轨道工程无缝线路施工技术
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轨道工程无缝线路施工技术
摘要：无缝线路是将许多根标准长度钢轨焊接成相当长的轨条并铺布在轨枕上的线路。
它比普通线路接缝少，列车冲击振动少，运行平稳，旅客舒适；降低轨道养护维修费用；延长钢轨和机车车辆使用寿命；减轻机车车辆冲击轨缝的噪声，有利于环境保护；是轨道结构的发展方向，是铁路现代化的主要内容之一。
无缝线路被公认为是20世纪轨道结构最突出的改进与创新。
本文阐述了无缝线路铺设施工技术。
关键词：轨道工程；无缝线路铺设；焊接锁定；施工
中图分类号：tu74文献标识码：a文章编号：
1.无砟道床长钢轨铺设
铺轨前复测线路中线基桩，线路中线基桩按直线段100m，曲线段20m一对的原则埋设，曲线上的直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直点和道岔中心、变坡点、竖曲线起终点各加设一对基桩。
每日铺轨轨温、接头相错量、锯轨情况、到达里程等，及时记录并反馈到铺轨基地，以便及时调整配轨长度、为线路放散锁定提供依据和形成完整的“配轨表”。
2.有砟道床无缝线路铺设
2.1道床底砟。
为了保证铺轨进度和轨道养护质量及线路稳定，采用摊铺机和压路机摊铺碾压道床底砟。
道砟摊铺前测设中线，并挂线摊铺，摊铺后，表面目视平坦，用3m直尺测量高低差不超过10mm。
2.2上砟整道。
铺轨过后利用已铺轨道，采用k13运砟列车及大型机械化养路机组进行第一次上砟整道，并采用捣固车进行双捣作业，以减少初次整道后的下沉量，提高养路质量和作业效率。
为保证轨道铺设精度及道床的稳定状态达到设计标准，在放散锁定前，完成2次补砟、2次捣固、2次稳定的上砟整道作业，使道床达到初期稳定状态，保证道床支承刚度不小于70kn/mm，横向阻力不小于7.5kn/枕。
放散锁定后进行2遍精细整道，使线路达到设计稳定状态及要求的开通时速标准。
第一遍精细整道作业，针对形成无缝线路后所发生的变化进行仔细调整，并对线路中心线和曲线正矢作精确定位。
由于还有一定的起道量，所以稳定车作业仍然紧随其后。
第二遍精细整道作业，主要针对线路局部不达标之处和第一遍精细整道稳定车作业后所出现的变化进行最终的精细调整，没有起道量，稳定车可以不作业。
3.长钢轨运输及工地换铺
3.1长钢轨在焊轨厂设固定门吊装车，利用tldk型运轨列车运输，换铺前采用大型机械化养路机组对线路进行初次整道，保证直线顺直、曲线圆顺、水平目视平坦，使长钢轨换铺时顺利入槽。
每次换轨时将换轨作业轨温、长钢轨接头相错量、锯轨情况、到达里程及时记录并反馈给基地，以便及时调整长钢轨长度、为线路放散锁定提供依据和形成完整的“配轨表”。
换轨时工地接触焊轨缝按8±2mm预留，当计算预留锁定焊轨缝为负值时，按瞎缝办理，在锁定焊接时锯轨处理。
换铺后的长钢轨接头采用专用联轨器临时连接，保证行车运输安全。
4.无缝道岔铺设及焊接锁定
4.1大号码道岔及无砟道岔
实行大号码道岔和无砟道岔生产铺设的专业化和工电集成化。
（1）道岔部件吊装及存放
道岔的吊装采用适宜的专用机具设备，避免人工操作，确保道岔部件不变形、不受损。
道岔装卸时，轻起慢放，减小起落冲击，防止道岔产生损伤变形。
道岔尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、长度大于15m 的配轨及箱装零件，采用大型起重机械及吊装扁担梁和柔性吊带装卸，起吊时应缓缓起落，防止工件碰摔。
混凝土岔枕装卸时，使用起重机械，避免互相碰撞，发生磕角、掉块、碰伤或折断。
为了有利于岔枕不受伤损，并方便吊装运输，采用长短枕分类装运。
道岔钢轨件严格按规定分类存放，以免产生变形。
出厂时临时固定零件不随意拆除。
如需堆码，堆码层数不得超过厂家规定，每层构件间设垫木，支点位置正确。
尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件不得堆码存放。
混凝土岔枕按长短顺序码垛，长枕在下、短枕在上，每层岔枕间设两块垫木，上下层的垫木竖直对齐，码垛层数不宜超过4层。
（2）道岔部件进场复检
基本轨、配轨、尖轨和可动心轨满足国家和铁道部有关标准要求。
基本轨、尖轨、长心轨、短心轨、叉跟尖轨、配轨、翼轨的踏面不允许有深度大于0.2mm/1m的校直压痕；其它工作面允许有2处以下，深度小于0.2mm/1m的不平顺。
尖轨的断面形状、尺寸偏差、平直度和扭曲应符合《客运专线60at 钢轨暂行技术条件》（铁道部科技基[2005]101号）的规定。
联结零部件中的紧固件、扣压件等进行防腐处理。
岔枕混凝土表面无掉块、桁架钢筋无脱焊、变形、锈蚀。
扣件螺栓套管及钉孔尺寸须按岔枕出厂检验要求进行抽检。
（3）道岔控制基桩测量
道岔位置测量，以无砟轨道控制网（cpⅲ控制点）为基准，根据站场设计图进行道岔区控制基桩测量，确认无误后进行道岔桩位放样。
道岔区在道岔始端、道岔中心、道岔终端直股和曲股的两侧位置及道岔直股前后100～200m范围内设置控制基桩，距线路中线的距离为3～4m，按坐标直接测设。
道岔施工前增设加密基桩。
依据道岔控制基桩在道岔混凝土底座上测设加密基桩，采用光学准直法和精密水准测量方法，逐一测定加密基桩的位置和高程，并标定点位。
加密基桩一般5～10m设置一个，直股应布置不少于5个，曲股不少于2个。
加密基桩宜设置在线路中线的两侧。
（4）道岔精调
道岔铺设后进行精调，保证道岔静态平顺度铺设精度满足客运专线轨道工程施工质量验收标准。
轨距偏差不超过±1mm，高低不超过2mm，轨向不超过2mm，扭曲（6.25m）不超过2mm，水平不超过2mm。
道岔直股方向与其连接的线路一致，远视平顺；曲股方向与其连接曲线连接圆顺。
（5）道床混凝土浇筑
浇筑道床混凝土前，结构底板填充表面凿毛，并清洗干净，排除积水。
绑扎钢筋；模板采用特制专用钢模板，其强度、刚度满足施工需要。
模板支立牢固、可靠。
混凝土采取水平分层浇筑，振捣密实，对短枕底部及周围混凝土应加强捣固，并避免振捣器触及支撑架和钢轨。
道床混凝土初凝前，及时进行面层抹面，并将钢轨、短轨枕、扣件、支撑架等表面灰浆清理干净。
混凝土浇筑终凝后，及时养护，其强度达到5mpa时拆除钢轨支撑架；混凝土强度未达到5mpa时，道床上避免行驶车辆和承重。
混凝土抗压试件留置组数，同一配合比每浇筑100m3（不足100m3者，按100m3计），取二组试件，一组在标准条件下养护，另一组与道床同条件下养护，做为混凝土施工质量检测依据。
道床混凝土完工后，严格按照客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准进行质量检验。
保证混凝土强度符合设计规定。
4.2有砟道床道岔
道岔铺设后保证轨面与连接的主要线路轨面一致，与另一线的轨面高差，自道岔后普通轨枕起至警冲标止的范围内顺接。
检查道岔各部位几何尺寸符合规范要求，转辙器扳动灵活，尖轨尖端与基本轨密贴。
新铺道岔，在连接线未铺前，辙叉后加铺一节临时钢轨，尖轨钉固加锁，禁止扳动。
临时使用时，安装临时转辙设备。
既有线插入道岔施工由电务部门配合，开通时纳入车站连锁，确保提前插入道岔的无联锁时间不超限。
4.3无缝道岔焊接锁定
采用铝热焊完成道岔（含道岔始端和直、曲股道岔终端处焊头）内钢轨接头及与两端单元轨焊接锁定。
道岔焊接锁定在设计锁定轨温范围内进行，其锁定轨温温差不大于3℃，相临两段单元轨节锁定轨温之差不大于5℃。
与区间线路锁定时，保证道岔在固定区内，并且锁定位置距离道岔至少75m。
并在焊接及锁定过程中，始终保持限位器子、母块位置居中，尖轨方正。
道岔焊接锁定时，按设计要求设置位移观测桩，位移观测桩的设置保证其牢固、可靠、易于观测和不易被破坏。
位移观测桩及钢轨上的标记也保证稳固、耐久、便于观测。
并按规定对道岔进行位移观测。
5.无缝线路放散锁定
树脂材料的主要性能要求表
5.1施工方法
为保证线路应力放散均匀、减少锁定轨温误差，采用“连入法”进行单元轨节的放散锁定，当轨温在设计锁定轨温范围内时采用“滚筒法”放散锁定，轨温在锁定轨温范围以下时，采用“拉伸器滚筒法”放散锁定。
线路锁定焊接采用k922移动焊轨车组焊接。
并在放散锁定前，按设计要求设置位移观测桩。
5.2施工工艺
（1）拆除扣件。
单元轨节扣件拆除时，两股钢轨顺序拆除，弹条、轨距挡板摆放在钢轨两侧的枕肩上，轨距挡板按号码摆放正确，如有破损及时更换。
（2）垫放滚筒。
每隔12～15m垫放一个滚筒，保证钢轨目视平顺。
检查轨下橡胶垫板有无破损及其上有无石屑，有破损及时更换，有石屑及时清理。
（3）放散应力。
采用两台撞轨器同时撞击钢轨协助放散，直至钢轨伸长出现反弹现象，即判定钢轨达到零应力状态。
（4）做位移标记。
每隔100m做一个钢轨拉伸位移观测标记，并设专人进行观测，同时作好观测记录。
（5）计算拉伸量、锯轨量。
测量单元轨节始、中、末端轨温，取其平均值做为单元轨节的轨温，计算拉伸量和锯轨量。
（6）线路锁定。
现场实测轨温在设计锁定轨温允许范围之内时，
当单元轨达到零应力状态，并呈线性变化时，拆除撞轨器锁定线路，同时设置钢轨位移观测标记，开始单元轨节始端的锁定焊接。
参考文献：
[1]广钟岩,高慧安等.铁路无缝线路.北京：中国铁道出版
社,1995.
[2]王昌其.铁路线路大修工程.北京铁道出版社,2004.。
