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我国水路运输碳排放现状及减碳路径分析摘要：随着时代的发展社会的进步，我国的经济得到了腾飞，但是与此带来环境破坏也成为了我国需要面临的问题之一，在这种情况下我国提出了低碳经济的经济发展策略，有效地保护了我国环境，运输作为一种必要的经济交流手段是中国经济发展中最重要的环节之一。
水路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分，由港口和航运两部分组成，承担了我国90%以上外贸货物的运输工作，在有力保障国民经济发展的同时，也消耗大量化石能源，排放了大量二氧化碳，是交通运输业碳排放主要贡献者之一。
基于此，本文详细分析了我国水路运输碳排放现状及减碳路径。
关键词：我国；水路运输；碳排放现状；减碳路径引言近期，2030年“碳达峰”和2060年“碳中和”问题已成为我国的热点问题，并引起全社会的高度关注。
交通运输业是社会主要碳源之一，备受全社会持续瞩目，发展低碳交通势在必行。
近些年来我国经济得到了持续发展，随之而来的是一系列环境问题，交通运输作为经济发展的重要环节成为了碳排放的“重灾区”，针对这一现象我国应当加强水路运输质量，降低运输中碳排放量，提高经济效益降低环境污染。
1水路运输1.1水路运输特点水路运输具有环保性，通过全球温室气体排放总量占比来看，水路运输的碳排放量仅占全球温室气体排放量的3%左右，这样的碳排放占比微乎其微，不会对环境造成极其恶劣的影响，并且水路运输还具有较高的经济性，通过与铁路运输成本的比较，水路运输所需要的成本相对较低，并且由于熟路运输不需要架设轨道等硬件设置，使得水路运输成本较低，水路与公路运输相比，其成本也只占公路运输成本的10%左右，并且能够长距离地运输，其运载量也比铁路、公路运输量多，通过分析可以得知水路运输的选择在一定程度上能够节约成本，降低碳排放量，实现交通运输的绿色可持续发展。
通过水路近些年来的发展来看，水路运输方式完全符合我国低碳经济发展的要求，水路运输对于能源的消耗较小，并且排放的废气量较少，具有节能的优点，通过调查分析可以得知，我国普通载货汽车的油耗量远高于水路运输的油耗量，同等距离下按照比例计算，普通载货汽车的油耗量是水路运输的8倍，所以大力发展水路运输能够有效地缓解碳排放给环境带来的问题，切实践行低碳环保经济发展理念[1]。
低碳经济环境下中国物流业的低碳发展之路随着全球气候变化和能源问题日益突出，低碳经济已经成为各国政策的重要导向。
中国作为世界上人口最多、经济最具活力的国家之一，其物流业的低碳发展对于实现国家低碳经济目标具有重要意义。
本文将探讨低碳经济环境下中国物流业的低碳发展之路。
低碳经济背景下中国物流业的现状近年来，中国的物流业蓬勃发展，成为支撑国家经济持续发展的重要支柱产业。
然而，物流业发展也带来了大量的能源消耗和碳排放。
据统计，物流业占总能源消耗的比例约为15%左右，碳排放占全国总碳排放的比例也在不断增加。
这不仅加剧了全球气候变化和资源短缺的问题，还给物流企业的可持续发展带来了很大的挑战。
低碳发展的路径和措施提高运输效率提高运输效率被认为是低碳发展的核心和基础。
在提高运输效率的基础上，才能够实现物流业发展与低碳经济目标的协同增长。
提高物流效率需要整合相关资源，采用物流信息化管理系统、物流园区集约化管理等措施，有效降低物流运作成本和运输时间，提高物流效率，并减少物流业的碳排放。
推广绿色物流推广绿色物流是低碳发展的重要手段。
指的是采用绿色交通运输方式和运输工具，降低物流企业的碳排放和环境污染，同时提高物流效率。
比如，加强公路运输管理，推广高效节能的物流车辆，发展铁路干线和海铁联运等多种绿色运输模式，促进物流企业绿色管理。
实施能源节约与环保措施实施能源节约和环保措施同样是低碳发展的重要措施。
在运输过程中，物流企业应该积极采用节能环保的工作方式，例如适用可再生能源，发展多式联运，推广自主创新技术等。
物流企业还可以建立废物分类回收系统，减少废物排放，达到环保目的。
着力推进物流业可持续发展推进物流业可持续发展是低碳发展的最终目的。
物流企业应当不断加强自主创新，研发新型物流技术和管理模式，以减少对环境的影响和提高运输效率。
同时，企业和政府应该共同推进可持续物流的发展，优化产业结构和布局，鼓励物流企业实施以低碳为导向的业务和管理方式。
物流运输中的能源消耗与碳排放研究随着全球经济的快速发展，物流运输对于现代社会的重要性日益凸显。
然而，物流运输活动也导致了大量的能源消耗与碳排放，对环境造成了巨大的负面影响。
因此，研究物流运输中的能源消耗与碳排放，寻求减少其对环境的影响，变得至关重要。
一、能源消耗与碳排放的现状物流运输活动是能源的巨大消耗者，尤其是对化石能源的需求。
据统计，物流运输业在全球能源消耗中占比超过17%，而其对二氧化碳排放的贡献更是高达20%左右。
在具体运输模式中，公路运输是消耗能源最多、碳排放最高的一种方式。
公路运输的能源消耗主要来自于燃油，而燃油的燃烧产生的二氧化碳是主要的碳排放来源。
其次是航空运输，由于航空燃料的高能量密度以及高速运行的特点，使得航空运输对能源的消耗与碳排放也呈现出较高的水平。
二、能源消耗与碳排放的影响因素1. 运输距离：运输距离是影响能源消耗与碳排放的重要因素之一。
通常情况下，运输距离越长，所需能源与碳排放量也就越大。
2. 负载利用率：负载利用率是衡量运输效率的重要指标。
负载率越高，单位货物所需的能源与碳排放也就越低。
3. 运输方式：不同的运输方式对能源的消耗与碳排放量有着显著差异。
铁路与水路运输相对于公路运输来说，能耗更低、碳排放更少，因此在物流运输中应尽可能采用铁路和水路运输。
三、降低能源消耗与碳排放的措施1. 提升运输效率：通过优化物流计划与路线，合理安排货物的集货与配送，可以有效提升负载利用率，减少能源消耗与碳排放。
2. 推广绿色能源：发展与推广绿色能源，如电动化运输工具、太阳能船舶等，可以有效降低物流运输的碳排放水平。
3. 减少空运比例：尽量减少使用空运方式，将更多货物转至水路或铁路运输，以减少能源消耗与碳排放。
4. 提供综合解决方案：运用智能物流技术，提供综合的物流解决方案，可以实现货物的精细化管理，避免空载或者半载的情况出现，从而降低能源消耗与碳排放。
四、国际合作与政策支持减少物流运输中的能源消耗与碳排放是一个全球性的挑战，需要各国共同努力。
物流行业碳排放及减排措施研究研究主题：物流行业碳排放及减排措施研究摘要：随着全球经济的迅猛发展，物流行业作为商品流通的重要环节，其碳排放问题逐渐凸显。
本文旨在研究物流行业碳排放的现状，探索有效的减排措施，并提出相关建议。
通过搜集相关文献和数据，采用定量和定性方法进行分析，为减少物流行业的碳排放提供理论支持。
关键词：物流行业、碳排放、减排措施、数据分析、建议1. 问题及背景随着物流行业在全球范围内的迅猛发展，其碳排放量也不断增加。
物流行业碳排放对环境造成了严重的影响，且进一步加剧了全球气候变化的问题。
因此，研究物流行业碳排放的现状、分析其原因以及探索有效的减排措施是当务之急。
2. 研究方案方法2.1 数据收集通过文献检索、调查问卷、实地访谈等途径，收集关于物流行业碳排放方面的数据和信息。
2.2 数据分析方法利用统计学方法，分析收集到的数据，计算物流行业碳排放的总量、构成和影响因素等。
2.3 减排措施研究通过对现有的减排措施进行归纳总结、对比分析，探索具有实际可行性和经济效益的物流行业减排措施，并评估其减排效果。
3. 数据分析与结果呈现3.1 物流行业碳排放的现状分析收集到的数据，计算物流行业碳排放的总量和各项排放构成，对比分析不同地区和企业之间的差异。
3.2 影响物流行业碳排放的因素通过回归分析等方法，探索物流行业碳排放的主要影响因素，如运输方式、运输里程、货物种类等。
3.3 减排措施的有效性评估评估已实施的减排措施的效果，如推广使用清洁能源驱动的交通工具、优化路线规划、提高能源利用效率等。
4. 结论与讨论通过对数据分析和结果呈现的研究，得出以下结论：4.1 物流行业碳排放总量巨大，其中道路货运占比最高。
4.2 物流行业碳排放主要受到运输方式和运输距离的影响。
4.3 推广清洁能源、优化物流网络和加强能源管理是减少物流行业碳排放的有效措施。
基于以上结论，提出以下建议：4.4 领导应加大对清洁能源交通工具的研发和推广力度。
物流业能源消耗碳排放量分析及低碳化策略作者：欧阳强斌吴艳红来源：《金融经济·学术版》2013年第09期摘要：2012年全国社会物流总费用占GDP比率约为18. %，作为服务于生产、流通和生活消费的物流业，其能源消耗量大，碳排放量大，在低碳经济成为全球性共识背景下，发展低碳物流业意义重大。
文章在运用碳排放量测算等式近似计算1995-2011年间的物流业能源消耗及碳排放量的基础上，分析了物流业能源消耗碳排放量变化趋势、碳排放量的影响因素并提出了物流业低碳排放策略。
关键词：物流业；能源；碳排放一、引言随着经济发展，全球经济总量增加，世界能源消费与碳排放量剧增，生态环境不断恶化，气候变暖已严重威胁到人类的可持续发展，2012年全球的二氧化碳排放量再创历史新高，达到316亿吨，比2011年增加了1.4%，而中国再次成为全球碳排量最高的国家，2012年的碳排量增加了3亿吨，增排量也创下全球最高。
我国物流业规模大，目前全国社会物流总费用占GDP比率约18%，而且物流业中的运输业耗能大、碳排放量大，运输行业是中国节能减排的重点行业之一，因此物流业低碳碳排放研究具有重要意义。
二、物流业能源消耗碳排放量测算目前，由于没有直接的物流业能耗数据更没有物流业直接碳排放量的监测数据，因此物流业能源消耗碳排放量的测算只能通过间接的统计、测算得来。
其中物流业能耗数据采用国家统计局对交通运输、仓储及邮电通信业能耗的统计数据来近似替，由于物流业耗能量主要由运输仓储等耗能量构成，因此此种替代具有合理性和现实性。
这里采用的计算公式主要参考了徐国泉等学者提出并改进的碳排放量分解模型中的公式，该公式的算法己得到认可，因此采用该公式计算得到的碳排放量是可靠的，基本公式为：（1）C=Ei×θi×εiC为碳排放量，Ei为i种能源消耗量，θi为i种能源的的折煤标准系数，εi为i种能源碳排放系数。
收集1995至2011年数据物流业个类能源消耗数据代入计算公式（1），得出从1995到2011年期间的各能源的标准煤消耗量、碳排放量和总碳排放量。
中国能源消费与经济发展的“脱钩”研究[摘要]本文主要以中国能源消费和经济发展的关联为研究对象,通过新兴的“脱钩”理论研究方法分析中国能源消费和经济发展脱钩可行性,界定了中国能源消费脱钩定义、分类、评价模式及评价指标,从时间序列和空间序列两个方面研究了中国能源消费实现脱钩的基本途径,为构建实现中国能源消费脱钩管理模式、实现中国经济可持续发展提供了一种新的研究视角和方法。
[关键词]经济发展;能源消费脱钩20世纪中叶以来,随着人类社会和经济的飞速增长,引发了能源枯竭、环境污染甚至自然灾害等问题,严重影响人类的存续和发展。
目前,中国能源体制改革严重滞后,能源管理薄弱,与全国总体改革形势和经济社会发展对能源要求明显不符,成为我国经济发展和深化改革的制约因素。
要解决中国的能源问题,除了对中国的能源产业结构做出适当调整、创新能源应用技术以及大力推动节能教育宣传等措施外,还必须对中国能源管理体制进行必要的调整,成为社会各界及众多专家学者的共识。
目前,国内外很多专家从不同角度对工业社会下经济发展和能源消费的关联做了大量研究,众所周知,经济增长的实现程度取决于其对能源消费需求的满足程度,能源消费比能源供给更能体现能源对经济增长的推动力度,研究中国能源消费对经济增长的影响,能够更准确地把握中国能源问题的真正症结所在,更便于我们有放矢地对经济发展和能源消费的体制和管理改革创新,解决矛盾中的主要矛盾以及主要矛盾的主要方面的问题,基于这个背景,本文试图采用脱钩理论[ZW(]“脱钩”对应的英文单词是Decoupling。
英文中“decoupling”一词是缘于“coupling”提出的。
“coupling”中文是“耦合”的意思,指两个不同的个体或体系,因密切的相关性,在运动发展中互相干预、互相牵制的现象。
Decoupling一词主要用于物理学领域,中国物理学家一般翻译为“解耦”。
根据OECD的定义,在某一时期,当环境压力的增长,比它的经济驱动因素(如GDP)的增长慢时,就是环境退化与经济增长的脱钩。
产值与碳排放脱钩关系研究随着全球经济的快速发展，碳排放已经成为一个严重的环境问题。
传统上，经济产值与碳排放密切相关，因为许多工业过程和能源消耗会产生大量的碳排放。
然而，随着技术的进步和政策的改变，一些研究表明，产值与碳排放之间的关系有可能逐渐解除，即产值与碳排放脱钩。
本文将探讨这种脱钩关系的研究，并提出一些可能的解决方案。
产值与碳排放脱钩的概念是指在经济的增长过程中，碳排放的增长速度可以减缓或停止，甚至减少。
早期的研究主要集中在高收入国家，因为这些国家在经济上已经相对成熟，技术也更加先进。
然而，随着发展中国家经济的崛起，对于这些国家而言，产值与碳排放脱钩的研究变得尤为重要。
这些国家可能会面临生态环境破坏和资源短缺的压力，同时也希望实现经济的可持续发展。
一些研究表明，产值与碳排放脱钩的关键是技术创新和政策的支持。
技术创新可以通过改进现有的能源消耗技术，或者发展新的清洁能源技术来减少碳排放。
政策的支持可以通过制定环境法规和激励措施来鼓励企业减少碳排放，例如实行排放交易制度，鼓励企业使用清洁能源等。
这些措施可以促进企业在经济增长的同时，减少碳排放。
此外，研究还表明，产值与碳排放脱钩的过程可能需要一定的时间和投入。
企业需要花费一定的成本来进行技术创新和改进，政府需要制定和实施一系列的环保政策。
此外，公众的意识也需要提高，人们需要更加重视环境保护，并支持使用清洁能源。
然而，产值与碳排放脱钩的过程也面临一些挑战。
首先，企业可能会在环境保护和经济增长之间做出取舍。
一些企业可能认为减少碳排放将增加成本，影响其竞争力。
其次，政府可能在环保政策的制定和执行方面遇到困难，特别是在一些发展中国家，政府可能面临经济和环保之间的平衡问题。
此外，技术创新和清洁能源的发展仍然面临一些技术和经济上的限制。
为解决这些挑战，我们提出几点可能的解决方案。
首先，政府应制定更加严格的环境法规，并提供激励措施来鼓励企业减少碳排放。
其次，企业应加大对技术创新和研发的投入，以开发更加环保和节能的技术。
货物运输中的碳排放控制研究随着科技的进步和全球化的发展，物流业的发展非常迅猛。
货物的运输，无论是空运、水运、陆运，都在不断增长。
然而，货物运输带来的副产品——碳排放却不可避免地成为了一个严重的问题。
在全球变暖和气候变化的今天，碳排放控制已成为了一个至关重要的课题。
况且，在全球贸易中，货物运输是其中的一个重要组成部分。
我们生活中的任何物品，都有可能是从其他国家或地区运来的。
所以，我们也必须从货物运输的角度出发考虑碳排放的问题，减少对环境的损害，实现可持续发展。
1. 货物运输的碳排放情况货物运输的碳排放主要包括两个方面：一是直接排放，即运输工具在运输过程中产生的碳排放；二是间接排放，即燃料的生产、储存、运输过程中产生的碳排放。
具体的数据显示，全球货物运输所占的碳排放量已达到总排放量的约20%。
其中，航空运输的碳排放量最大，约占货物运输总碳排放量的40%，其次是货车和船舶。
而国内货物运输的碳排放量也呈现不断增加的趋势，目前已经达到了世界第一的地位。
2. 碳排放控制的必要性货物运输中的碳排放，不仅对环境产生影响，甚至对经济也会造成巨大的损失。
一方面，碳排放对全球气候和生态系统的破坏已经达到了严重的程度；另一方面，对于企业而言，过高的碳排放成本也会影响企业的盈利和市场竞争力。
此外，碳排放问题也已经成为了国际社会对于企业的重点监管范围之一。
为了履行全球减排协议，各国政府也在积极采取行动，推动各行各业减少碳排放。
因此，货物运输企业也必须积极响应政策，采取措施，实现对碳排放的有效控制。
3. 碳排放控制的途径如何控制货物运输中的碳排放呢？需要从各个方面入手。
首先，改善运输工具的能效性是必不可少的。
例如，改进船舶航行方式、采用新技术和材料、研发低碳燃料等，都是提高能源效率、降低碳排放的重要途径。
其次，优化运输网络结构和模式也是减少碳排放的重要途径。
通过提高运输的规划和协调性，能够最大限度地减少货物运输的空驶率，降低碳排放。
我国经济增长与碳排放的脱钩效应研究摘要：我国是世界上最大的碳排放国家，也是大力推广和宣传低碳经济的国家。
虽然我国一直大力推广低碳经济的发展，但目前我国经济增长和碳排放之间的脱钩效应仍需进一步优化，脱钩效应主要可以借助Tapio脱钩模型，结合实际数据进行分析与研究。
为进一步促进我国低碳经济的发展，平衡经济发展和碳排放之间的关系，本文的主要内容是参考我国2001至2017年经济和碳排放量数据，分析与研究我国经济增长与碳排放的脱钩效应，进而提出相关的参考意见，为相关工作人员和研究人员提供参考与借鉴。
关键词：经济增长；碳排放；脱钩效应我国在十九大报告中强调：“要建立健全绿色低碳循环发展的经济体系。
”而脱钩是促进绿色低碳经济发展的最佳状态，所以，实现经济增长与碳排放之间的脱钩是我国可持续发展的必经之路。
鉴于此，本文的主要内容是分析与研究我国经济增长和碳排放的脱钩效应，以此根据研究结果提出优化建议。
一、脱钩弹性指标模型的建立分析（一）碳排放量计算公式在我国碳排放的主要来源是化石能源的燃烧，参照我国《IPCC国家温室气体转化系数所示，其具体计算公式是：清单指南》，能源消耗的CO2是碳排其中，CO2是第i种能源消耗量。
放量；Ai（二）脱钩指标的选用和模型的搭建众所周知，脱钩理论一般被应用在剖析经济和环境发展之间失衡的现象，而脱钩指标也被当作评判可持续发展经济模式的标准，其中，Tapio脱钩指标是最为常用的参数，本文借助Tapio的交通运输行业当做中间变量，因为碳排放的主要来源是能源的燃烧消耗，据我国的数据统计显示，我国碳排放量最多的行业是建筑和工业，主要集中于第二大产业类型。
所以，本文进一步引用能源消耗量（EC）以及第二产业生产总值（GDPI）为中间变量，进而分解经济增长和碳排放的脱钩指标，将其拆分为碳排放和能源消耗量的脱钩指标、能源消耗量和第二产业生产总值的脱钩指标、代表第二产业发展情况的第二产业生产总值和国内生产总值的脱钩指标。
收稿日期：2016-12-02基金项目：国家社会科学基金项目（15BJY117）；安徽省教育厅人文社会科学重点项目（SK2015A241）作者简介：梁雯（1962—），女，安徽合肥人，安徽大学商学院教授；张勤（1994—），女，安徽滁州人，安徽大学商学院硕士研究生；陈广强（1992—），男，安徽淮南人，安徽大学商学院硕士研究生。
中国物流业经济发展与能源碳排放的脱钩研究[文献编码]doi：10.3969/j.issn.1004-6917.2017.04.014梁雯，张勤，陈广强（安徽大学 商学院，安徽 合肥 230601）摘要：基于LMDI分解法和Tapio脱钩理论，将碳排放驱动因素分为能源结构、能源效率、经济增长，并构建物流业经济增长与碳排放的脱钩模型。
依据1998—2013年中国物流业经济增长与碳排放数据进行脱钩研究，研究结果表明：脱钩分为三个阶段，即1995—1999年的强脱钩、2000—2004年的扩张性负脱钩、2005—2013年的弱脱钩；提高能源效率辅以能源结构调整是实现两者脱钩的关键。
基于此，应积极开发新能源、应用低碳新技术，调整产业结构，以促进中国物流业的低碳化发展。
关键词：物流业；经济增长；碳排放；LMDI分解法；脱钩理论中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1004-6917（2017）04-0061-07物流业是国民经济的重要组成部分，也是能源消耗和碳排放的大户，在低碳经济中具有特殊的地位[1]。
统计数据显示，1994至2013年间，中国物流业能源消耗平均增幅为10.05%，全国能源消费平均增幅为6.05%，物流业的能源消耗增长速度明显高于全国水平[2]。
在日益增长的物流需求量和逐渐成熟的低碳经济驱动下，中国物流业面临巨大的节能减排压力。
如果把物流业发展看作动脉经济的话，节能减排和环境保护则属于静脉经济，只有两者合理匹配才是现代物流的低碳经济模式。
因此，如何打破物流业经济增长与碳排放的联系，实现经济增长与碳排放的脱钩，成为近年来学术界关注的重点研究领域，也是中国产业转型升级亟待解决的现实问题。
一、文献综述及问题的提出“脱钩”最初是指物理学领域中关联变量从同步耦合到非同步破裂的过程。
20世纪末，OECD （经济合作与发展组织）首先提出“脱钩”的概念，将其分为绝对脱钩和相对脱钩两种状态，并逐渐延伸到经济环境领域，用于分析经济驱动力与环境压力之间的脱钩问题[3]。
绝对脱钩是指经济增长率为正、与之相关的环境压力变化率为负的情形，又称强脱钩；相对脱钩则指经济增长率和环境变化率都为正但环境变量的变化率小于经济增长率的情形，又称弱脱钩。
2005年，Tapio以芬兰交通运输业为例，研究碳排放与经济增长的脱钩关系，并在OECD指数模型的基础上，引入中间变量和脱钩弹性，建立了Tapio脱钩弹性模型[4]。
随后的近十几年，脱钩理论作为国内外学者研究经济发展与环境压力耦合破裂关系的重要工具被广泛应用[5]。
张玉梅、乔娟运用Tapio弹性脱钩模型分析低碳经济政策推行以来北京市农业发展与碳排放之间的关系，以期推进都市农业低碳化发展[6]。
胡渊、刘桂春、胡伟基于脱钩理论和自组织理论对中国1990—2013年能源碳排放与GDP的关系及其动态演变机制展开分析[7]。
陈俊滨、林翊基于Tapio脱钩理论和LMDI分解法对福建省1995—2012年流通产业与碳排放脱钩的动态演变过程进行研究，并找出影响流通业低碳化发展的关2017年第4期（总第262期）GUANGXI SOCIAL SCIENCESNo.04.2017（Cumulatively,No.262）键因素，据此提出针对性的政策建议[8]。
通过文献梳理，不难发现：现有的研究中较多涉及农业、工业、交通运输服务业等，对国民经济基础性产业——物流业却很少提及。
因此，本文以中国物流业为例，基于LMDI分解法和Tapio脱钩理论构建脱钩模型，对1998—2013年中国物流业经济增长与碳排放的脱钩关系进行定量分析，并找出影响碳排放变化的主要因素，提出针对性的节能减排措施，以期实现中国物流业低碳化发展中经济、能源、环境的有机统一。
二、模型与实证分析（一）中国物流业碳排放测算模型目前，中国物流产业二氧化碳排放的具体观测数值在官网上没有公布，只能以估算形式获得数据。
由IPCC的研究结果可知，95%以上的二氧化碳来自化石燃料的燃烧[9]。
而随着智能电网和物联网的发展，电力行业物流系统迎来广阔的市场前景，电力成为中国物流业能源体系中不可或缺的一部分。
因此，本文根据《中国能源统计年鉴》的口径，将物流业的最终消费能源分成8类，即煤炭、焦炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然气、电力，并基于1998—2013年中国物流行业这8种能源的消费数据，进行二氧化碳排放量的估算。
1.测算方法依据IPCC 《国家温室气体排放清单指南》中提出的“碳排放量=∑能源i 的消费量×能源i 的碳排放系数”[10]，得出物流业的综合能源消耗宏观CO 2排放计算公式：C C E i i i i i i 1818##//i d ==== （1）式中C 为碳排放总量，i 为能源种类，C i 为第i 种能源碳排放量，E i 为第i种能源的终端实物消费量，θi 为第i 种能源的折标准煤参考系数，δi 为第i 种能源的碳排放系数。
值得注意的是，电力碳排放的计算与化石燃料不同，计算公式为：()C E 1e e e e ###i d f =+ （2）式中Ce 表示电力消耗的碳排放量，E e 表示电力消耗量（实物量），θe 表示电能的折标准煤参考系数，δe 表示电能的碳排放因子，ε表示输电线路损失率。
中国物流业8种能源的折标准煤参考系数和碳排放系数如表1所示，根据国家发改委公布的《2013年中国区域电网基准线排放因子》中各区域排放因子系数，取平均值求得中国电能的碳排放因子为0.832。
2.模型构建（1）基于LMDI分解法的碳排放驱动因素分析。
LMDI （平均迪氏指数法）自提出以来就因其完全分解、无残差、适应性强、易解释等特性及乘法分解和加法分解的结构一致性、唯一性而被认为是目前较好的分解方法并得到广泛应用[11]。
但存在无法处理公式中零值的缺陷，对此，Ang B.W.给出了“分析限制”法以解决LMDI分解中的零值[12]。
本文基于Ang提出的分解技术将1998—2013年中国物流碳排放总量变化分解为相关因素单独变化的累积效应之和，再定量分析单个因素对总量变化的贡献程度，从而为制定“节能减排”政策提供依据。
中国物流业碳排放总量分解过程如下：C C E C E E G E G F S T Gi i i i oi i o o i i i 181818######//======/（3）式中C 为碳排放总量，C i 为第i 种能源碳排放量，E i 0为第i种能源消耗的标准量，E 0为8种能源总消耗的标准量，G 为物流业增加值； 表示消费1单位标准量第i种能源所带来的碳排放量，在数值上等于能源碳排放系数， 表示第i种能源消费标准量占总消费标准量的比重， 表示单位产值所消耗的能源标准量，因此F 代表能源碳排放因素，S 代表能源结构因素，T 代表能源效率因素。
综上所述，可以将基期到t期的物流业碳排放量变化分成各因素变化之和：C C C C C C C t oF S T G99999=-=+++ （4）式中t 表示期末年限，△C 、△C F 、△C S 、△C T 、△C G 分别表示一年内物流业碳排放总量、能源碳排放强度、能源结构、能源效率、经济增长各影响因素表1 8种能源的碳排放系数和折标准煤参考系数能源种类 煤炭 焦炭 汽油 煤油 柴油 燃料油 天然气 电力碳排放系数 0.7476 0.1128 0.5532 0.3416 0.5913 0.6176 0.4479 2.2132折标准煤参考系数 0.7143 0.9714 1.4714 1.4714 1.4571 1.4286 13.3 1.229资料来源：碳排放系数根据2008年IPCC发布的权威数据估算得出，折标准煤参考系数取自《中国能源统计年鉴2014》。
EiC iEiE OiGEO的变化值，是有单位的实值。
各因素贡献值的计算公式如下：由于一般认为碳排放强度即碳排放系数在一定时期内是不变的，假设△C F =0。
C W n S S 1s i io iti 18#9==b l / （5）C W n T T1s i o t i 18#9==b l / （6）C W n G G1s i o t i 18#9==b l / （7）W C C i i i i t i o =- （8）则F C C C C C C C C 0S T G 0099999=-++=---=++]]g g （9）这与假设是一致的，即碳排放强度对物流业碳排放贡献为0。
因此，影响物流业碳排放的主要因素有能源结构因素S 、能源效率因素T 、经济增长因素G 。
（2）基于Tapio脱钩理论的脱钩分析模型。
通过LMDI分解技术对物流业碳排放各驱动因素进行了分解，但仍不能具体解释物流业碳排放与经济增长的变化关系。
对此，本文结合前人的研究，引入基于增长弹性变化的Tapio脱钩模型以构建经济增长与碳排放之间耦合动态变化的脱钩分析模型，并借鉴驱动力—压力—状态—影响—反应框架设计脱钩指标。
其最终表达式为e （CO 2，GDP ）=（△CO 2/CO 2）/（△GDP /GDP ），即用单位GDP 变化所带来的CO 2排放量变化来衡量经济发展与碳排放的关系。
明显地，经济增长而脱钩弹性指数下降的状态，才是中国物流业在节能减排压力下追求的低碳经济模式。
基于Tapio脱钩理论和LMDI分解技术建立如下脱钩弹性指标：//t G GC C ,C G 99=（10）由前述可知，△C F =0，则：C C C C S T G 9999=++ （11）////////t G GC C C C G G C C G G C C G G C Ct t t ,C G S T G S T G S T G 9999999999=++=++=++]g （12）因此，中国物流业经济增长与CO 2排放量的脱钩弹性指标t C ，G 可分成能源结构脱钩弹性指标t S 、能源效率脱钩弹性指标t T 、经济增长脱钩弹性指标t G 。
（二）模型计算与实证分析1.模型计算本文选取《中国能源统计年鉴》中1998—2013年中国物流产业在煤炭、焦炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然气、电力8种能源上的实物消费量，以及《中国统计年鉴》中相应年限的物流产业增加值作为基础数据来进行计算（如表2所示）。
需要说明的是，由于现有的统计口径中没有具体的物流业增加值和能源消费量，本文将以交通、运输、邮电业表示物流业进行数据的采集，并将能源的实物量换算成标准量。
