海工辅助船先进船型分析

90 m DP2电力推进潜水支持船的研制Development of 90 m DP2 Diesel-Electrical Propulsion RDSVWANG Ping， Qin Hui， WANG Jinling（ Guangxin Shipbuilding & Heavy Industry Co.， Ltd. Zhongshan 528437 ）： This paper introduces a kind of development of 90m diesel electrical propulsion RDSV， mainly focuses on advantage of this type of the vessels， configuration of the engineering facilities， accommodation comfort、configuration of the electrical propulsion system，automation， dynamic positioning capacity.1 前言离岸辅助船（OSV）是为海洋资源开采大型工作平台提供建设及后期运营维护辅助支持的船舶。

海洋油气资源的开采已经处在深海开采阶段，而未来更多海洋资源如可燃冰、金属结核矿等的开采也处于深海区域。

由于深海区域远离大陆，工作环境恶劣，因此大尺度、高性能、高舒适性、多功能、自动化程度高、易操作的OSV船受到客户的青睐。

90 m DP2电力推进潜水支持船（RDSV）是我司研制的一型技术先进的高附加值OSV船。

该船入级美国船级社（ABS），目前已在我司建造完毕。

2 船型特点（1）多功能：具备海洋工程物料供应、工程技术人员输送、油水及设备运输、对外消防及救援、直升机平台等功能，还具备支持潜水员通过潜水设备下潜至海面一定深度进行设备安装、检测维护的功能、支持遥控无人潜水器（ROV）释放回收及远程控制功能，具有很强的动力定位能力及配置有较大起重能力的海工吊来辅助完成以上工作；（2）电力推进：OSV船在工作时，往往多个大型用电设施同时在网，采用电力推进可使动力系统和工程设备之间灵活的进行功率调配，大大减少全船柴油机总功率，提高柴油机效率和减少污染物排放。

船舶船型选择根据需求评估最佳船型船舶船型选择是船舶设计的重要环节，直接关系到船舶在运输、海况和工作效率等方面的表现。

不同船型具有不同的特点和适用范围，需要根据需求评估最佳船型。

本文将分析船舶船型选择的基本原则和一些常见的船型，并介绍如何根据需求评估最佳船型的方法。

一、船舶船型选择的基本原则船舶船型选择的基本原则是根据运输需求、航行环境和工作效率等因素进行综合评估。

具体原则如下：1. 运输需求：根据运输货物的种类、数量和航线等要求，确定船舶的载重量、容积和舱位要求。

2. 航行环境：考虑到航行航速、航程和船舶在不同海况下的稳定性和耐波性，选择适合的船型。

3. 工作效率：从航行速度、燃油经济性以及操纵性等方面，评估船舶的工作效率和经济性。

二、常见的船型介绍根据船舶用途和特点，常见的船型有以下几种：1. 敞开型船舶：适用于运输大型散货如煤炭、矿砂等，具有大容量和方便装卸的特点。

2. 集装箱船：适用于运输集装箱货物，具有高效的装卸能力和灵活的船舶配置。

3. 油船：用于运输原油、石油产品等液体货物，根据需要分为原油船、化学品船和液化气船等。

4. 多用途船：能够适应不同货物的运输需求，包括敞开式货运和集装箱运输等。

5. 冷藏船：专门用于运输敏感冷冻货物，具有恒温设施和冷却系统。

6. 客船：主要用于旅客运输，包括客轮和游轮等。

三、根据需求评估最佳船型的方法在进行船舶船型选择时，可以根据以下步骤来评估最佳船型：1. 确定运输需求：明确货物种类、数量、航线等运输需求，并计算出所需的载重量和容积。

2. 分析航行环境：考虑到航行区域的海况和气候条件，选择能够适应不同海况的船型。

3. 比较不同船型：对各种船型进行比较，包括载重量、船舶尺寸、燃油消耗和航行速度等方面。

4. 考虑工作效率：综合考虑船舶的工作效率和经济性，包括燃油经济性和操纵性等。

5. 综合评估：根据以上步骤，综合评估各种船型的优缺点，选择最适合需求的船型。

总结：船舶船型选择是根据需求评估最佳船型的过程，在选择船型时需要综合考虑运输需求、航行环境和工作效率等因素。

海洋工程装备关键技术研究摘要：本文主要针对海洋工程装备关键技术的内容和应用进行分析。

关键词：海洋工程装备；类别；内容；关键技术1海洋工程装备的内容海洋装备包括大型工程装备和辅助装备两部分,海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理、后勤服务等都属于海洋装备的内容,它的特点是技术要求高、投入较大、产出多、附加值高、风险高。

海洋装备是高新技术的综合体,将先进制造技术、信息技术和新材料的应用技术融为一体。

海洋装备在我国的起步较晚,目前已经具有一定的规模,合理利用海洋资源,对海洋装备技术进行创新是我国目前的主要目标和任务,我们要加强创新,继续推动海洋事业的发展。

2海洋工程装备的现状陆地上的很多资源都属于不可再生资源,正在逐渐减少,人类社会的发展更多的要依靠海洋。

基本上每一个沿海国家,都将开发利用海洋资源作为国家的发展战略,海洋经济为国家的经济发展做出了突出的贡献,海洋工程和海洋开发业已经得到了初步的成就,在不久的将来,海洋事业的发展前景是非常广阔的。

目前,海洋工程装备已经有了一定的规模,但是在高端海洋工程装备的制造方面,还存一些问题,大量高端设备还需要依赖进口,不仅成本高,后续的维护、更新也非常复杂。

3海洋装备关键技术与项目管理研究海洋工程装备关键技术为wbs分解计划编排技术和进度控制技术。

海洋工程装备技术是一项非常复杂、系统的技术,并且参与的活动和项目比较多,关系十分复杂,计划执行和制定难度较高。

再加上每个部门的生产环境和管理方法也具有不同之处,并且企业的管理方法和管理模式是处于不停的变化过程中,这样就需要在企业的计划管理方面进行调整。

所以企业在制定计划时,就要把这些因紊考虑进去,计划的制定一定要与形势发展情况相适应。

此外,还要注重材料设备管理和可追溯技术的应用。

有计划的采购在项目执行中是一项重要的任务,它是保证项目执行的物质基础。

在监督检查项目时,采购的流程化和规范化就显得十分重要。

当采购的任务执行的规范具体时,这样就可以使项目的成本降低,不仅如此,还可以降低采购的风险,提高管理质量,保证项目的顺利进行。

o海洋工程辅助船，Offshore Supply（Support）Vessel简称OSVo。

OSV主要包括AHTS和PSV。

一艘16000BHP的AHTS目前造价大约7500-8500万美元，一艘3000DWT的PSV目前造价大约4000-5000万美元。

2006、2007、2008年这3年是OSV市场最好的3年，2007年全年AHTS新订单达到创纪录的362艘，2008年下滑到201艘。

市场明显供过于求，自2008年以来新订单锐减，2011年大约为56艘。

PSV则在2006年达到巅峰，新订单达161艘，2007-2009年连续3年下滑，2010年小幅反弹到62艘，2011年大约48艘。

市场下滑的同时也在发生结构性的变化，大马力BHP的AHTS需求比较旺盛，12500BHP 以下的AHTS基本上没有新订单，而12500BHP以上的，以16000BHP、20000BHP较受欢迎。

PSV市场，DWT载重在2000吨以上的需求旺盛，目前主流已经达到3500DWT，最大的已接近5000DWT。

OSV市场不同于传统船舶市场，几乎所有的OSV都需要专业设计公司设计。

OSV通常都是特殊定制船型，船东会向设计公司提出不同的要求，这和简单重复的集装箱船、油轮、散货船大不相同，因此日韩厂家很少涉足此领域。

OSV领域主要是中国、挪威、印度、马来西亚、新加坡和巴西船厂，并且也多为小厂家。

全球主要的海洋工程船设计公司包括Havyard、Rolls-Royce、Stx Europe、Ulstein Group、Wärtsilä、Multi Maritime、Polarkonsult、Glesvær Ship Design、Naval Consult、Remontowa、MMC、AJA SHIP DESIGN、International Contract Engineering Limited、Tiger shark、Havyard、Marin Teknikk。

高性能船舶船型介绍发布: 2010-3-11 18:07 | 作者: lowellzhu | 来源: 龙de船人[i=s] 本帖最后由lowellzhu 于2010-3-11 18:27 编辑接触高性能船舶时一直不太理解什么是高性能船以及高性能船舶船型的分类，经过翻阅各类书籍及论文，总结一下，供船人参考，并希望专业人士斧正！当前，高性能船舶的研发与推广应用备受国内外造船界的青睐，其船型更是国际著名学者机构研究的热点。

这类船舶种类繁多，新船型层出不穷，日新月异，在各类船舶中是新思想最丰富、最有创新、也最有活力的领域；其高航性、优良的耐波性、低物理场辐射特征、舒适安全性、良好的经济性等性能受到军事和民用领域的极大关注，拥有良好的发展前景依据支持船重的方式和作用原理的差异对高性能船舶船型进行分类，并分别介绍各类船型。

1高性能船舶的分类高性能船舶按其特性可分为气垫船，水翼船，小水线面双体船，多体船，地效翼船，高速单体船等各式各样的显著不同于常规船舶的船型。

而按照支承船重的方式和作用原理差异，把高性能船舶分为：浮力支承型、静态气垫升力支承型、动态升力支承型、复合型。

本文将按照后者分类方式分别对各种高性能船舶的船型进行介绍。

2船型介绍2.1浮力支承型1)高速深V型船船首部横剖面呈深V形，并突出到船体基线的下方，其V形断面比U形断面的船体可以更好的满足适航性的要求。

深V船型具有两种基本的舯剖面形式，即单折角线或双折角线（见下图）。

当要求设计艇有较大内部容积和较低的相对航行速度（低傅氏数）时采用双折线型，而单折角线型的艇则更适合于要求较低的排水量和较高的相对航行速度（较高傅氏数）的情况。

然而，对船舯剖面形式的选择不存在确定性的规则，因为其它的参数也起重要作用。

所以双折角线型也可以应用于快艇，反之亦然。

1.jpg2) 小水线面双体船小水线面双体船基本上由三大部分组成，即水下体(提供浮力)、桥体结构(生活与工作平台)、支柱(星双凸流线形截面，作为前二者之联结体)。

中小型海工辅助船的应急拖带模式的设计方案黄娟;陈理;顾艳【摘要】根据IMO通函MSC.1/Circ.1255和CCS《海上拖航指南》对船舶应急拖带的有关要求,以8000 HP深水三用工作船为例分别在甲板动力可提供及甲板动力不可提供时的拖带模式进行了论述,对拖航限制载荷的计算过程进行描述,对不同情况下拖航限制载荷的选取进行说明.该船工作环境复杂,作业性质多样,拖航限制载荷计算及拖带模式适用于绝大多数中小型的海工辅助船,对类似船舶应急拖带程序的编制也有参考意义.【期刊名称】《船舶设计通讯》【年(卷),期】2017(000)0z1【总页数】5页(P25-29)【关键词】拖带模式;首拖;尾拖;拖航阻力;拖航限制载荷【作者】黄娟;陈理;顾艳【作者单位】上海船舶研究设计院,上海201203;上海船舶研究设计院,上海201203;上海船舶研究设计院,上海201203【正文语种】中文【中图分类】U674.23根据国际海事组织（IMO）2008年5月27日第84届海上安全委员会通过IMO通函——船东/操作者应急拖带程序编制指南（编号为MSC.1/Circ. 1255）要求，2010年1月1日或以后建造的货船及客船均应编制《应急拖带程序手册》，旨在当船舶遭遇瘫船/不能重新启动、失去动力、失去操纵能力、搁浅或其他不可测因素导致船舶丧失推进能力时，能够指导船员和拖带公司迅速及时地将船舶拖离作业现场，最大限度减少事故的恶化程度［1］。

本文以8 000HP深水三用工作船为例，按照上述要求，需合理配置应急拖带模式，编制应急拖带程序。

该船为一艘满足海洋石油行业普遍要求，可以为海洋石油钻井平台作业及开发生产提供服务，能为深水和一般水域的平台运送生产物料并提供救助、守护等服务的深水三用工作船。

该船满足中国船级社（CCS）和中国海洋石油总公司对远洋拖船、供应船、抛起锚船、油田守护船和二级动力定位船的有关要求和规定。

1.1 船舶主尺度总长Loa73.8m垂线间长Lpp64.8m型宽B 16.0m满载吃水T 6.0m载重量2 200DWT排水量满载排水量4 914 t空载排水量2 948 t满载吃水6.0m空载吃水4m系泊甲板距基线以上高度F（首）=12.95mA（尾）=7.4m1.2 船舶拖带设备根据CCS《海上拖航指南》2011版要求，被拖船上应配备拖力眼板或拖缆桩。

海工市场分析十年前海洋石油的产量为90亿桶，2008年，海洋石油的产量为100亿桶，占全球石油产量的34%。

预计2015年海洋石油产量占比将提高到39%，而深海石油产量所占比例有可能从目前的7%提高到15%。

这一预期使海洋油气开发加速走向深海，投入剧增。

预计，2009~2013年全球海洋油气开发年均投资2712亿美元，比前五年的1914亿美元增长42%。

巨额投入带动国际海工装备市场竞争升级。

1. 竞争格局悄然改变深海油气资源开发技术起源于欧美，至今，在设计领域和关键系统的核心技术方面，依然处于领先地位。

设计领域，欧美公司拥有钻井平台、海洋工程辅助船的品牌设计，在深海FPSO、TLP、SPAR、LNG-FPSO等高端产品的设计方面也占据了垄断地位。

当前，深水半潜式钻井平台的设计公司主要集中在欧洲和美国，如美国的Friede Goldman、Exmar、Frigstad，瑞典GVA，挪威的Aker kvaerner、Moss，荷兰的GustoMSC等，这些设计公司针对3000米深水半潜式钻井平台设计船型都有相对成熟的经验。

另外，自升式钻井平台设计能力主要集中在美国、新加坡和欧洲，主要设计公司有美国LeTourneau公司，占世界份额的34%；新加坡吉宝集团，占25%；美国Baker Marine公司（1995年该公司被新加坡PPL船厂收购），占17%；另外还有美国F&G公司（占9%）以及荷兰GustoMSC公司（10%）。

其中美国LeTourneau公司设计建造了世界首座自升式钻井平台。

而新加坡吉宝通过多年的生产经验，已经成功突破了欧美的技术垄断，占领了这一市场较大份额。

海工装备关键系统的核心技术同样掌握在欧美公司手中。

钻井系统、动力定位系统、FPSO单点系泊系统、水下生产系统等。

其中美国是深海油气资源开发技术水平最先进的国家，名列世界前5位的深海钻井承包商均是美国公司，美国拥有的深海钻井装置占全球总数的70%；英国和挪威的钻采平台自给率达到80%；法国高压石油软管技术，半潜式、自升式平台技术，测井技术，LPG储运设备制造技术独树一帜；意大利的海上铺管技术、管线涂敷技术；瑞典的动力定位铺管技术；荷兰的大吨位海上浮吊技术及海底工程地质调查技术；德国的钻井设备制造技术、海上液压工业装备技术、大功率变频电力拖动技术及仪器仪表技术等亦闻名于世。

不同船型船舶的航行性能比较分析船舶是海洋交通载体的重要组成部分，在各种船型中，不同的造型和功能将对航行性能产生显著影响。

在这篇文章中，我们将从各个方面比较分析一些常见的船型船舶的航行性能，以期更好地了解它们的优缺点和适用范围。

1.散货船散货船通常具有大的载重量和舱容，大多用于运输散装货物。

在航行性能方面，散货船更受到其船体尺寸和吨位的限制。

由于散货船常常需要在狂暴的海浪中航行，因此它们需要具有较强的结构强度和稳定性。

通常情况下，它们的船身设计比较宽而平坦，以适应重载和强波浪的情况。

由于散货船的速度相对较慢，故其主机功率相对较低，通常在6000马力左右。

2.集装箱船集装箱船是货物集装箱化的主要运输方式之一，在现代商业中它们占据着非常重要的位置。

与散货船不同，集装箱船通常被限制在其标准化的尺寸内。

在其航行性能方面，集装箱船通常具有较高的速度和良好的机动性能，并且其设计相对更加细长，以保证在海浪中更好的适应性。

集装箱船的主机功率通常在20000到30000马力之间。

3.油轮油轮是石油产品的主要运输方式，也是工业品的重要载体。

油轮通常比散货船和集装箱船更宽，并且其背部更加圆润。

这主要是由于燃油的安全和限制因素所决定，而在船身宽度方面则主要由于其不可压缩液体的运输所决定。

油轮的速度与散货船接近，但比集装箱船更慢，并且其主机功率在10000到20000马力之间。

4.海上作业船海上作业船的主要任务是在海上进行各种维修、加固和打捞工作。

它们通常具有较大的吊装能力和操作灵活性，因而其设计比较独特，如救助拖船、钻井船以及满载航行深度达到大约100米的潜艇救援船等，都是海上作业船的典型代表。

它们的速度和功率因任务而异，但通常比散货船、集装箱船和油轮要慢和低。

总体来说，以上介绍的船型船舶各具大小，设计和功能不同，对于其航行性能的要求也不尽相同。

在以选择适合的船型船舶时，需要根据实际需要，对其船型结构、特点和技术指标等方面进行综合比较，来实现最佳的传输效益。

新型VLCC船型结构设计浅析秦炳军;林莉【摘要】对4型绿色环保型VLCC货舱区域的分舱型式、结构布局和节点设计做了对比分析,由此得出的结论可为今后的船型开发提供有益帮助.同时,还对装载手册中的风暴压载、中间工况、防泥沙方案等提出了自己的见解.【期刊名称】《造船技术》【年(卷),期】2016(000)003【总页数】10页(P1-10)【关键词】VLCC;油轮;风暴压载;中间压载工况;防泥沙【作者】秦炳军;林莉【作者单位】上海佳豪船舶工程设计股份有限公司,上海201612;中国船级社上海规范研究所,上海200135【正文语种】中文【中图分类】U662VLCC油船在经历了几年严重衰退之后，于2013年开始走向复苏，大量实力雄厚的资金进入了VLCC油船市场。

船厂纷纷推出环保和低燃耗设计的新型VLCC，在这一轮订单浪潮中扮演着重要的角色。

安全、可靠、经济的结构设计是VLCC油船竞争力和生命力最重要的体现。

以4型新建的绿色环保型VLCC船型为研究对象，对其结构布置和细节加以分析，并总结新型VLCC船型的结构设计经验，从而为今后新型VLCC船型的开发设计提供有益参考。

1.1 船型主尺度和布置选用的4型新建VLCC船型包括3型30.8×104 t船型和1型31.8×104 t船型。

其中，30.8×104 t的A、B、C船型船长为320 m～324 m，船宽为60 m，型深为29.5 m ～30.0 m，结构吃水为21.7 m ～21.9 m，主尺度相近。

31.8×104 tD船型的船长为327 m，船宽同样为60 m，型深为30.6 m，结构吃水22.5 m。

4个船型的设计吃水均为20.5 m。

4型VLCC船型的货舱区舱室布置对照表如表1所示。

1.2 货油舱布置A、B、C船型其货油舱舱容相差不大，均达到345 700 m3以上；D船型的货油舱舱容最大，为358 600 m3。

0　引　言随着陆地油气资源过度开发不断枯竭，人类把油气资源开发的目光瞄准海洋，深海蕴含着全球40%的油气储量。

海上油气加工厂（FPSO）是海洋油气开发的有效途径之一，FPSO 是集生产、储油、卸油为一体的海上浮式生产储卸油装置。

“企鹅”号（见图1）是国内自主设计与建造的最大的圆筒型FPSO，其储油能力达400 000桶。

“企鹅”的出坞、靠泊、倾斜试验及后续浮装工作均需多方协同制定严格的操作规程。

本文以2021年2月10日FPSO“企鹅”（见图2）自青岛海西湾中海油海工码头出坞靠泊作业为典型实例。

“企鹅”技术参数：最大直径（不含碰垫）：87.5 m，船体直径：70 m，出坞吃水（含底部锌块0.5 m ）7.7 m，排水量＞30 000 t，船体周围有防腐蚀的锌块，拖船只可拖不能顶。

“企鹅”是典型的圆筒型FPSO，且中间细，两端粗，类似“哑铃”，且上下不完全对称，通过查阅资料和实操总结，圆筒型FPSO 其操纵特点如下：（1） 由于其圆筒型结构，在水面上及水面下均拥有对称性，具有各项同性，不具有航向稳定性，对于风浪流的方向不敏感；（2） 相同装载情况下，水线面积更大，具有更强的抗倾覆能力，抗载荷能力强，同天气条件下，海上作业状态更“企鹅”号大型圆筒型FPSO 出坞及靠泊作业分析加稳定；（3）出坞时对坞门处流体具有阻塞效应，流速增加，出坞过程中出现易变阻力现象，受力不均匀情况下，更容易旋转，而且由于其圆形结构，判断偏转及运动方向时难度更大；（4） 相比船型结构，其运动更具有不确定性，受力时更易于偏荡，且易伴随旋转，自我恢复能力差；（5）大型圆柱航行中易出现涡激振动现象，产生周期性振荡的横向力，对切向力反应敏感，且拖船等辅助操作时由于其弧形表面影响，对施力方向判断参考性较差，相比其他类型操作误差加大。

由于圆筒型FPSO 的自身特征对本次出坞靠泊作业带来较大难度，国内目前在该类型FPSO 出坞靠泊作业缺乏相关案例，青岛引航员在考虑风流载荷与多艘拖船共同作用下顺利完成了“企鹅”号出坞及靠泊作业。

2014年三大主力船型及热门船型分析[来源：中国船检点击数：32 更新时间：2015-2-9 10:46:57]2014年世界新造船市场仍表现较好，订单吨位过亿，不过同比有所下降，其中三大主力船型订单总量亦同比下降。

具体到各个细分市场有所差异，散货船市场有所下降，集装箱船市场下滑明显，液货船市场订单出现增长。

以下对各个细分市场2014年（前11个月）的订单分布、订造原由、典型船舶的技术特点等几个方面予以简要分析，剖析近两年市场及船型的发展动向。

图1 2013～2014年1～11月世界三大主力船型的新船订单统计（以载重吨计）液货船市场1、化学品船市场2014年1～11月纯化学品船市场的新船订单量为72艘，165万载重吨，同比分别增长227.2%和584.6%。

2014年纯化学品船的主要接单船厂分别有中航鼎衡造船、福冈造船、Koa Sangyo船厂、Minaminippon船厂、新来岛船厂、Shitanoe 船厂、STX海洋工程与造船、三福造船等，由此可见，日本船厂目前在纯化学品船领域占据主要市场地位。

2014年1～11月化学品/成品油船（主要包括M1、M2、灵便型）市场的新船订单量为112艘、340万载重吨，同比下降57.1%和67.1%。

从新船订单的吨位看，大吨位化学品船的订造数量显著增多，其中2万载重吨以上的纯化学品船2014年前11个月新签订了40艘，而2013年同期这一数字为3艘。

2014年化学品/成品油船的主要接单船厂分别有中航鼎衡造船、Dae Sun船厂、广船国际、现代尾浦、韩通重工、Kitanihon船厂、明德重工、SPP船厂、Usuki船厂，其中现代尾浦、SPP船厂、Kitanihon船厂是接单大户。

从接单份额看，中日韩之间总体相差不大，不过中国船厂缺乏化学品/成品油船的接单主力船厂。

从船型和吨位看，2014年前11个月化学品/成品油船订单中的灵便型有47艘、MR1型有21艘、MR2型有31艘，而2013年同期灵便型化学品/成品油船订单为34艘、MR1型40艘、MR2型160艘。

船舶结构强度分析及优化概述船舶在海上航行时需要面对各种自然环境和工作负荷，因此船舶结构强度的分析和优化显得非常重要。

船舶结构强度分析是通过计算分析和试验方法对船体结构进行强度验算，以判断船体是否满足各种安全标准。

而船舶结构优化则是指通过减轻船体自重和强化重要结构部位的方法，提高船体结构的承载能力。

本文将分别从船舶结构强度分析和优化两个方面详细介绍相关内容。

一、船舶结构强度分析船舶结构强度分析主要包括板材强度分析、结构件强度分析、细部强度分析等。

其中，板材强度分析是指通过计算确定船舶板材的破坏强度，从而判断板材是否满足承载要求。

结构件强度分析则是通过计算和试验确定船舶主要结构件的承载能力，包括龙骨、牛腿等。

细部强度分析则是对船舶细节部位进行验算，保证细部区域不会对船舶整体结构产生影响。

在进行船舶结构强度分析时，需要考虑以下因素：1.载荷类型航行时，船舶需要面对各种不同类型的载荷，包括海浪、风浪、货船载货重量、船员人数等。

通过考虑各种载荷类型的影响，确定船舶各部位的强度计算公式。

2.材料性能船舶的材料性能对其结构强度有着决定性的影响。

因此，在进行结构强度计算时需要考虑其材料性能，包括板材强度、结构件强度、船壳材料等。

3.船舶设计参数船舶的设计参数是决定船舶结构形式和强度的重要因素。

因此在进行结构强度计算时，需要考虑船舶设计参数对结构强度的影响。

二、船舶结构优化船舶结构优化旨在降低船舶自重，增强重要结构部位的承载能力，从而提升船体结构的强度性能和经济性能。

船舶结构优化主要包括以下方面。

1.材料优化选择高强度轻质材料既可以减轻船体自重，又可以提高船体结构承载能力。

船体所采用的材料应能够满足船体的功能要求，但同时也要具有合理的价格。

2.结构形式优化通过改变船舶结构形式，可以实现船体强度优化。

例如通过改变船壳形状或者布局，增加耐波性和航空性能，减小波浪的影响同时增加船体安全性。

3.细节优化对船舶细节进行优化也是提高船体结构强度的重要方法。

交通科技与管理19智慧交通与信息技术1　FPSO 上部模块简介 FPSO 上部模块主要包括几下几种： P 模块-安装在FPSO 左舷；S 模块-安装在FPSO 右弦；PW 模块-安装在左弦P 模块外侧；SW 模块-安装在右弦S 模块外侧。

FPSO上部主要模块布置图和各模块功能如下所示：图1 FPSO 上部模块一般在FPSO 建造或者改装船厂进行小部分模块的建造，另外在全球几大船厂集中采购其他功能模块。

以MODEC MV30为例，在大连中远海运重工进行FPSO 整船改装并进行小部分模块的建造和安装，在天津博迈科采购大部分模块，最重件模块已经接近3 000吨。

我司负责承运MV30项目天津博迈科-大连中远海运重工的17个模块，运输周期为2019年8月-2020年6月。

2　大型模块海上运输船舶简介 适合大型模块海上运输的船舶一般分为3类，重吊船、自航式甲板驳船（或拖轮+无动力甲板驳船）、自航半潜船，运输单件货物重量的能力依次增加。

重吊船因重量较低的重大件货物相对较多，较易形成一定规模的专业化运营。

相对高端的半潜船运输市场，门槛相对较高，且运营风险较大，逐步形成了专业化经营市场格局。

甲板驳船可视为重吊船和半潜船的替代船型，主要配合大型工程的施工和货物运输，市场相对比较分散。

因货物规格和客户要求的差异，这三种海运方式既相互独立，又相互补充，同时也存在一定的竞争[1]。

3　船舶优缺点分析及适用范围 重吊船是从多用途船中发展出来的一种特殊船型，是专为运输大型设备、平台模块、钢结构等货物而设计的。

该类型船一般都配有1万匹马力以上的自航主机，可以保证12 kn 以上的满载航速;由于其结构上的特殊性—甲板大开口，整船的扭转刚度严重削弱，远低于常规型船舶[2]。

重吊船特点如下： （1）重吊船货舱均超长、超宽、超高，主甲板上可装载超长重大件，最长可达百米左右； （2）拥有自有大吨位装卸吊装设备，甲板上配置的起重设备，无须借助浮吊就可自行起重、就位大件货物； （3）吃水较浅，便于出入中小港口，可直接将成套设备运往目的地； （4）航行稳性较好，可以保证12 kn 以上的满载航速。

海洋工程支持船相关法规豁免申请金振楠;李苗苗【摘要】由于海洋工程支持船存在特殊操作要求及设计的实际限制,对于其如何满足某些具体的法规/公约需予以综合考虑,甚至需申请豁免.以大连中远海运重工有限公司建造的深水海洋工程支持船为例,介绍海洋工程支持船需要申请法规/公约豁免的一些典型设计,供其他类似船型借鉴和参考.【期刊名称】《造船技术》【年(卷),期】2019(000)001【总页数】4页(P70-72,88)【关键词】深水海洋工程支持船;豁免申请;国际海上避碰规则;丹麦海事局(DMA)【作者】金振楠;李苗苗【作者单位】大连中远海运重工有限公司,辽宁大连116113;大连中远海运重工有限公司,辽宁大连116113【正文语种】中文【中图分类】U662.10 引言海洋工程支持船是为离岸作业工程提供服务的一系列船舶的统称。

人类的海上作业工程活动主要以海上油气开发和能源利用为主，海洋工程支持船通常是指围绕海上油气开发而建造的船舶。

传统海洋工程船分为平台供应船和起抛锚及拖带辅助作业船两种。

通常此类船舶为满足甲板装载货物以及在船尾部配备鲨鱼钳、艉滚筒等设备进行起抛锚作业，均将生活区布置在艏部，给艉部甲板留出足够的作业空间。

同时，为满足作业需要，此类船舶上人员较多，除普通船员外，还额外设有特种工作人员住宿区，因此此类船舶通常还需满足特种用途船安全规则。

近年来，随着钻探和生产活动逐渐深入更深的水域以及水下开采技术的飞速发展，出现了越来越多的深水水下作业支持船，成为海洋工程船的新类型，其基本设计布置理念仍基于传统海洋工程船。

深水海洋工程支持船是所有水下作业支持船的统称，即为水下及海床施工和水下作业提供支持的多种船舶，主要包括潜水支持船、遥控无人潜水器工作母船、海底建造船、铺管船、铺缆船等，可以进行海底安装、敷设、平台施工、维修和保养以及油井干预等工作。

以大连中远海运重工有限公司建造的深水海洋工程支持船为例，介绍海洋工程支持船类船舶需申请豁免的法规/公约的一些典型设计。

船舶船体结构设计的最新趋势与优化方案近年来，船舶船体结构设计一直受到广泛关注。

随着科技的发展和需求的变化，船舶船体设计不断迎接新的挑战，并不断优化方案。

本文将介绍船舶船体结构设计的最新趋势，并提出一些优化方案。

1. 轻量化设计轻量化设计是当前船舶船体结构设计的重要趋势之一。

通过采用新材料和新技术，减少船体自重可以提高船舶的载重能力和燃油效率。

例如，船舶船体可以采用高强度钢材代替传统材料，或者采用复合材料来替代部分船体结构。

同时，借助先进的结构分析和仿真软件，可以更准确地评估结构的强度和刚度，进一步减少结构重量。

2. 多功能化设计多功能化设计是船舶船体结构设计的另一个重要趋势。

为了适应不同的运输需求和市场需求，船舶的船体结构需要具备灵活性和多功能性。

例如，船舶可以设计成能够适应不同货物类型和尺寸的货舱结构，以提高运输效率。

同时，船舶船体的设计也需要考虑到未来的可持续性需求，例如安装绿色能源装置或水净化设备等。

3. 数字化设计与优化随着数字化技术的发展，船舶船体结构设计也逐渐实现数字化设计与优化。

通过使用CAD（计算机辅助设计）和CAM（计算机辅助制造）等软件工具，设计师可以更快速、精确地绘制船舶的船体结构。

此外，借助模拟和优化软件，可以对不同结构方案进行仿真和评估，以找到最优解。

数字化设计与优化可以大大提高设计效率和准确性。

4. 抗风浪设计船舶航行过程中会遇到不同的气候和海况，如强风和大浪等。

因此，船舶船体结构的抗风浪设计也成为当前的研究热点之一。

通过合理设计船体的形状和结构，可以提高船舶的稳定性和航行性能，降低遇到恶劣气候时的风险。

例如，采用反凸船型、增加船体防浪板、改造船体船首等措施，都可以改善船舶的抗风浪能力。

5. 环保设计在当前环境保护和气候变化的背景下，船舶船体结构的环保设计也备受关注。

船舶的运输和航行过程中会排放废气和废水，这对海洋生态环境造成一定的污染。

因此，船舶船体结构设计需要考虑减少污染物排放的措施。