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交叉口计算相关公式交叉口是指两条或多条道路交叉相接的地方，是城市交通网络中重要的组成部分。
交叉口的设计合理与否直接影响交通流的顺畅与安全。
计算交叉口的相关公式有以下几种：1.交叉口设计速度计算公式：交叉口的设计速度是指为满足交通需求和交通安全要求，在设计交叉口时所采用的基本交通速度。
常用的计算公式如下：vd = v0 + ((n * a) / (k * l * b))其中，vd为交叉口设计速度，v0为参考速度（一般取主干道道速度），n为车流量，a为受站和出站影响的车流量调整系数，k为车头间距，l为进口道数目，b为绿灯时间/C(R/G)比值。
2.交通流量计算公式：交通流量是指通过交叉口的车辆数目。
常用的计算公式有：Q=q*l*t*3600其中，Q为交通流量（辆/小时），q为单位时间内通过单车道交叉口的车流量（辆/小时），l为进口道数目，t为单位时间。
3.渠化控制设计公式：渠化控制是指通过划分车行道和的法规规定，控制交叉口的交通流量。
常用的渠化控制设计公式有：l=q/(n*a*b)其中，l为进口车道数，q为交通流量，n为车流上升系数，a为平均延误时间，b为车头间距。
4.极大交通流量计算公式：极大交通流量是指在道路网络上的其中一交叉口的最大交通流量。
常用的计算公式有：Q=q*l*t*3600*(1+S)其中，Q为极大交通流量（辆/小时），q为单位时间内通过单车道交叉口的车流量（辆/小时），l为进口道数目，t为单位时间，S为安全性标志，一般为0.085.车流密度计算公式：车流密度是指交叉口上单位面积的车辆数目。
常用的计算公式有：k=Q/v其中，k为车流密度，Q为交通流量，v为车流速度。
6.通行能力计算公式：通行能力是指交叉口或道路的容车能力，即单位时间能够通过的最大车辆数。
常用的计算公式有：C=Q/V其中，C为通行能力，Q为交通流量，V为通行速度。
以上是交叉口计算相关的公式，这些公式可以帮助交通工程师在设计、规划和优化交叉口时进行参数计算，以满足交通需求和提高交通效率。
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。
道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。
当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。
不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。
第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。
不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。
路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。
受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
路段通行能力计算方法城市道路路段通行能力可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。
对理论通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车影响以及交叉口影响四个方面。
即43210r r r r C C ⋅⋅⋅⋅=（式1）式中：0C ——路段设计通行能力（pcu/h ）；1r ——自行车影响修正系数； 2r ——车道宽度影响修正系数；3r ——车道数影响修正系数；4r ——交叉口影响修正系数。
1.路段设计通行能力0C 的确定根据《城市道路设计规范》，一条车道的可能通行能力如下：附表1一条车道的可能通行能力（V ≤60km/h ）2.自行车影响修正系数1r 的确定自行车对机动车道机动车的影响，应视有无分隔带（墩）及自行车道交通负荷的大小分三种情况考虑。
1）机动车道与非机动车道之间有分隔带（墩）。
当机动车道与非机动车道之间设有分隔带时，路段上的自行车对机动车影响较小，可不考虑折减。
2）机动车道与非机动车道之间无分隔带（墩），但自行车道负荷不饱和。
当机动车道与非机动车之间没有设置分隔带时，自行车对机动车有影响，但如果自行车道上的自行车交通量小于自行车道通行能力，此时，自行车基本上在非机动车道上行驶，对机动车的影响不大。
3）机动与非机动车道之间无分隔带（墩），且自行车道超饱和负荷。
当自行车交通量超过自行车道的通行能力时，自行车将侵占机动车道而影响机动车的正常运行，使机动车的车速、通行能力大大降低，其影响系数可根据自行车侵占的机动车道宽度与机动车道单向总宽之比确定，其影响系数为：121/)5.0]/[(8.0W W Q Q r bic bic -+-= （式2）式中：bicQ ——自行车交通量（辆/小时）；][bic Q ——每m 宽自行车道的实用通行能力（辆/小时）；2W ——单向非机动车道宽度（m ）； 1W ——单向机动车道宽度（m ）。
3.车道宽度影响修正系数2r 的确定车道宽度对行车速度有很大的影响，在城市道路设计中，取标准车道宽度为3.5m ，当车道宽度大于该值时，有利于车辆行驶，车速略有提高；当车道宽度小于该值时，车辆行驶的自由度受到影响，车速降低。
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。
道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。
当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。
不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。
第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。
不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。
路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。
受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
可能通行能力根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。
路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ⋅⋅⋅⋅=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。
表2.13 一条车道的理论通行能力其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。
η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。
修正系数由下式计算：⎩⎨⎧>+≤≤=m s s C m s m s C C 200),73.00013.0(200,200,0s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。
车道修正系数采用表2.3所示表2.3 车道数修正系数采用值路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示表2.4 路段服务水平评价标准设计通行能力由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。
在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。
路段机动车车道设计通行能力的计算如下：δm c p m k a N N = （1）式中:m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） pN —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ）ca —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。
mk —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道mk ＝1.85；单向三车道mk ＝2.6；单向四车道mk ＝3.25；δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下：∆+++=b v a v v l vl 2/2///δ （2）l —— 两交叉口之间的距离（m ）；a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；b——车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662m；/s ——车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。
单车道、多车道和交叉⼝的通⾏能⼒的计算1.1.1单车道通⾏能⼒美国交通研究委员会研究成果表明，在标准⼩汽车的情况下，⼀条车道的基本通⾏能⼒为2000辆/⼩时。
美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务⽔平，分为A、B、C、D、E、F。
其对应的服务⽔平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通⾏能⼒与可能通⾏能⼒之⽐）如表：表美国城市道路服务⽔平服务⽔平交通状态PHF 平均速度（km/h）γA ⾃由流（相当⾃由的）0.70 ≥50≤0.6B 稳定流（稍有阻滞）0.80 ≥40≤0.7C 稳定流（有阻滞、可接受）0.85 ≥33 ≤0.8D 接近⾮稳定流（严重阻滞）0.90 ≥25≤0.9E ⾮稳定流（阻塞、严重阻滞）0.95 接近25 ≤1.0F 强制流（阻塞）⽆意义<25 ⽆意义（超负荷）根据我国城市道路的特点，服务⽔平宜在B－D之间。
参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主⼲路γ＝0.80，次⼲路γ＝0.85，⽀路γ＝0.9。
按《城市道路设计规范》确定道路的设计通⾏能⼒在城市⼀般交通条件下，当不受平⾯交叉⼝影响时，⼀条机动车车道的可能通⾏能⼒按下式计算：式中N p—⼀条车道的可能通⾏能⼒（辆/h）t i—连续车流平均车头间隔时间（s）表⼀条车道可能通⾏能⼒计算⾏车速度（Km/h）50 40 30 20可能通⾏能⼒（辆/⼩时） 1690 1640 1550 1380不受平⾯交叉⼝影响时⼀条车道的设计通⾏能⼒:式中 N ml —— ⼀条机动车道的设计通⾏能⼒（辆/h ）a c —— 机动车道通⾏能⼒的道路分类系数，主⼲道为0.8a 综合 —— 考虑交叉⼝间距、绿信⽐等综合折减系数参照上述美国城市道路服务⽔平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通⾏能⼒结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采⽤的设计通⾏能⼒。
表⼀条车道设计通⾏能⼒不同道路类型的通⾏能⼒快速路主⼲路次⼲路⽀路机动车道的道路分类系数 0.75 0.8 0.85 0.9 基本路段可能通⾏能⼒ 1850 1750 1640 1400 基本路段设计通⾏能⼒1387140013941260⾃⾏车、交叉⼝对通⾏能⼒影响系数的确定：⾃⾏车影响折减系数γ的确定，结合本次新安西乡交通规划的实际情况，新安西乡规划快速路、主⼲道和⾮机动车道之间都设有隔离带，路段上的⾃⾏车对机动车⾏驶⽆影响，不考虑折减。
城市道路交叉口及路段通行能力计算方法及公式一、交叉口通行能力计算方法及公式：1.美国交通规划协会方法（HCM方法）：这是最常用的交叉口通行能力计算方法之一、该方法根据车辆流量和交叉口结构特点计算交叉口的通行能力。
通行能力可以定义为单位时间内通过交叉口的最大车辆数量。
根据HCM方法，交叉口通行能力计算公式如下：C=f(H)×S×(1-B)×(1-L)其中，C表示交叉口通行能力，f(H)表示具体交叉口类型的修正因素，S表示车道数，B表示冲突点因素，L表示交叉口位置因素。
2.法国AGIL交叉口性能模型：这是一种用于城市交叉口通行能力和交通流量分配研究的方法。
AGIL模型通过将交通流量分为不同的运动“流”（流行、背景流、转向流和冲突流）来分析交叉口的通行能力。
AGIL模型中具体的计算方法较为复杂，需要根据交叉口结构、车辆流量和信号灯配时等参数进行计算。
通过计算交叉口的通行能力可以得到交叉口关键参数，如通过交叉口的最大车辆数和最大排队长度。
二、路段通行能力计算方法及公式：1.根据交通流量理论，路段通行能力可以定义为单位时间内通过路段的车辆数量。
常用的路段通行能力计算方法之一是基于道路几何特征的计算方法，其中包括路宽、车道数、路段长度等因素。
另一种常用的路段通行能力计算方法是根据车头时距理论计算，该理论是通过计算驶入路段的车辆与前车之间的时距来估计通行能力。
路段通行能力计算方法中经典的公式如下：q=k×v其中，q表示路段通行能力，k表示路段车道宽度和车头时距之比，v 表示道路平均流速。
2.根据车流量和速度关系的实际观测公式：Q=k×V×C其中，Q表示路段通行能力，k表示路段车道宽度和车头时距之比，V 表示车辆通行速度，C表示每小时实际车流量。
以上仅是交叉口及路段通行能力计算方法及公式的简要介绍，实际应用中还需要考虑不同交通条件下的修正因素、实际观测数据和实地调研等因素。
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。
路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ⋅⋅⋅⋅=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。
表2.13 一条车道的理论通行能力其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。
η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。
修正系数由下式计算：s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。
车道修正系数采用表2.3所示表2.3 车道数修正系数采用值路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示表2.4 路段服务水平评价标准由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。
在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。
路段机动车车道设计通行能力的计算如下：δm c p m k a N N = （1）式中:m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） pN —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ）ca —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。
mk —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道mk ＝1.85；单向三车道mk ＝2.6；单向四车道mk ＝3.25；δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下：∆+++=b v a v v l vl 2/2///δ （2）l —— 两交叉口之间的距离（m ）；a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ；∆—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。
道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。
当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。
不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。
第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。
不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。
路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。
受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
一、路段通行能力与饱和度的计算说明
1、通行能力计算
计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=n
i i C C 1＝单 （1-1）
单C —— 路段单向通行能力；
i C —— 第i 条车道的通行能力；
i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；
n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：
表1-1 0C 值
条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为，第二条车道的折减系数为～，第三条为～，第四条为～，第五条以上为～； 交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：
表1-2 交叉口折减系数
车道α —— 车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：
表1-3 车道折减系数
2、饱和度计算
C V / —— 实际流量除以通行能力。
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明
1、通行能力计算
∑=n i i
C C 1＝交叉口
(2-1)
交叉口C —— 交叉口通行能力；
i C —— 交叉口各进口的通行能力；
i —— 交叉口进口编号；
n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=K j j
i C C 1＝
(2-2)
C——进口各车道的通行能力；
j
j——车道编号；
K——进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：
需要输入的数据：
①信号周期T；
②对应相位的绿灯时间t；
③对应相位的有效绿灯时间j t；
④对应的车流量。
注意：
“有效绿灯时间j t”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t相等。
“车流量”项，
→对直行、直左与直左右车道的计算来说，只需输入一个不为零的数即可。
→对直左车道的计算来说，“车道总流量”项输入10，“车道左转流量”
项输入4。
必须严格按直行、直左、直右与直左右的顺序来计算。
结果只取“通行能力”一项。
结果只是1条车道的通行能力，同一种类型的车道如果有多条，则该进口该类型车道的通行能力为计算结果乘以车道条数。
人工计算公式：
直行车道
ϕ)1)(36000+-i
g c s t t t T C ＝
(2-3) s C —— 1条直行车道的通行能力（h pcu /）；
c T —— 信号周期（s ）；
g t —— 对应相位的绿灯时间（s ）；
0t —— 绿灯亮后，第一辆车启动，通过停车线的时间（s ），可采用s ； i t —— 直行或右转车辆通过停车线的平均时间（pcu s /），
小型车组成的车队，取s ，
大型车组成的车队，取s ，
绞接车、拖挂车组成的车队，取s ，
混和车组成的车队，按表2-1选用，为计算方便，将绞接车、拖挂
车归为大型车；
ϕ —— 折减系数，可用。
表2-1 混合车队的i t 大车:小车 2:8 3:7 4:6 5:5 6:4 7:3 8:2
i t (s )
直右车道 s sr C C ＝ （2-4）
sr C —— 1条直右车道的通行能力。
直左车道
)2/1('L s sl C C β-＝ （2-5）
sl C —— 1条直左车道的通行能力；
'L β —— 直左车道中左转车所占比例。
直左右车道
sl slr C C ＝ （2-6） slr C —— 1条直左右车道的通行能力。
（2） 专右与专左车道的通行能力计算
分三种情况：同时有专左与专右车道、有专左车道而无专右车道、有专右车道而无专左车道。
① 同时有专左与专右车道
需要输入的数据：
直行车道总通行能力，输入前面直行车道通行能力的计算结果：1条直行车道的通行能力×直行车道条数。
总流量，输入该进口车道总条数。
左转车流量，输入该进口左转车道条数。
右转车流量，输入该进口右转车道条数。
注意：这里计算的结果即为该进口专用左转车道总的通行能力或专用右转车道总的通行能力，不需再乘以车道条数。
人工计算公式：
L eLR L C C β⨯= （2-7） R eLR R C C β⨯= （2-8） L C —— 专左车道的通行能力；
R C —— 专右车道的通行能力；
eLR C —— 同时设有专左和专右车道时，本进口的通行能力（h pcu /）； L β —— 左转车占本进口车辆比例；
R β —— 右转车占本进口车辆比例。
∑--=)1/(R L s eLR C C ββ （2-9） ∑s C —— 本进口直行车道总的通行能力。
② 有专左车道而无专右车道
需要输入的数据：
直行车道总通行能力，输入前面直行车道通行能力的计算结果：1条直行车道的通行能力×直左车道条数。
直右车道总通行能力，输入前面直右车道通行能力的计算结果：1条直右车道的通行能力×直右车道条数。
总流量，输入该进口车道总条数。
左转车流量，输入该进口左转车道条数。
注意：这里计算的结果即为该进口专用左转车道总的通行能力，不需再乘以车道条数。
人工计算公式：
L
eL L C C β⨯=
(2-10) L C —— 专左车道通行能力；
eL C —— 设有专用左转车道（而无专用右转车道）时，本进口的通行能力；
L β —— 专左车道左转车占本进口车辆的比例。
∑-+=)
1/()(L sR s eL C C C β
(2-11) ∑s C
—— 本进口直行车道通行能力总和； sR C —— 本进口直右车道通行能力。
③ 有专右车道而无专左车道
需要输入的数据：
直行车道总通行能力，输入前面直行车道通行能力的计算结果：1条直行车道的通行能力×直行车道条数。
直左车道总通行能力，输入前面直左车道通行能力的计算结果：1条直左车道的通行能力×直左车道条数。
总流量，输入该进口车道总条数。
右转车流量，输入该进口右转车道条数。
注意：这里计算的结果即为该进口专用右转车道总的通行能力，不需再乘以车道条数。
人工计算公式：
R
eR R C C β⨯=
(2-12) R C —— 专右车道通行能力；
eR C —— 设有专用右转车道（而无专用左转车道）时，本进口的通行能力；
R β —— 专右车道右转车占本进口车辆的比例。
∑-+=)1/()(R sL s eR C C C β
(2-13)
s C——本进口直行车道通行能力总和；
C——本进口直左车道通行能力。
sL
（3）丁字口次要道路进口只有专左与专右车道
该进口通行能力等效于1条直行车道的通行能力。
2、饱和度计算
计算各进口的饱和度，用各进口实际的总流量除以该进口的总的通行能力。
