汽车焊接工艺简介焊接是现代机械制造业中一种必要的工艺方法，在汽车制造中得到广泛的应用。
随着技术的进步，焊接新工艺、新材料、新方法不断运用在汽车制造中，镀层钢板、轻金属材料的焊接问题，高分子材料、复合材料、异种材料、特种材料对汽车焊接提出了新的挑战。
而汽车焊接过程中的机器人与自动化技术使汽车焊接面貌大为改观。
汽车焊接新技术或新用途激光焊接技术激光技术采用偏光镜反射激光产生的光束使其集中在聚焦装置中产生巨大能量的光束，如果焦点靠近工件，工仵就会在几毫秒内熔化和蒸发，这一效应可用于焊接工艺。
激光焊接设备的关键是大功率激光器，主要有两大类，一类是固体激光器，又称Nd: YAG激光器。
Nd（钕）是一种稀土族元素，YAG代表钇铝柘榴石，晶体结构与红宝石相似。
Nd:YAG激光器波长为1.06μm(注:原帖为mm)，主要优点是产生的光束可以通过光纤传送，因此可以省去复杂的光束传送系统，适用于柔性制造系统或远程加工，通常用于焊接精度要求比较高的工件。
汽车工业常用输出功率为3-4千瓦的Nd:YAG激光器。
另一类是气体激光器，又称CO2激光器，分子气体作工作介质，产生平均为10.6μm(注:原帖为mm)，的红外激光，可以连续工作并输出很高的功率，标准激光功率在2-5千瓦之间。
激光焊接技术激光焊接的特点是被焊接工件变形极小，几乎没有连接间隙，焊接深度/宽度比高，因此焊接质量比传统焊接方法高。
但是，如向保证激光焊接的质量，也就是激光焊接过程监测与质量控制是一个激光利用领域的重要内容，包括利用电感、电容、声波、光电等各种传感器，通过电子计算机处理，针对不同焊接对象和要求，实现诸如焊缝跟踪、缺陷检测、焊缝质量监测等项目，通过反馈控制调节焊接工艺参数，从而实现自动化激光焊接。
汽车工业中，激光技术主要用于车身拼焊、焊接和零件焊接。
塑料焊接技术超声波塑焊是将高频率机械振动通过工件传到接口部分，使分子加速运动。
分子摩擦转换成热量使接口处塑料溶化，从而使两个焊件以分子联接方式真正结合为一体。
因为这种分子运动是在瞬间完成的，所以绝大部分的超声波塑焊可以0.25～0.5s内完成。
超声波塑焊适用于焊接面积较小，结构规则和热塑性的塑料件。
振动摩擦塑料焊接技术是使工件在加压的状况下相互摩擦，能量沿熔接部位传导，并且在特别设计的部位使塑胶因摩擦生热而溶化，溶化时段过后在继续加压的状态下冷却固化，固化后的接口强度与本体塑胶强度相当。
Branson塑料焊接技术已被成功地运用于汽车保修杠、仪表板和仪表盘、刹车显示灯、方向指示器、汽车门板以及其他与发动机有关的零部件制造工业中。
近年来，原先许多传统使用金属的零部件也开始用塑料代替，如进气管，仪表指针，散热器加固，油箱，过滤器等。
振动摩擦焊接适用于焊接面积较大，结构复杂的工件，而且对塑料类型没有特殊要求。
电阻焊的节能及控制技术目前电阻焊机大量使用交流50Hz的单相交流电源，容量大、功率因数低。
发展三相低频电阻焊机、三相次级整流接触焊机(已在普通型点焊机、缝焊机、凸焊机中应用)和IGBT 逆变电阻焊机，可以解决电网不平衡和提高功率因数的问题。
同时还可进一步节约电能，利于实现参数的微机控制，可更好地适用于焊接铝合金、不锈钢及其他难焊金属的焊接。
另外还可进一步减轻设备重量。
西南交通大学针对一工厂铝合金车圈对焊研制成车圈焊接PLC(可编程控制器)智能控制器，对原机进行了改造，解决了铝合金车圈的焊接质量问题，提高了焊接生产率。
后又同一工厂研制了PLC缝焊控制器，解决了对一般清理要求制件的缝焊问题。
通过这两项控制器的研制，证明了PLC比单片微机控制器抗干扰能力强，可靠性高；比工控机控制器体积小、成本低，使用通用的单相工频交流电阻焊机完成了高难度的对焊及缝焊工作。
等离子焊（PAW）像TIG焊接工艺一样，PAW焊接机器人的应用是很少的。
这种生产是用于汽车燃油箱的焊接，使用的是不同的焊接工艺像TIG-电阻点焊和等离子焊等，等离子的焊接工艺应用在油箱的两个半圆边缘的焊接。
许多行业对等离子焊接工艺的进一步发展非常感兴趣，具体的开发将会集中在开发很高的等离子密度和用于等离子焊枪的重新设计上。
用于汽车工业的燃油箱的等离子焊接氩气保护的等离子焊接切割早已在各行业应用，主要用于合金钢和有色金属加工。
目前空气等离子切割已普遍应用于一般钢铁和有色金属的切割，国内铁路客车厂引进了水下等离子切割，以减少变形和提高精度。
发动机气阀体早已采用填充圈等离子焊接。
近十几年来粉末等离子堆焊有很大发展，可进行小熔合比的薄层料精细堆焊，能堆焊各种特种合金表面。
TCP自动校零技术焊接机器人的工具中心点就是焊枪的中心点，TCP（tool center point工具中心点）的零位精度直接影响着焊接质量的稳定性。
但在实际生产中不可避免会发生焊枪与夹具之间的碰撞等不可预见性因素导致TCP位置偏离。
通常的做法是利用手动进行机器人TCP校零，但一般全过程需要30分钟才能完成，影响生产效率。
TCP自动校零是用在机器人焊接中的一项新技术，它的硬件设施是由一梯形固定支座和一组激光传感器组成。
当焊枪以不同姿态经过TCP支座时，激光传感器都将记录下的数据传递到CPU与最初设定值进行比较与计算。
当TCP发生偏离时，机器人会自动运行校零程序，自动对每根轴的角度进行调整，并在最少的时间内恢复TCP零位。
目前在波罗后桥及帕萨特副车架的机器人焊接生产线上均采用了该技术，大大方便了设备调整，节约了调整时间，提高了产品的质量。
焊缝自动跟踪技术焊接机器人缺少对工件的自适应能力，效果比较好的是用激光视觉传感器系统，它能够自动识别焊缝位置，在空间中寻找和跟踪焊缝、寻找焊缝起、终点，实现焊枪跟随焊缝位置自适应控制。
但这种方法不太适合轿车底盘零件的焊接，因轿车底盘零件机器人系统的夹具允许机器人工作空间范围很小，根本不允许焊枪头上再有附带激光跟踪头焊接。
为此仅可使用的焊缝自动跟踪技术为电弧电压跟踪传感，该系统具有寻找焊缝起始点、终点以及弧长参考点，焊接过程中根据弧长的变化，用电弧传感器控制电压自适应控制。
这种方法也只能应用于角接接头形式，对于轿车底盘零件大量的薄板搭接焊缝，因无法寻找弧长参考点也无法应用。
汽车焊接新材料为了实现汽车的轻量化，提高汽车安全性能，高强度钢板在汽车中的应用正在逐年增加，现今出现了新一代的高强度钢板材料—超细晶粒钢。
该钢种主要指在经济指标进一步提高的基础上，钢铁材料的强度、韧性比现有的钢材提高一倍。
新一代超细晶粒钢在组织结构上具有超细晶粒、高洁净度、高均匀度的特性。
在对新一代钢铁的研究上，我国与国际水平并没有什么差距，几乎是同时起步，同日、韩两国共处世界的领先地位。
SMC国际超合金集团焊接产品公司开发的NI-RODㄌ畛浣鹗羰悄?铁-锰系的填充金属，它是第一种成功地应用于这类异种焊接的耗材，并且它的衍生产品NI-ROD?HT可以适用于日益升高的发动机温度。
同时，使用这一类镍基耗材不但使生产成本降低，并且在降低废气泄漏率和排放水平以及降低噪音方面都取得了新的进展，因此成为优化汽车铸铁排气系统制作的特种焊接材料。
直到十九世纪90年代，NI-ROD(r)填充金属一直是西欧和北美等国家汽车排气装置生产时，铸铁和不锈钢之间焊接所选择的焊接耗材。
但是，现代汽车为提高燃料燃烧效率而提高了发动机工作温度，结果使得排气歧管的温度超过了750℃，并产生了一种新的热影响区开裂方式。
由于密集网状二次石墨沉淀、氧化环境以及热循环导致的循环应力的综合作用，这种裂纹出现在沿着热影响区的熔合线上。
这种现象已经被定义为应力加速的氧化作用（SAO）。
当排气歧管装配到汽车发动机上，随着重复的发动机操作，马氏体将被回火而且马氏体和渗碳体都会被溶解并重新作为二次石墨沉淀出来。
二次石墨越多产生SAO裂纹的可能性越高。
汽车焊接走向智能化机器人焊接机器人焊接目前已广泛应用在汽车制造业，汽车底盘、座椅骨架、导轨、消声器以及液力变矩器等焊接，尤其在汽车底盘焊接生产中得到了广泛的应用。
丰田公司已决定将点焊作为标准来装备其日本国内和海外的所有点焊机器人。
用这种技术可以提高焊接质量，因而甚至试图用它来代替某些弧焊作业。
在短距离内的运动时间也大为缩短。
该公司最近推出一种高度低的点焊机器人，用它来焊接车体下部零件。
这种矮小的点焊机器人还可以与较高的机器人组装在一起，共同对车体上部进行加工，从而缩短了整个焊接生产线长度。
国内生产的桑塔纳、帕萨特、别克、赛欧、波罗等后桥、副车架、摇臂、悬架、减振器等轿车底盘零件大都是以MIG焊接工艺为主的受力安全零件，主要构件采用冲压焊接，板厚平均为1.5～4mm，焊接主要以搭接、角接接头形式为主，焊接质量要求相当高，其质量的好坏直接影响到轿车的安全性能。
应用机器人焊接后，大大提高了焊接件的外观和内在质量，并保证了质量的稳定性和降低劳动强度，改善了劳动环境。
自动化焊接纵观整个汽车工业的焊接现状，不难分析出汽车工业的焊接发展趋势为：发展自动化柔性生产系统。
而工业机器人，因集自动化生产和灵活性生产特点于一身，故轿车生产近年来大规模、迅速地使用了机器人。
在焊接方面，主要使用的是点焊机器人和弧焊机器人。
焊接生产线要高度自动化，广泛采用6自由度的机器人，且机器人具有焊钳储存库，可根据焊装部位的不同要求或焊装产品的变更，自动从储存库抓换所需焊钳。
传输装置则已发展为采用无人驾驶的更具柔性化的感应导向小车。
国内汽车焊接水平与国外相比差距很大。
近年来，国内的汽车制造厂都非常重视焊接的自动化。
