沅安路水泥混凝土路面弯沉测定(总)

检测目的、依据、方法、原理、设备2.1检测目的因该路段经多年运行后，路面出现了裂缝、板角断裂、边角剥落和坑洞等破损现状，为确保道路改造工程质量优良，必须对现状路面进行全面、详尽的调查和检测，给改造设计提供详细可靠的依据。

按委托要求，本次对工程范围内双向车道进行路面结构承载能力（弯沉检测），提供弯沉成果及图、表、资料等；进行原有道路路面破损状况调查，提供路面破损等各种相关的图表；进行路面结构层厚度调查，提供路面各结构层的材料组成与厚度值、平整度。

2.2检测依据1.《公路技术状况评定标准》JTG H20—20072.《公路路基路面现场测试规程》JTG E60—20083.《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1—20044.《公路养护技术规范》JTG H10—20095.《公路桥涵养护规范》JTJ H11—20046.《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG_D40-20117.《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ 073.1-20018.《公路土工试验规程》JTG E40—20072.3检测基本原理FWD在测定路面动力弯沉时，它是通过计算机控制下的液压系统提升并释放一重锤，重锤作用于弹簧或橡胶垫，通过承载板（直径30cm）将近似半正弦的脉冲荷载传递到道路表面，荷载大小通过改变重锤质量或提升高度，可在较大范围内（10KN～150KN）调整。

荷载脉冲持续时间0.02～0.03s。

利用沿荷载轴线布置的5～9个传感器（位移型或速度型）可以量测出动荷载作用下的路表面的动态弯沉曲线，较准确地反映出行车荷载下路表面的弯沉盆形状。

图2-1 落锤式弯沉仪(FWD)测试原理示意图为更好地实测出轮载下路表面的弯沉盆曲线，FWD弯沉传感器的布置数量应尽可能多，国内外大量研究表明，弯沉盆中的弯沉值测量应使用不少于5个的弯沉传感器，最好能用7个，且传感器的分辨率应达10-6m。

设置传感器的位置应随路面结构的刚度不同而异。

弯沉测量及评定方法我折腾了好久弯沉测量及评定方法，总算找到点门道。

这弯沉测量啊，一开始我真的是瞎摸索，走了不少弯路。

先说弯沉测量吧。

我试过用那种老式的弯沉仪，就像个大长杆带着个测量脑袋那种。

这东西操作起来可真不容易呢。

你得把仪器放得特别平，有一次我没注意，地面有点小坑洼，测出来的数据就完全不对了，就好像你在歪歪扭扭的路上量长度，肯定量不准啊。

在测量的时候，车的重量很关键啊。

我当时没弄清楚，让不同载重的车在那压，结果数据乱得很。

后来才知道要用标准载重的车辆。

这就好比你称东西，得用标准的秤砣一样，不然能称准才怪呢。

还有测量的点，这可得安排好。

我一开始是瞎选点，这肯定不行。

你得有规律地按照道路的长度、宽度来确定测量的点。

比如说横向要均匀分布，纵向也要按照一定的间距来。

我就像个没头的苍蝇乱选点的时候，最后评定结果就乱七八糟的。

再说评定方法。

把测量的数据拿出来之后，怎么判断合格不合格呢？这里面有好多计算的地方。

我开始计算的时候，总是把那些系数搞混。

这个时候就得静下心来，好好看看规范。

就像你做数学题，公式弄错了那就全错了。

有一次我以为只要测量的平均值在规定范围内就好了，但是后来发现还有单个点的数据也不能超出一定范围，这我之前就没注意到啊。

从这失败的教训里我就总结了点儿经验。

在测量的时候千万要仔细，任何小细节都不能放过。

测完数据评定的时候，一定要严格按照规范来，不能想当然。

评定的时候如果数据很奇怪，你得再回过头看看测量过程是不是有问题。

不要像我之前那样，数据不对，还在那瞎评定，到最后才发现是测量就弄错了。

我这经历虽然有点坎坷，但这弯沉测量和评定的要点也就那些，关键是自己多做几次，认真琢磨，总能做好的。

路基路面回弹弯沉试验摘要：一、回弹弯沉测试方法的概述二、回弹弯沉测试方法的应用范围三、回弹弯沉测试方法的规范标准四、回弹弯沉测试方法的实用性分析正文：一、回弹弯沉测试方法的概述回弹弯沉测试方法是一种用于评估路基和路面性能的试验方法，主要通过测量路面的回弹弯沉值来判断路面的承载能力和平整度。

这种方法在我国道路工程领域得到了广泛的应用，对于保证道路质量和安全性具有重要意义。

二、回弹弯沉测试方法的应用范围回弹弯沉测试方法主要适用于路基和路面上的沥青混凝土层、水泥混凝土层等结构层。

通过这种方法，可以有效地评估这些结构层的承载能力、抗弯性能和耐久性，为道路设计和施工提供重要的依据。

三、回弹弯沉测试方法的规范标准根据我国相关规范标准，回弹弯沉测试值应符合以下要求：1.沥青混凝土路面：回弹弯沉值不应大于规范规定的极限值。

一般来说，高速公路和一级公路的回弹弯沉值不应大于10mm，其他等级公路的回弹弯沉值不应大于20mm。

2.水泥混凝土路面：回弹弯沉值不应大于规范规定的极限值。

一般情况下，水泥混凝土路面的回弹弯沉值不应大于5mm。

四、回弹弯沉测试方法的实用性分析回弹弯沉测试方法具有以下优点：1.操作简便：回弹弯沉测试设备轻便，操作简单，便于现场测试。

2.测试速度快：测试过程迅速，对交通影响较小。

3.结果可靠：回弹弯沉测试结果能较好地反映路面的实际性能，为道路质量评价提供了可靠的依据。

4.适应性强：回弹弯沉测试方法适用于不同类型和等级的道路，具有较强的适应性。

总之，回弹弯沉测试方法在路基路面性能评估中具有重要作用。

通过规范化的测试和评价，可以确保道路质量和安全性，为我国道路事业的发展奠定基础。

实验一、路基路面弯沉值测试方法1．实验目的及意义：（1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。

（2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用；（3）本方法测定路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。

（4）回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中(设计回弹弯沉)，用于施工控制及施工验收中(竣工验收弯沉值)，同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。

2．试验方法：贝克曼梁法3．仪器设备：（1）测试车：采用标准车BZZ-100，双轴、后轴标准轴荷载100KN；每侧双轮荷载50KN；轮胎充气压力0.70MPa；单轮传压面当量圆直径21.30cm；且轮隙宽度应满足能自由插入弯沉仪测头的的载重车。

（2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

（3）接触式路面温度计：端部为平头，分度不大于1℃。

（4）其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。

4．实验步骤：（1）试验前准备工作；（2）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。

测点应在路面行车车道的轨迹带上，并用白油漆或粉笔画上标记。

（3）将试验车后轮轮隙对准测点后约3～5cm处的位置上。

（4）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪于测点上(轮隙中心前方3～5cm处)，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。

弯沉仪可以单侧测定，也可以双侧同时测定。

（5）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动，当表针转动到最大数值时，迅速读取初读数dl，待汽车驶出弯沉影响半径3m以上后停车，读取终读数d2。

（6）整理读测数据，每一个测点的回弹弯沉值按照下式计算：Li=（dl-d2）×2 ；（7）完成实验报告。

路基路面弯沉检测技术-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII路基路面试验检测技术--回弹弯沉检测方法BB 发表于 2005-6-4 15:31:00一、概述国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。

通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。

在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。

回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中（设计回弹弯沉）；用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值）；同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。

（一）弯沉值的几个概念1．弯沉弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0．01mm为单位。

2．设计弯沉值根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。

面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。

3。

竣工验收弯沉值竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。

，当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。

（二）弯沉值的测试方法弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。

二、贝克曼梁法1．试验目的和适用范围（1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。

（2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。

现场弯沉检测1、检测频率：每一双车道评定路段（不超过1km）检查80~100个点，多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点。

（依据JTG F80/1-2004）2、贝克曼梁弯沉仪检测目的与适用范围：本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。

3、仪具与材料技术要求和适用范围：①标准车：采用后轴10t标准轴载BZZ-100的汽车，参数应符合JTG E60-2008 T0951-2008 表T0951规定。

②路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，按长度分为2种。

⑴总长度3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；适用于柔性基层和混合式结构沥青路面。

⑵总长度5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m；适用于半刚性基层沥青路面和水泥混凝土路面。

4、主要准备工作：①检查标准车车况及制动性能，轮胎胎压符合规定要求。

②标准车后轴总质量及单侧轮荷载应符合轴重规定。

③测定测定轮胎接地面积，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确值0.1cm2。

④检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。

⑤当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度，记录沥青路面修建或改建材料、结构、厚度、施工及养护等情况。

5、测试步骤：①在测试路段布置测点，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并画上记号。

②将试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm处的位置上。

③将弯沉仪插入汽车后轮的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3~5cm处），用手轻轻叩打弯沉仪，检查百分表应稳定回零。

弯沉仪可以单侧测定，也可以双侧同时测定。

④汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动，当表针转动到最大值时，迅速记录初读数L1，汽车继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上）后，汽车停止。

待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。

汽车前进的速度宜为5km/h左右。

⑤弯沉仪支点变形修正：3.6m弯沉仪需要支点变形修正，5.4m弯沉仪不需支点变形要修正。