条例第21条明确规定：“设计文件应当符合国家规定的设计深度要求、注明工程合理使用年限..工程合理使用年限是指从工程竣工验收合格之日起;工程的地基基础、主体结构能保证在正常情况下安全使用的年限”..为了响应国家政策;适应工程设计理念的发展;2009年7月1日颁布实施的工程结构可靠性统一标准GB 50153-2008给出了设计使用年限的定义以及设计使用年限的有关规定;并在附录中给出了各类桥涵结构的设计使用年限..相应地;公路行业也根据相关要求在公路工程结构可靠性设计统一标准中给出了桥涵结构的设计使用年限;总体原则是遵循国标的规定..公路工程技术标准JTG B01-2014编写时综合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要性等因素;规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值..本规范作为桥涵设计规范的统领性规范;需根据上位规范的规定给出桥涵结构的设计使用年限;在具体规定方面与公路工程技术标准JTG B01-2014保持一致..2 第2章术语和符号本章的术语和符合均来自各章节的内容;主要根据新修订的公路工程结构可靠性设计统一标准进行修改并补充个别术语;这里不再赘述..3 第3章设计要求1增加了地震设计状况..地震作用是一种特殊的偶然作用;与撞击等偶然作用相比;地震作用能够统计并有统计资料;可以根据地震的重现期确定其标准值;而其它偶然作用无法通过概率的方法确定其标准值;两者的设计表达式在本质上是不同的..鉴于此;工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008和正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准在原有三种设计状况的基础上;增加了地震设计状况..按照上述上位规范的规定;本次修订也增加了地震设计状况..2增加了桥梁钢结构的抗疲劳设计要求..在重复车辆荷载、风等交变荷载的作用下;公路桥梁钢结构可能会产生疲劳裂纹;疲劳裂纹不断扩展;将影响钢结构的使用;甚至导致断裂破坏..近几十年来;钢结构在我国的公路桥梁建设中得到了广泛应用;实践中发现钢结构的疲劳问题也比较突出..疲劳已成为影响公路桥梁钢结构安全和耐久的主要因素之一..在相关的钢结构设计规范中;对抗疲劳设计均有具体的规定;但公路桥涵设计通用规范JTGD60-2004中没有抗疲劳设计的要求..因此;本次修订增加了公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计的要求..3增加了设计阶段风险评估要求..2010年4月;为了加强公路桥梁和隧道工程安全管理;增强安全风险意识;优化工程建设方案;提高工程建设和运营安全性;交通运输部发布了关于在初步设计阶段实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的通知交公路发〔2010〕175号;桥梁和隧道设计阶段风险评估工作开始正式实施..目前;桥梁、隧道等结构均已在设计阶段实施了安全风险评估;有效地降低和规避了可预见的工程风险;提高了结构安全和防范风险能力;这是一项非常有效并应长期坚持的工作..作为指导公路桥涵设计的基础性规范;公路桥涵设计通用规范中应相应增加风险评估相关要求.. 4增加了耐久性设计要求..如前所述;耐久是公路桥涵结构设计最基本的要求之一..耐久性直接影响结构的安全性和适用性;也关系到桥涵的实际寿命是否能达到其设计使用年限要求..耐久性设计已经成为结构设计的一个重要组成部分..在现行公路工程规范体系中;也设立了耐久性设计规范;并且在各本结构设计规范中都包含耐久性设计的有关规定..本规范增加耐久性设计要求;主要目的是保证规范内容的完整性;同时;协调现行规范体系;从内容上体现规范之间的一致性和继承性..5增加了公路桥涵进行“可到达、可检查、可维修和可更换设计”的要求..养护是公路桥涵安全性和耐久性的重要保障..实践发现;在我国的公路桥涵设计中;存在对桥梁结构未来养护需求考虑不充分的情况..主要表现在某些桥梁构件难以到达;例如缆索承重体系桥梁的梁底、变高度箱梁的根部区域等；某些桥梁构件难以检查;例如悬索桥大缆底部、埋置于混凝土中的拉索锚头、桥塔外表面等..不可到达、不可检查导致了桥梁部分病害的不可预知;造成了安全隐患..因此;本次修订增加了可到达、可检查的设计要求..公路桥涵结构中;可更换构件的设计使用年限低于桥涵主体结构的设计使用年限;在设计使用年限内需要进行维修和更换;比较典型的构件包括斜拉索、吊杆、伸缩装置、支座等..在桥梁设计中;应考虑未来维修、更换的需要..因此;本次修订增加了可维修、可更换的设计要求..6从桥墩防撞方面考虑;增加了通航水域中桥梁及跨线桥桥墩设置的相关规定.. 桥墩是桥梁上部结构的支撑;对结构的安全至关重要..近年来;由于船舶或车辆撞击桥墩导致桥梁损坏甚至倒塌的事故时有发生..考虑撞击因素进行设计时;桥墩的安全主要从“防”和“抗”两个方面考虑..在桥跨布置时;就应该充分考虑桥墩防撞的问题..随着桥梁建筑材料、结构形式、设计水平的提高和发展;桥梁的跨越能力越来越大;因此;对于通航水域中的桥梁;建议尽量减少在通航水域中设置桥墩；对于跨线桥;则不宜在中央分隔带内设墩..如果无法避免;可能遭受撞击的桥墩应设置必要的防撞设施和警示标志..7规定路侧危险情况下桥梁路缘石高度应取0.25~0.35m的较高值..在目前的桥梁设计中;一般不考虑路缘石对车辆的防撞作用;设置路缘石仅是为了起到视线诱导、排水和警示的作用..但是;如果路缘石能够对失控车辆起到第一道防护作用;则能更有效的降低事故严重程度;保护行人和车辆安全;减少事故损失..“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”项目从路缘石对车辆所起的拦护作用方面考虑;基于车辆动态仿真实验对公路桥梁路缘石合理高度进行了研究..根据不同车速、不同碰撞角度、不同路缘石高度条件的路缘石碰撞仿真实验结果;路缘石对偏驶车辆的拦护效果优劣程度为35cm > 30cm > 25cm > 40cm >15cm > 20cm;这与现行规范路缘石高度可取用25cm~35cm的规定基本吻合..考虑到35cm高路缘石的拦护效果最佳;本次修订建议路侧环境危险时;桥梁路缘石高度取用较大值..8提高了冰雪环境下桥梁纵坡的限值..作为公路的一个组成部分;桥梁纵坡首先应满足路线相关技术指标的要求..桥梁上纵坡的设置应有利于排水;但同时还应考虑桥梁纵坡对桥梁自身结构安全和行车安全的影响..对于冬季结冰地区的桥梁;由于结构特点和材料与道路不同;桥梁往往较其他路段更容易结冰、冰雪更难消融..恶劣气象条件下;桥面结冰导致交通安全事故的风险更大;事故后果更严重..因此;从保障行车安全、桥梁结构安全使用等的角度;本次修订规定对于易结冰、积雪的桥梁;桥上纵坡不宜大于3%.. 9增加了桥梁护栏与桥面板可靠连接的规定..设置路侧桥梁护栏对保护桥上车辆和行人的安全极为重要;而桥梁护栏与桥面板的牢固连接则是保证桥梁护栏有效发挥作用的前提条件..桥梁护栏与桥面板连接的构造设计和计算应在桥梁设计阶段进行统一考虑..因此;本次修订增加了桥梁护栏与桥面板可靠连接的要求;给出了可选的连接方式..10细化了桥头搭板的设计要求..桥头跳车是行车中常见的问题;且危害性较大..桥头跳车一方面对桥梁结构的工作状况和路面使用品质产生不利的影响;导致公路和桥梁养护费用增加;另一方面将增加行车风险甚至造成交通事故;影响行车的高速、舒适和经济性;而且也增加了车辆对桥头的冲击力;对桥和路具有较大的破坏力..在路桥过渡段设置桥头搭板是目前常用的一种处理桥头跳车的方法..国家科技支撑计划项目“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”项目为了有效解决桥头跳车的问题;从搭板长度、宽度、厚度等方面对桥头搭板设计进行了研究..本次修订采用了该项目的研究成果..①桥头搭板长度的确定主要从两个方面来考虑：保证搭板的工后沉降坡差小于容许值；保证搭板长度稍大于台背后填土缺口的上口宽度..综合考虑这两种因素的估算结果及我国桥梁设计的常规做法;本次修订规定搭板长度不宜小于5m;当桥台高度不小于5m时;搭板长度不宜小于8m..②搭板宽度影响因素较少..从搭板的受力看;当车轮直接压在搭板的纵向边缘时;对搭板的受力是不利的;因此搭板做宽点对受力有利..同时;为避免行车道范围内由于搭板宽度不足导致差异沉降、影响行车安全;规定搭板宽度不应小于行车道宽度..实践中;一般将搭板宽度做到两侧与路缘石边缘相齐;并用柔性材料隔离..③搭板的厚度主要根据受力要求来确定..搭板的受力要求可分为强度要求和变形要求..但是;由于搭板受力复杂;很难简单的确定搭板的受力状况;因而通常采用的处理方法是将搭板换算为等效简支板;找出搭板长度与计算跨径之间的关系;大致研究出各种板长的相应计算跨径;从而按简支板的方法确定搭板的厚度..根据研究结果;搭板厚度一般取搭板长度的 ..我国近年来的桥梁设计中;搭板厚度根据具体情况一般取25、30或35cm..综合考虑理论分析结果和我国的工程实践经验;本次修订规定搭板厚度不宜小于0.25m;当搭板长度不小于6m时;其厚度不宜小于0.30m..11增加了大型桥梁工程设置必要的结构监测设施的要求.. 随着技术的进步;桥梁安全监测系统技术已经日臻成熟;在公众对工程结构安全性日益关注的背景下;根据桥梁的结构特点、地理环境及系统目标;结合国内外的最新研究成果和经验;开展桥梁结构安全监测已成为行业发展到一定阶段的内在需求;为此;近年来从不同层面均对桥梁结构的安全监测给出了指导性的意见;公路桥梁养护管理工作制度交公路发〔2007〕336号、2013年交通运输部交通运输部关于进一步加强公路桥梁养护管理的若干意见、交通运输部关于建立公路桥梁安全运行长效机制的若干意见中均要求“特大、特殊结构和特别重要桥梁的养管单位;要利用现代信息和物联网技术;建立符合自身特点的养护管理系统和健康监测系统”..开展结构安全监测一方面可以促进大型桥梁养护技术、结构可靠性评定及相关技术的进步;也是桥梁学科贯彻落实国家、行业有关要求的重要举措..大型桥梁是国家或地区的交通命脉;耗资巨大;一旦发生桥梁坍塌事故;将造成重大的人员伤亡和巨大的经济损失;并且带来恶劣的社会影响..为了及时掌握大桥的性能表现;防止突发性的坍塌事故的发生;采用科学的方法对大桥进行运营期安全监测是极为必要的;目前这一点已逐渐得到了学术界、工程界以及政府部门的广泛认同;桥梁运营期结构安全监测技术也逐渐在我国新建大桥中得到推广应用..据不完全统计;我国已有四十余座桥梁布设了结构安全监测系统..从发展趋势来看;桥梁结构安全监测与安全评价系统已成为大桥建设工程的一部分;目前国内外新建大跨桥梁结构安全监测系统大多与主体工程一同招标;要在设计阶段统筹考虑;因此;本次修订增加了设置桥梁结构监测设施的要求..4 第4章作用1以“作用组合”取代“作用效应组合”;修改完善了作用组合的设计表达式..原规范在术语上都是沿用作用效应组合;在概念上主要强调的是在设计时将不同作用在桥涵结构上所产生的效应进行叠加的过程..实际上在桥涵结构设计中;当作用与作用效应间为非线性关系时;采用简单的线性叠加就不再有效;因此;在采用效应叠加时;还必须强调作用与作用效应“可按线性关系考虑”的条件..公路桥梁特别是大型桥梁的非线性特征显着;设计中需考虑合理的成桥状态、合理的施工状态;一般情况下会呈现明显的几何非线性特征;此时;原规范作用效应组合的概念就不再适用..为此;工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008和正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准以作用组合取代作用效应组合;并以此为基础给出了作用与作用效应为线性关系和非线性关系都普遍适用的作用效应设计表达式..本规范根据上位规范的规定作了调整..2改进了作用组合分类及计算方法..现行工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008和正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准改进了作用组合分类及计算方法;本规范与上位规范一致;相应进行了修改..修改后;承载能力极限状态包括基本组合、偶然组合和地震组合；正常使用极限状态包括频遇组合和准永久组合..3将原规范组合系数改为组合值系数;并统一取为0.75.. 根据Turkstra组合规则;按设计值法确定的组合值系数与可变荷载的数目无关..而现行规范的组合系数随可变荷载数目的增多而减小;计算发现按现行规范作用效应的组合系数计算的可靠指标随可变荷载数目的增加而减小;不符合其定义的初衷..现行工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008、正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准以及国内外相关规范均采用作用的组合值系数;并取为固定值..试算表明;当2、3、4和5个可变荷载组合的组合系数均取0.74时;随可变荷载数目的增加;所有钢筋混凝土构件的可靠指标增大;但变化不大..因此;为了保持不同可变荷载组合数目时构件的可靠指标不变;并与上位规范一致;本次修订将现行规范中“作用效应的组合系数”改为“作用的组合值系数”;并统一取为0.75;这样可保证结构可靠指标不会随可变荷载数目的增加而降低;保证桥梁结构构件在多重荷载作用下具有比较一致的可靠度..4完善了汽车荷载标准：调整了二级公路的汽车荷载等级；提高了中小跨径桥梁的车道荷载标准；修改了车辆荷载的分项系数..1 自2009年起;我国各省市开始陆续取消二级公路收费;部分二级公路的交通量和荷载水平有了较大增长..因此;本次修订调整了二级公路的汽车荷载等级：一般情况下;二级公路桥涵的设计应采用公路—I级汽车荷载；二级公路为非干线公路且重型车辆不多时;其桥涵的设计可采用公路—Ⅱ级汽车荷载..2 2008~2011年;本规范编写组结合交通运输部西部交通建设科技项目桥梁设计荷载与安全鉴定荷载的研究;开展了全国汽车荷载现状调查和统计分析..利用全国23个省、市、自治区的汽车荷载数据、针对5米~60米标准跨径桥梁的效应分析结果表明;小跨径桥梁汽车荷载效应0.95分位值较规范标准值效应最大提高了30%..实际中我国近年来出现的重载车辆压垮桥梁的事故;也多为中小跨径桥梁..鉴于此;本次修订提高了跨径在50m以下桥梁的车道荷载集中载标准值;对50m跨径以内的桥梁设计汽车荷载效应有所增加..3 全国汽车荷载研究中;轴组重的研究结果显示;三联轴数量多且超载非常严重;并且这类轴型对于桥梁结构的局部和小跨径桥涵的整体安全影响很大;因此;规范应当予以考虑..为了探讨三联轴重量的确定标准;轴组重研究中;项目组对全国数据的轴重限值保证率进行了研究;各种方案中;在现行规范双轴组的基础上增加一个后轴42t的三轴组模型其保证率达到了98.6%以上..为了既能反映实际情况中三联轴居多且偏重的实际;又能维持规范的延续性;本次修订仍采用现行规范的车辆荷载;只是在利用车辆荷载计算时;将1.4的分项系数提高至1.8;提高的比率是按照42t的三联轴效应与双联轴效应等效的原则确定的..5增加了汽车疲劳荷载以及计算方法..汽车疲劳荷载是桥梁钢结构抗疲劳设计的重要依据;而现行规范中没有相关规定;使得我国公路桥梁钢结构抗疲劳设计中没有统一的荷载标准..公路钢结构桥梁设计规范修订过程中;项目组参考欧洲规范并结合我国公路交通运输的实际情况建立了疲劳设计标准车辆荷载模型;并选取南京三桥为研究对象进行了验证;最终确定了疲劳设计标准车辆荷载模型;并规定了详细的计算要求、疲劳强度曲线及疲劳细节分级..本次;修订采纳了公路钢结构桥梁设计规范对疲劳设计荷载的研究成果..6完善了温度作用计算规定..1 根据规范答疑和修编意见征集情况;技术人员对竖向梯度温度曲线T1起算点的选择疑问较多..为了解决规范应用过程中的疑问;本次修订增加了竖向温度梯度曲线使用的相关说明与要求..2 考虑到公路桥梁都带有较长的悬臂;两侧腹板受太阳直接辐射较少;所以我国现行规范设计时认为只有梁顶全天日照;不计横向梯度温度的作用..根据已有的科研成果及工程设计经验;对于无悬臂的宽幅箱梁;横向温度梯度效应不宜忽略..本次修订时;参考“超大跨混合梁斜拉桥建设关键技术”项目的研究成果;增加了横向温度梯度作用的相关规定..3 近年来高等级公路桥面铺装已广泛采用沥青混凝土铺装..沥青混凝土摊铺时要求高温操作;施工时摊铺温度往往可高达150℃左右;如此高的温度将在主梁内引起较大的温差分布..对于采用混凝土桥面板的桥梁;沥青高温摊铺可能会导致主梁混凝土原有裂缝的扩展及新裂缝的产生;影响桥梁结构的耐久性;必要时设计须考虑沥青摊铺温度作用影响..因此;本次修订增加了相关要求..7增加了波浪力作用..近年来;我国修建了一批近海和跨越海湾、海峡的桥梁工程;其下部结构在波浪和海流共同作用下;受到较大强度的波浪力作用;波浪力的效应不能忽略..因此;本次修订增加了波浪力作用..各海域的水文条件不同;波浪和海流的影响因素复杂;且桥梁墩台的结构形式多样;难以规定统一的波浪力标准值..我国几座大桥都是在设计前期;开展专门的波浪水流数学模型或物理模型试验来确定桥梁下部结构所受的波浪力;并通过现场波浪力观测;对试验研究成果的准确性、正确性进行检验..因而;本规范推荐通过专题研究来确定波浪力的大小..当缺乏针对性研究时;可参照相关行业标准规范的规定计算..8增加了盆式支座和球型支座的摩擦系数..现行规范中只给出了滚动或摆动支座、板式橡胶支座的摩擦系数;缺少盆式和球型支座的摩擦系数;造成设计人员计算支座摩阻力的不便..鉴于盆式支座和球型支座在公路桥梁中应用规模不断增大;因此本次修订予以增加..摩擦系数系参考。
新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。
原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。
公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。
两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。
正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。
原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。
新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。
2.冲击系数不同。
旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。
而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。
一．跨径20米的简支梁的内力分析。
下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。
该桥标准跨径20m，主梁全长19.96m，计算跨径19.50m，桥面净空为净—7m+2×1.75m。
主梁结构尺寸如下图示。
设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。
（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。
汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）4.3.2条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于1.5HZ和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：汽车一级荷载：汽车二级荷载：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。
公路桥涵设计通用规范2024版主要修订内容介绍
一、规范适用范围的扩大：2024版规范在适用范围上进行了扩大，
增加了对不同类型公路桥涵的设计要求和技术标准的具体规定，更加全面
地满足了实际工程的需求。
二、桥涵结构设计的修改：2024版规范对桥涵结构设计进行了修改，包括对桥涵的承载力、刚度和稳定性等方面进行了详细的规定和说明，以
确保设计的桥涵结构能够满足道路运输的要求。
三、桥涵水力条件的考虑：2024版规范对桥涵的水力条件进行了更
加全面的考虑，包括对水流速度、洪水流量和涵洞的水力特性等方面的要
求进行了详细的规定，以确保桥涵在水流冲刷和涝灾等水灾情况下能够正
常运行。
四、桥涵施工和维护的要求：2024版规范对桥涵的施工和维护进行
了更加详细的规定，包括施工方案的制定、施工工序的安排、材料和设备
的选择等方面进行了具体的要求，以确保桥涵的施工质量和使用寿命。
五、桥涵环境保护的要求：2024版规范对桥涵的环境保护要求进行
了详细的规定，包括减少对环境的污染、保护生态环境和生物多样性等方
面进行了具体的要求，以确保桥涵建设过程中对环境的影响能够最小化。
总之，公路桥涵设计通用规范2024版主要对适用范围、结构设计、
水力条件、施工和维护以及环境保护等方面进行了修订和完善。
这些修订
内容旨在提高公路桥涵的设计水平和施工质量，促进公路交通的发展和安全。
公路桥涵设计通用规范JTGD60-2015条文说明1总则1.0.1本次修订对公路桥涵设计原则进行了调整和修改。
近些年的桥梁安全事故，使桥梁工程设计者和管理者认识到结构物的安全、耐久是最基本的要求。
在保证安全和耐久的前提下，桥涵设计要优先考虑满足功能需求，即要满足“适用”的要求，再根据具体情况考虑环保、经济和美观的要求。
环保问题关系到社会的可持续发展，须给予高度重视。
1.0.3桥梁上的可变作用是随时间变化的，所以它的统计分析要用随机过程概率模型来描述。
随机过程所选择的时间域即为基准期。
根据《工程结构可靠性设计统一标准》(GB50153)的规定，公路桥涵结构的设计基准期取100年。
1.0.4设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定。
现行《公路工程技术标准》(JTGB01)修订时综合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要性等因素，规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值。
本条规定与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。
1.0.5本条中的桥涵分类标准采用了两个指标：一个是单孔跨径L K，用以反映桥涵的技术复杂程度；另一个是多孔跨径总长L，用以反映建设规模。
本条与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。
在确定桥涵分类时，符合其中一个指标即可归类，存在差异时，可采取“就高不就低”的原则。
在计算桥梁长度时，曲线桥宜按弧长计，斜桥宜按斜长计。
1.0.7可持续发展已成为国内外工程界普遍关注的问题。
当前环境、资源对公路桥涵建设的约束不断强化，加快资源节约型、环境友好型行业建设已成为行业转型发展的重要途径，为此，交通运输部适时地提出了“绿色交通”的发展战略，旨在将可持续发展的理念贯穿落实到交通运输发展的各个领域和各个环节。
增加本条规定一方面是贯彻国家和行业的宏观要求，另一方面将有助于提高设计人员对环境和资源的重视。
1 总则1.0.1 为使公路桥涵的设计符合技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于公路桥涵的一般钢筋混凝土及预应力混凝土结构构件的设计，不适用于轻骨料混凝土及其他特种混凝土桥涵结构构件的设计。
1.0.3 本规范按照国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB/T 50283规定的设计原则编制。
基本术语、符号按照国家标准《工程结构设计基本术语和通用符号》GBJ 132和国家标准《道路工程术语标准》GBJ 124的规定采用。
1.0.4 本规范采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，按分项系数的设计表达式进行设计。
本规范采用的设计基准期为100年。
1.0.5 公路桥涵应进行以下两类极限状态设计：1 承载能力极限状态：对应于桥涵及其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态；2 正常使用极限状态：对应于桥涵及其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。
1.0.6 公路桥涵应考虑以下三种设计状况及其相应的极限状态设计：1 持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。
该状况桥涵应作承载能力极限状态和正常使用极限状态设计；2 短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。
该状况桥涵应作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计；3 偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。
该状况桥涵仅作承载能力极限状态设计。
1.0.7 公路桥涵应根据其所处环境条件进行耐久性设计。
结构混凝土耐久性的基本要求应符合表1.0.7的规定。
表1.0.7 结构混凝土耐久性的基本要求环境类别环境条件最大水灰比最小水泥用量最低混凝土强度等级最大氯离子含量（%）最大碱含量Ⅰ温暖或寒冷地区的大气环境；与无侵蚀性的水或土接触的环境0.55 275 C25 0.30 3.0 Ⅱ严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境；滨海环境0.50 300 C30 0.15 3.0Ⅲ海水环境0.45 300 C35 0.10 3.0Ⅳ受侵蚀性物质影响的环境0.40 325 C35 0.10 3.0注：1 有关现行规范对海水环境结构混凝土中最大水灰比和最小水泥用量有更详细规定时，可参照执行；2 表中氯离子含量系指其与水泥用量的百分率；3 当有实际工程经验时，处于Ⅰ类环境中结构混凝土的最低强度等级可比表中降低一个等级；4 预应力混凝土构件中的最大氯离子含量为0.06%，最小水泥用量为350kg/m3，最低混凝土强度等级为C40或按表中规定Ⅰ类环境提高三个等级，其他环境类别提高二个等级；5 特大桥和大桥混凝土中的最大碱含量宜降至1.8kg/m3，当处于Ⅲ类、Ⅳ类或使用除冰盐和滨海环境时，宜使用非碱活性骨料。
中华人民共和国交通运输部办公厅于2019年发布新版《公路桥涵地基与基础设计规范》，新规范自2019年4月1日开始实施。
本次修订的主要内容包括：增加了钢管混凝土组合桩计算规定；修订了嵌岩桩嵌岩深度计算公式；修订了软弱地基处理有关技术规定；增加了湿陷性黄图地基桩基设计要求；新增了陡坡地基与基础、岩溶地基与基础设计要求；增加了挤扩支盘桩相关设计内容。
本文将按照章节安排——具体细节的层次顺序，依次报告新旧规范的差异。
1 章节安排从目录来看，新旧规范章节安排相对前两部规范（《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2015），《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG 3362-2018））变化较大。
《公路桥涵地基与基础设计规范》由7章增加为了9章，章节内容有以下修改：（1）新增第3章“基本规定”（一部分内容来自旧版第1章）；（2）删掉了原来的第4章“基础计算与地基处理”；（3）新增第5章“浅基础”；（4）新增第9章“特殊地基和基础”。
2 具体细节（1）新规范中浅基础有四项验算内容：埋置深度、地基承载力及基底偏心距验算、沉降验算、稳定性验算；（2）新规范中增加了对于桩基础设计的基本要求（6.1.1）：桩基础除应根据有关规范规定进行结构本身设计外，还应按下列规定进行设计：a.根据使用功能和受力特征分别进行桩基整体或单桩的竖向承载能力和水平承载能力的验算；b.对位于坡地、岸边的桩基，应验算其在最不利荷载组合效应下的整体稳定性。
（3）新规范指出，对于具有新型桩基础或采用新工艺施工的桩基础，也应通过静载试验确定单桩承载力（6.1.6）；（4）新规范中混凝土管桩直径构造要求范围由旧规范的0.4~0.8m拓宽为0.4~1.2m （6.2.1）；（5）由于新版《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG 3362-2018）淘汰了一些强度等级较低的钢筋、混凝土材料，新版《公路桥涵地基与基础设计规范》中混凝土桩对混凝土强度的构造要求修改为：桩身混凝土强度等级不应低于C25，当采用强度标准值400MPa及以上钢筋时不应低于C30，管桩填芯混凝土不应低于C20；（6）新规范增加的特殊地基和基础包括9.1 软弱地基、9.2 湿陷性黄土地基、9.3 陡坡地基与基础、9.4 岩溶地基与基础、9.5 挤扩支盘桩基础五类。
