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T O D 导向下轨道交通站点一体化设计研究—以苏州地铁7号线莫阳站为例Research on Integrated Design of Rail Transit Stations Under the Guidance of TOD--------T a k in g M oyang Station o f Suzhou M e tro L in e 7 as an E xam ple霍婷(中交铁道设计研究总院有限公司，北京100088)HUO Ting(CCCC Railway Consultants Group Co.Ltd., Beijing 100088, China)【摘要】从TOD 导向下轨道交通站点一体化设计的含义和模式着手，以苏州地铁7号线莫阳站为例，对地铁车站的一体化设计进行分析，进而为T O D 导向下轨道交通站点的一体化设计提供借鉴。
[Abstract ] This article starts with the me 如 i ng and mode of i ntegrated design of rail transit stations under the guidance of T OD, and analyzesthe integrated design of subway stations by taking Moyang Station of M etro Line 7 in Suzhou as an example to further integrate the rail transit _____________市政•交通•水利工程设计Municipal 'Traffic" Waler Resources Engineering Design【文章编号】1007-9467 (2020) 02-0087-02施的一体化设计。
在TOD 模式的导向下，通过对站点地上、地 下空间及周边土地空间进行高强度、多功能的立体开发，将交 通体系与城市其他要素有机结合，形成轨道交通和住宅、商 业、办公等空间的融合。
咨询工程师（投资）继续教育试题及答案轨道交通车站与周边地上地下空间-体化一、单选题【本题型共4道题】1.车站的进风、排风和活塞风口分别设置在综合体的东、南、西、北四个方向，其中（）。
进风口距离地面的高度为2m，排风口、活塞风口均高于进风口设置，此时进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小水平距离不应小于（）。
A．3mB．5mC．10mD．15m正确答案：[B]2.在站厅层与站台层之间设置商业等非地铁功能的场所时，站台至站厅的楼梯或扶梯穿越商业等非地铁功能场所的部位周围应设置为（）。
A．防火卷帘B．无门窗洞口的防火墙C．防火门D．连通口正确答案：[B]3.地下车站的采光窗井与相邻地面一、二级多层民用建筑之间的防火间距为（）。
A．6mB．7mC．9mD．13m正确答案：[A]4.在站厅公共区同层布置的商业等非地铁功能的场所，相互间宜采用下沉广场、或连接通道等方式连通，不应直接连通。
用于防火分隔的下沉式广场最小宽度为（）。
A．8mB．10mC．13mD．20m正确答案：[C]二、多选题【本题型共3道题】1.车站与商业等非地铁功能的场所的连接通道应满足以下哪些要求（）。
A．连接通道的长度不应小于10m、宽度不应大于8mB．连接通道内应设置2道分别由地铁和商业等非地铁功能的场所控制且耐火极限均不低于3.00h的防火卷帘C．连接通道可直接借用车站出入口通道，两者功能融合，相互借用D．连通单位和地铁均不得在连接通道的连通口处设置安全出口标志正确答案：[ABD]2.车站与周边地上地下商业一体化建设的综合体项目，车站和商业的疏散体系应各自独立设置。
下列说法哪些是正确的（）。
A．应按各自相应规范要求分别独立设置人员疏散通道和安全出口，不得相互借用B．两者的连通口和上、下联系楼梯或扶梯不得作为相互间的安全出口C．两者的联络通道上方和上、下联系楼梯或扶梯间不得设置安全出口标志，不应作为安全出口D．两者的连通口和上、下联系楼梯或扶梯可作为相互间的安全出口正确答案：[ABC]3.车站与其上部一体化建设的上盖开发综合体项目，下列说法哪些是正确的（）。
基于站城一体化理念的地铁综合体规划方法研究——以沈阳市滂江街地铁综合体为例郭大奇【摘要】借鉴国内外地铁综合体规划建设理论及实践经验,以沈阳地铁建设为契机,针对滂江街地铁综合体项目开发建设存在的问题,基于站城一体化的规划理念,对地铁站点周边双重空间尺度展开研究,提出明确站点类型、确定站点周边地区功能定位、优化站点地区开发模式、构建一体化空间体系、完善一体化交通换乘系统、打造融合型城市景观、创建协同规划与运营保障机制的地铁综合体规划方法.【期刊名称】《城市住宅》【年(卷),期】2018(025)001【总页数】4页(P75-78)【关键词】地铁;综合体;站城一体化;规划;设计【作者】郭大奇【作者单位】沈阳市规划设计研究院【正文语种】中文0 引言上世纪初，大阪、东京、新加坡等国外发达城市以地铁站点建设为契机，建设开发从单纯的商业体逐步演变为多功能复合的城市综合体，通过地下通道增强与周边其他建筑的联系，形成地上地下商业网络，并采用地铁站点区域立体化综合开发模式。
近年来，随着我国轨道交通大规模建设，香港、上海等城市地铁上盖及旁盖物业的开发模式不断发展和成熟，为地铁综合体建设迅速发展提供了实践经验。
沈阳是我国地铁建设速度最快的城市之一，地铁1、2号线的投入使用与9、10号线的开工建设，标志着沈阳已进入城市空间结构优化调整和土地价值提升的最佳机遇期。
同时，沈阳老城区以城市综合体为代表的商业地产也呈快速增长趋势，如何一体化开发建设地铁站点与周边综合体、集约高效利用存量土地、引导老城区更新改造、提升城市服务功能，成为本次研究的重点。
1 现状分析1.1 现状概况该项目位于沈阳市大东区老城区内，龙之梦交通枢纽东侧，东西快速干道与滂江街主干道交汇处，紧邻地铁10号线与地铁1号线换乘站。
目前，地铁1号线的滂江街站已开通运营，地铁10号线滂江街站即将建设施工。
地块西北临地铁1号线站厅，周边有大量老旧住宅区，东侧紧邻的美军战俘营为省级文物保护单位，规划面积约3.0hm2（见图1）。
构建多层面\网络化的地下交通综合体摘要：本文首先介绍了太原商业圈背景及现状地下空间开发利用情况，在分析现状地下交通问题的基础上，提出以地铁车站的开发建设为基础，以地下步行系统和地下道路系统为纽带，统筹考虑地面交通与地下交通，有序衔接静态交通与动态交通，形成网络化地下交通系统，构建立体化交通城市的总体目标。
最后，提出地下道路系统、地下停车系统的建设原则，并给出了地下街建设控制准则、地下机动车道路路控制准则，对国内其他城市商业圈地下交通系统规划建设提供了参考依据。
关键字：地下交通规划综合体控制标准中图分类号： tu113.6+65 文献标识码： a 文章编号：0 前言随着沈阳市经济的快速发展和城市人口的急剧增长，城市中心区尤其是重点商业区随着地面土地的高强度开发带来了一系列问题。
地下空间作为一种新型的土地资源，为解决这些问题指明了战略方向，越来越受到政府和规划部门的青睐。
如何在地下空间开发建设的契机下抓住机遇，整合地下空间资源，建设安全、快捷、高效的地下交通系统，有效缓解城市行车难、停车难、乘车难等问题，是一个值得研究和探讨的问题。
1 太原商业圈背景太原商业圈位于沈阳市和平区，占地面积297公顷，是沈阳城市与区域服务功能的重要载体。
太原商业圈作为东北地区最具影响力的区域经济联合体，沈阳经济区一体化建设必将为太原商业圈创造更多的需求。
同时，沈阳正在积极建设国家中心城市，需要太原商业圈促进城市核心功能的整体升级。
太原商业圈由胜利大街、和平大街、南五马路、北五马路围合，紧邻沈阳火车站，现状地面高层建筑较多，地面空间容量接近饱和，行人和机动车运行环境较差，城市交通矛盾较为严重。
太原商业圈地处沈阳市中心区，城市用地紧张、地价较高，地面开发强度较大，地面交通空间不足。
2 太原商业圈地下交通现状2.1 总体开发情况太原街地区现状地下总开发量约为79.84万平方米，占和平区地下空间开发总量的28.2%，占沈阳中心城区地下空间开发总量的6.5%。
浅谈地铁地面附属场景一体化设计邓小容发布时间：2021-09-29T07:39:19.476Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年13期作者：邓小容[导读] 轨道交通地下车站地面附属设施含供乘客正常及事故状况下使用的安全出入口；供乘客使用的无障碍电梯；成都中铁二院高格工程勘察设计有限公司四川成都 610031摘要：随着中国轨道交通的快速发展，地铁已然成为中国城市居民出行的首选交通工具。
地铁的大流量客流，使其出入口天然具备海量市民"访问量"和游客"曝光度"，地铁地面附属设施的设计形式影响着城市的生活之美，而将设计美学运用到地铁地面附属，形成共生共美的城市环境，已然成为我们轨道交通地面附属设施设计的重要目标。
关键词：地面附属；景观一体化；微型TOD打造公园城市1、什么是地铁地面附属？轨道交通地下车站地面附属设施含供乘客正常及事故状况下使用的安全出入口；供乘客使用的无障碍电梯；供消防人员救援兼顾工作人员疏散使用的消防专用出入口；供地铁内部通风空调使用的各类风亭；供地下车站空调系统使用的室外暖通设备。
地铁附属设施作为城市建设的小模块，逐步从纯粹的功能性设施演变为全城广布的街景要素，其呈现形态与周边环境是否协调，对街景品质已产生重要影响。
同时，地铁的大流量客流，使其出入口天然具备海量市民"访问量"和游客"曝光度"，但目前地铁出入口以"独立形态"为主林立于街边，与建筑结建整体开发尚处起步阶段，大量出入口潜在巨大商业价值和文化传播功能未得到充分挖掘。
我们应当以"城市发展从工业逻辑回归人本逻辑、从生产导向转向生活导向"为设计理念，融合生态景观、商业空间、文化宣传、便民设施等功能，因地制宜对地铁地面附属实施场景一体化打造，形成自然亲切、人文特质的地铁公共空间，为城市高质量发展构筑竞争新优势。
2、地面附属从独立建设转向与街道场景协调统一地面附属是街道场景中的重要要素，与街道场景一体化设计更加满足乘客日益提高的乘车体验感，城市归属感。
市府广场地铁结合地下商业开发建设的启迪摘要：随着全国地铁建设的大力开展，基于地铁资源开发具有巨大的社会效益，充分利用轨道交通建设来促进土地利用结构和城市发展模式的改变，根据日本及香港地铁与地下商业开发结合的成功模式，沈阳地铁二号线市府广场站设计，对整个广场地下空间加以利用，地铁车站与地下商业开发结合设置。
本文对项目设计的必要性、设计中遇到的困难及相关技术经验进行阐述，希望能对其他同行有所帮助！关键词：地铁商业开发换乘方式设计经验中图分类号： u231+.3文献标识码：a 文章编号：在规划、设计及建设地铁项目的同时，物业及地铁衍生资源综合开发项目同步规划、设计和建设，以物业及地铁衍生资源综合开发的收益来筹措地铁建设资金和资本金，并弥补地铁运营的亏损。
这是日本和香港地铁的成功经验，这种地铁资源开发支持地铁建设和运营的模式已经在国内先进的城市大力地推广开来。
基于地铁资源开发具有巨大的社会效益，充分利用轨道交通建设来促进土地利用结构和城市发展模式的改变，形成以城市轨道交通建设带动城市布局优化及经济发展的新局面。
根据日本及香港地铁与地下商业开发结合的成功模式，沈阳地铁二号线市府广场站在经过项目可行性研究论证后，决定地铁施工建设的同时（采用明挖施工），对整个广场地下空间加以利用，地铁车站与地下商业开发结合设置。
传统的地下空间开发往往会过于专注或者忽略交通环境的因素，专注，体现在地下空间的开发其实就是一个地下通道或者管廊的开发；忽略，体现在，商业广场的开发，又不会考虑交通的社会功能。
因此我们觉得，此次的地下空间开发方案应该考虑地铁作为城市交通的功能，将更多的交通能力融入其中，比如下穿路、地下社会停车场，商业人流交通（连接各个商业性质或者功能性质的点式交通），扩大人们的休闲的活动半径，甚至是缓解社会公共交通的压力。
沈阳地铁二号线市府广场站地处沈阳市政治、经济、文化中心，地理位置十分重要。
做为沈阳市城市核心区的中心广场，广场具备市政广场和市民绿阴休闲广场的双重功能。
大型商业地下空间与地铁共建的投资和经济效益分析结合上海地铁18号线平凉路出口与地铁上盖建筑物共同建设实例，从投资角度分析由于共建引起的总投资的增加，在权利义务明确的前提下，确保共建利益的最大化。
根据控制性详细规划，结合开发的实施机制，深化城市道路交通設计，完善相关指导性要求，确保车辆运营的安全性的同时又能符合住宅和商业功能开发相关规范要求。
轨道交通和地铁上盖建筑物需同步建设实施，最大程度地将地铁附属设施与综合体建筑在空间上进行有机整合，大大提高了地下空间的利用率，将共建和共盈有机的结合起来，加速发展大型商业地下空间的快速建设。
标签：地铁;共建;投资分析;经济效益1、工程概况18号线一期工程从北至南纵贯宝山、杨浦、浦东三区，北起长江南路，南至航头，计划2020年前建成。
其中平凉路站位于杨浦区江浦路平凉路交叉口，基坑周边环境复杂，临近区政府和一所中学，基坑离开周边建筑物最近距离约20米左右。
站点为地下二层车站，其站台形式布置为一岛一侧双列位式车站，分段明挖顺作法。
该站设计共设置6个出入口，其中的1号、2号出入口、地面至展厅的无障碍垂直电梯与地铁上盖建筑物同步设计和开发建设。
本站点地铁上盖建筑物基地面积5660平方米，总建筑面积约2.3万平方米，拟建一幢地下二层、地上十层的办公楼，基坑开挖深度达到9.4米。
2、建设内容地铁18号线平凉路站点1号、2号口地下通道，一层出入口及无障碍电梯等均匀布置在所建建筑物内，计划完成出入口和电梯井土建部分的施工，完成地下连续墙共墙部分的建设，并约定在规定时间内将完成管线回迁和临时翻交道路的复原工作。
3、投资性分析建筑方面：由于设计规范对人防和车位配比的要求，导致地下建筑面积增加，但地铁占用地下室空间导致停车数量减少。
与地铁共建均为混凝土墙，防水等级提升从二级提升至一级，抗渗等级提升从P6提升至P8。
由于地铁建设导致的市政道路拓宽，从而退红线后的建设用地面积减少，容积率不变，导致地上建筑面积减少，但地铁出入口占用商业面积。
关于TOD综合体项目开发与地铁建设同步实施工程的思考摘要：在国家新型城镇化战略与交通强国战略的双轮驱动下，以公共交通为导向的城市TOD（Transit Oriented Development）项目模式逐渐成为全国大中型城市发展的重要“加速器”。
TOD项目开发可以从规划源头实现统筹规划设计，实现土地集约利用，提升项目综合开发价值，推动产城融合发展。
在TOD项目开发过程中， TOD项目开发涉及的部分工程内容因与地铁工程的建筑结构相连通或存在功能空间共用或受工程条件所限而必须在地铁建设阶段与地铁工程同步实施，导致同步实施工程成为TOD项目开发成功与否的关键，通过同步实施工程可将TOD综合体项目开发与地铁工程规划设计进行有效结合，实现建筑空间及使用功能和开发价值的高效融合。
关键词：TOD综合体，项目开发，地铁建设，同步实施工程同步实施工程的必要性国内TOD项目开发发展历程结合国内地铁建设历程，TOD项目建设发展经历了利用地铁出入口进行有限商业开发的小型TOD项目开发1.0时代（例如广州的动漫星城项目），到地铁站上盖综合体地下空间与地铁车站进行中大型TOD综合体项目开发2.0时代，发展到目前地铁车辆段（场）上盖开发甚至连同相邻车辆段、地铁站进行统筹规划设计的站城一体化的大型TOD综合体开发3.0时代。
在地铁建设与TOD项目综合开发过程中，二者建设主体不一定相同，即地铁公司负责地铁建设，开发商负责TOD项目开发，不同的建设主体往往很难做到让各自管辖的工程建设内容做到高效协同，随着TOD综合开发在国内的快速发展，近些年政府层面也越来越意识到同步实施工程重要性。
TOD项目综合开发痛点TOD项目开发早期，在缺乏政府统筹的情况下，TOD项目开发很难与地铁工程从设计及建设上进行有效协同，或者协同效果欠佳。
例如在政府规划设计源头，主要只考虑了地铁工程的功能需求，未统筹考虑地铁建设发展给沿线地块开发带来的附加价值，因为未在规划设计阶段做好充分的预留，或者说在规划设计阶段有统筹考虑，但仅停留在理论设计层面，实际因TOD综合体地块开发与地铁建设的时序不匹配，导致地铁建成后，后期TOD项目开发受制于地铁工程保护要求等限制，无法有效实现TOD综合体开发价值，导致规划设计难以按预期进行落地。
大型综合交通枢纽与地铁车站同期同坑施工支护阶段施工技术王林;魏曦瑶;白磊;张志强;张智
【期刊名称】《建筑技术》
【年(卷),期】2024(55)8
【摘要】北京东部某在建大型交通枢纽工程主体结构与钢结构施工基本完成,建成后可实现高铁、公交、出租车、网约车、地铁的换乘功能,枢纽工程施工较晚,开始建设时北侧与西侧已建成城市道路,东侧邻近已建成高铁站房,南侧为地铁在建工程,施工红线内93.4%的占地面积为明挖基坑,加之基坑中枢纽与地铁工程同步施工,施工难度极大、工期极其紧张,地铁车站同期同一基坑中施工,这对基坑开挖阶段的各项施工标准提出了全新的要求。
主要介绍了多级基坑施工阶段一系列施工现场的主要技术要求及注意事项。
【总页数】3页(P959-961)
【作者】王林;魏曦瑶;白磊;张志强;张智
【作者单位】北京建工土木工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU74
【相关文献】
1.地铁车站与周边大型综合体的结构连接及防水施工技术
2.合肥某地铁车站坑中坑开挖支护施工技术
3.中冶京诚监理的天津于家堡综合交通枢纽工程（车站）进入
紧张的施工阶段4.地铁车站坑中坑开挖施工中支护体系转换对周围环境的影响5.毗邻地铁大型群坑分坑优化及中隔墙快速施工技术
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中图分类号 TU248.2 文献标识码 A 文章编号 1003-739X （2024）02-0091-06 收稿日期 2023-06-28摘 要 轨道交通作为城市大运量的交通工具，主要满足中长距离出行需求，提供站与站之间线型走廊的便捷服务。
当前，复杂的交通网络与多样的客流特征需要高效的交通换乘体系，加强轨道交通一体化换乘流线衔接对于城市交通可持续发展具有十分重要的意义。
该文通过分析轨道交通站点与多种交通形式换乘组织方式及特点，提出不同交通形式之间换乘设置原则，分析目前实际项目实施过程中遇到的困难。
结合黄村火车站案例，探讨如何打破城市被铁路割裂的现状问题，在进行一体化开发换乘的基础上对城市功能空间进行有机缝合，实现站城融合。
基于案例研究，试图说明具有一定普遍意义的换乘设置原则，为今后其他项目的设计工作提供一定的理论基础。
关键词 轨道交通站点 一体化设计 换乘流线组织Abstract As a large-capacity urban transport system, rail transport mainly meets the demand for medium and long distance travel, and provides convenient services in line corridors between stations. Currently, the complex transport network and diverse passenger flow characteristics require an efficient transport interchange system, and it is of great importance to strengthen the integrated interchange flow connection of rail transport for the sustainable development of urban transport. We analyze the organizational methods and characteristics of interchanges between rail stations and various forms of transport, then we put forward the principles of interchange settings between different forms of transport, and analyze the difficulties encountered during the implementation of current practical projects. Combined with the case of Huangcun Railway Station, we discuss how to break the current problem of the city being divided by railways, and how to organically stitch the city's functional space on the basis of integrated development and interchange to achieve station-city integration. Based on the case study, we attempt to illustrate the principles of interchange settings with some general significance, so as to provide a theoretical basis for the design of other projects in the future.Keywords Rail stations, Integrated design, Interchange flow organization城市轨道交通站点周边一体化交通设计流线组织研究The Flow Organization of Integrated Traffic Design Around Urban Rail Transit Stations张 伟 | Zhang Wei 王子岩 | Wang Ziyan随着交通基础设施网络化建设的推进，城市轨道交通站点及周边的规划和建设越来越引起业内人士的关注。
城市轨道交通地下车站与周边地下空间的连通方式研究辽宁省沈阳市110166摘要：连通城市轨道交通地下车站和周边地下空间，可以促进行业发展，提高市民出行便利性，利用科学连通方式，有利于提高城市运转的稳定性和高效性，进一步完善城市空间体系。
但是城市轨道交通地下车站和周边地下空间的连通方式缺乏理论依据，在实际工作中还存在较多的不足之处。
本文分析了城市轨道交通地下车站与周边地下空间的连通方式，确定合适的规划方案，合理选择地下空间连通方式，有序开展地下空间施工和规划等工作。
关键词：城市轨道交通；地下车站；周边地下空间；连通方式一、概述城市轨道交通地下车站与周边地下空间的连通方式的发展阶段（一）第一阶段在上世纪90年代，我国开始开发规划地下空间，并且也开始建设轨道交通，各地块在红线内部独立开发，地下空间是地上建筑的辅助空间，并且彼此之间缺乏衔接。
轨道交通有利于提高地区交通出行的便利性，不利于协调地上地下空间。
在这一阶段，轨道交通站点和周边地下空间处于独立发展状态【1】。
（二）第二阶段我国不断扩大轨道交通网络规模，轨道交通车站周围是城市发展的活跃区域，因此在建成轨道交通车站之后衍生出衔接需求。
人们也开始重视地块和轨道交通连接的作用。
因此在轨道交通车站周围开始利用各种衔接案例。
但是因为缺乏成熟的规划控制，在建设连通道的过程中，地块开发商和轨道交通建设部门单独实施，因为不够重视前期协调工作，无法保障相关单位的工作积极性。
在这一阶段很难统一地块和轨道交通的建设时序，主要是利用通道连接方式简单的联系地块和轨道交通，不利于保障使用效果。
（三）第三阶段近些年我国逐渐提高轨道交通建设强度，并且逐渐扩大地下空间开发规模，在实际工作中相关工作人员不断总结工作经验和教训，深入提升了城市轨道交通地下车站与周边地下空间连通方式的认识。
在实际规划工作中，工作人员注重分析城市轨道交通地下车站与周边地下空间的连通要求，并且提出针对性的技术规定。
上海市地铁一号线站域地下空间一体化研究摘要: 近年来，随着城市土地资源供需矛盾日益突出和轨道交通的快速发展，开发地下空间、提高土地利用集约化程度的需求更为迫切，地上地下空间的综合统筹和一体化开发成为必然，因此，本文将结合上海市地铁一号线战域的施工实例,对上海市地铁一号线战域地下空间一体化的内容进行简要介绍，对城市轨道交通一体化衔接的内容做了分析，介绍了地下空间一体化的准备、设计手法和策略。
关键词：站域；地下空间；一体化1.上海市地铁一号线的基本情况上海地铁一号线是上海的第一条地铁，真正启动是在1983年，1986年获得中央批准，上海地铁相关方面邀请经验丰富的北京城建院参与设计及勘察、可行性调研等前期工作。
当时，北京城建院特意设立了上海分院，为申城轨交一号线做了大量工作，承担了不少“单体”项目的设计：如负责线路、行车组织、限界、环控与供电系统的设计，以及徐家汇站、常熟路站、陕西南路站的设计工作。
通过对各个功能分区赋予其不同的设计特色，营造高质量的地下空间品质，探索出中国地下空间设计的新模式。
上海市地铁一号线起于莘庄站，途经宝山区、静安区、黄浦区、徐汇区、闵行区，止于富锦路站，截至2020年3月，上海地铁1号线全长36.89千米，共设28座车站，采用8节编组A型列车。
该项目为上海的第一条地铁项目，已于1990年1月19日正式开工建设，1993年5月28日，南段上行线开始观光试运营。
上海地铁1号线采用了"逆筑法"工艺，圆型隧道施工采用土压平衡式盾构推进;应用了工厂自动焊接长轨与洞内移动式气压焊接技术，使无缝钢轨长度达6.3千米。
1号线轨距1435毫米，采用1500V直流(高架电线方式)动力电源，最高时速可达80千米/小时，运营时速为75千米/小时。
该线采用A型车，曾有6节、8节两种列车编组;截至2010年，该线已全线实行8节编组运营。
2.城市轨道交通一体化研究的核心内容城市轨道交通一体化的核心是以城市轨道交通为主体(或载体)，整合和安排沿线的各项城市要素，达到“有机结合、功能协调、节约资源、综合发展”的目标。
城市地下空间综合开发利用趋势及实例分析摘要：近年来，随着社会的不断发展，全国城市化进程的加快，城市空间问题一直困扰着我国大、中城市的发展，其主要表现在，城市人口过度饱和，使得建筑空间拥挤，交通阻塞，行车速度缓慢，环境恶化，生活质量难以保障。
在这种情况下，地下停车场、地下商场、地铁等各类城市地下空间正如雨后春笋般大量出现，城市地下空间所具备的社会效益、经济利益和环境效益逐步为人们所认识。
基于此，文中笔者就地下城市开发原则，并结合实例对国内外城市地下空间利用的现状进行了简要的阐述，进而对我国地下空间的发展前景进行了展望。
关键词：地下空间；利用；趋势一、前言地下空间是指属于地表以下的空间，开发地下空间主要是为了补充城市地面及地上空间的不足。
地下空间的范畴很广，比如地下商城、地下停车场、地铁、矿井、地下军事工程、过江（过海）隧道等建筑空间。
本文主要对城市中地下空间综合利用的发展趋势进行阐述。
二、城市地下空间开发原则城市地下空间开发应该遵循3个原则。
积聚原则，指在城市中心区发展与地面对应的地下空间，用于相应的用途功能，与地面上部空间产生更大的积聚效应，创造更多的综合效益。
疏导与对应原则，指地下空间的主要任务是疏导地面以上空间的矛盾，其功能应该尽可能与地面建筑物的城市功能相对应。
等高线原则，指根据城市土地价值的高低绘出城市土地价值等高线，地下空间开发起点和发展方向根据土地价值等高线图从高到低。
三、国内外城市地下空间利用的现状1、加拿大蒙特利尔。
这是一座沿圣劳伦斯河发展起来的城市，也是全球最繁忙的内河港口之一，其凭借对城市地下空间的成功开发利用著称于世界，号称拥有全球最具规模的地下城市。
它的成功可归结为以下几方面：①统筹规划：蒙特利尔兴建第一个地下人行通道网络之初，就考虑到了与地下铁道的统一规划与综合利用，同时结合地面既有建筑开发地下空间，总体规划面积达到360万平方米。
从1962年开始至今，蒙特利尔已逐步建成以东西走向城市主干道为轴线的两条地铁、南北向地下广场和众多过街人行道，其地下城联结总共10余个地铁站、2个火车站和2个长途汽车站，并与60余座地面建筑的地下室相连通，形成庞大有序的地下城市体系，充分利用了城市的土地资源。
苏州市地下空间综合利用规划轨道站点专题研究苏州市轨道交通建设项目的启动为苏州城市地下空间利用带来了历史性的发展机遇。
地铁车站具有客流量大的优势，因此不失时机的结合地铁建设，开发轨道站点周边地下空间，不仅能更加完善地区的城市功能，还会进一步提高轨道系统为城市服务的质量和运行效率，且技术可行性大，投资效果好，其良好的效益已经引起开发者和城市管理部门的高度重视。
本次规划首先对国际、国内地下空间开发的现状与技术水平进行了分析，并总结出我国现状地下空间开发利用的主要模式。
依据现实情况，我国在现阶段地下空间开发利用的主要内容可以选定为：1．地下交通设施，包括地下轨道交通、地下道路、地下人行交通和地下停车设施；2．地下商业、文化、娱乐等公共设施；3．市政基础设施和地下管线综合管廊；4．地下工业、仓储设施。
我国现阶段地下空间的开发利用从深度上看，主要发展方向是在地表以下15m的浅层，15~30m的次浅层可以根据需要适度开发，对距地表30m以下的深层地下空间资源应实行保护控制。
一般来讲，我国城市中，重要建筑以及重要城市设施、文物古迹等的地下空间，都不宜对浅层进行开发利用，而城市的道路、广场、绿地、空地以及没有保留价值的建筑用地，对浅层地下空间的开发没有影响，因此，目前城市浅层地下空间可利用资源主要是后者下部的浅层空间。
规划采用定性与定量相结合的方法，对苏州市轨道线网与土地利用的关系进行了科学研究，深入分析每条线路的走向、站点设置及周边用地情况。
对轨道网的布局提出了调整建议，并轨道站点周边的土地利用与地下空间的开发提出了规划原则与调整策略。
在规划原则与策略的指导下，对中心城区的每一个轨道站点周边的土地利用与地下空间开发提出了概念性规划方案。
本次规划对轨道站点周边土地利用调整后的收益情况进行了粗略的估算，调整后预计轨道站点周边的建筑面积将增加约300万平方米。
其他无法量化的社会收益难以估计。
苏州是国家级历史文化名城，本次规划对地下空间开发与古城保护的关系进行了深入研究。
