调度集中CTC系统教材(系统结构)
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铁路行车调度集中系统体系结构—调度集中系统基本结构
2. 系统和TDMS、TSRS、RBC、GSM-R等系统连接时，应采用独立的网络设备和冗余通道。 3.系统应充分利用冗余通道实现数据的可靠传输。 4.CTC系统接入既有调度中心TDCS网络时，应与TDCS共用中心局域网，不再单独组网，
并根据实际情况，对 TDCS系统网络设备进行利旧、扩容改造。 5.新建客运专线CTC系统接入客运专线CTC中心网络时，应与已有的客运专线CTC中心共用局
TDCS/CTC 系 统 结 构
值班员终端
车务管理终端
车站服务器子系统/可多站共用
值班员终端
信号员终端
车务管理终端
自律机
电务维护终端
自律机
电务维护终端
开关量采集板
RS422
开关量采集板
RS422
开关量采集板
RS422
开关量采集板
RS422
计算机联锁
车站列控中心
集中心 非集控车站
5-10个 车站
车站
车站
客运专线 CTC车站网
车站
8-15个 车站
车站
TDCS车站网
8-15个 车站
车站
车站
CTC车站网
5-10个 车站
车站
车站
客运专线 CTC车站网
TDCS/CTC 系 统 结 构
铁总中心局域网 中心间广域网（双网）
A路局 调度中心局域网（双
网）
局间广域网
A路局 车站间广域网（双网）
信号集中监测
自动解析列车进路、调车进路；自律检查后发送给联锁设备
TDCS/CTC 系 统 结 构
车站间广域网
协议转换器 路由器
8-15个车站
防火墙 交换机
车站1局域网
A路局调度中心局域网
并根据实际情况，对 TDCS系统网络设备进行利旧、扩容改造。 5.新建客运专线CTC系统接入客运专线CTC中心网络时，应与已有的客运专线CTC中心共用局
TDCS/CTC 系 统 结 构
值班员终端
车务管理终端
车站服务器子系统/可多站共用
值班员终端
信号员终端
车务管理终端
自律机
电务维护终端
自律机
电务维护终端
开关量采集板
RS422
开关量采集板
RS422
开关量采集板
RS422
开关量采集板
RS422
计算机联锁
车站列控中心
集中心 非集控车站
5-10个 车站
车站
车站
客运专线 CTC车站网
车站
8-15个 车站
车站
TDCS车站网
8-15个 车站
车站
车站
CTC车站网
5-10个 车站
车站
车站
客运专线 CTC车站网
TDCS/CTC 系 统 结 构
铁总中心局域网 中心间广域网（双网）
A路局 调度中心局域网（双
网）
局间广域网
A路局 车站间广域网（双网）
信号集中监测
自动解析列车进路、调车进路；自律检查后发送给联锁设备
TDCS/CTC 系 统 结 构
车站间广域网
协议转换器 路由器
8-15个车站
防火墙 交换机
车站1局域网
A路局调度中心局域网
ctc系统
车站信息采集，与其他设备接口，车次跟踪逻辑处理，报点 逻辑处理，
• 车务终端——工业控制计算机。为车站值班员的操作终端，
用于填写行车日志，签收调度命令，签收阶段计划等功能。
• 车站局域网设备——主要为交换机设备 • 采集设备——DIB板，用于采集6502车站站场表示信息，区
间显示信息等。
• 防雷设备——包含通道BNC防雷，串口防雷 • 机柜设备——欧标标准机柜，用于安装车站设备 • 长线驱动——由于工控机安装于机柜内，显示器及键盘鼠标
以太网A 以太网B
自律机A 自律机B
控显机A 列控A
控显机B 列控B
值班员 值班员 信号员 信号员 网络打印机
网络子系统
CTC网络子系统分为广域网和局域网
局域网连接方式图
核心交换机A
核心交换机B
光纤 网线 光纤
楼层交换机 网线
终端设备
光纤 路由器
光纤
网线
服务器群交换 机
网线
服务器设备
广域网连接方式图
G.703 光纤收发
器
光纤 光纤收发
器
V.35
路由器
第三节 CTC分散自律调度集中系统结构
（一） CTC采集机柜
① CTC交换机
CTC交换机属于二层交换机，实现各网络设备的数据的实时交换。
交换机各端口指示灯正常有数据时为常闪烁状态，标示数据正常传输，灭灯为未
使用网口或者故障所在网口。
电源灯
交换机网口24个指示 灯上排为奇数， 下排为偶数
CTC分散自律调度 集中系统
第一节 调度集中的概念
（一）什么是调度集中
控制中心
调度集中（Centralized Traffic Control 简称
• 车务终端——工业控制计算机。为车站值班员的操作终端，
用于填写行车日志，签收调度命令，签收阶段计划等功能。
• 车站局域网设备——主要为交换机设备 • 采集设备——DIB板，用于采集6502车站站场表示信息，区
间显示信息等。
• 防雷设备——包含通道BNC防雷，串口防雷 • 机柜设备——欧标标准机柜，用于安装车站设备 • 长线驱动——由于工控机安装于机柜内，显示器及键盘鼠标
以太网A 以太网B
自律机A 自律机B
控显机A 列控A
控显机B 列控B
值班员 值班员 信号员 信号员 网络打印机
网络子系统
CTC网络子系统分为广域网和局域网
局域网连接方式图
核心交换机A
核心交换机B
光纤 网线 光纤
楼层交换机 网线
终端设备
光纤 路由器
光纤
网线
服务器群交换 机
网线
服务器设备
广域网连接方式图
G.703 光纤收发
器
光纤 光纤收发
器
V.35
路由器
第三节 CTC分散自律调度集中系统结构
（一） CTC采集机柜
① CTC交换机
CTC交换机属于二层交换机，实现各网络设备的数据的实时交换。
交换机各端口指示灯正常有数据时为常闪烁状态，标示数据正常传输，灭灯为未
使用网口或者故障所在网口。
电源灯
交换机网口24个指示 灯上排为奇数， 下排为偶数
CTC分散自律调度 集中系统
第一节 调度集中的概念
（一）什么是调度集中
控制中心
调度集中（Centralized Traffic Control 简称
CTC分散自律调度集中系统结构与维护
安全设备
包括防火墙、入侵检测系统等，用于保障 系统安全。
软件结构
操作系统
如Windows、Linux等，用于提供系统运 行环境。
数据库管理系统
如Oracle、MySQL等，用于存储和处理 数据。
应用软件
包括调度集中系统软件、维护软件等，用 于实现各种功能。
数据传输与通信协议
数据传输方式
如TCP/IP、UDP等，用于数据传输 和通信。
系统安全防护体系
防火墙配置
合理配置防火墙，对进出 系统的数据流进行过滤和 监控，防止未经授权的访
问和恶意攻击。
入侵检测系统
部署入侵检测系统，实时 监测系统中的异常行为和 恶意攻击，及时报警并采
取应对措施。
安全漏洞扫描
定期进行安全漏洞扫描， 发现系统存在的安全漏洞 并及时修复，确保系统的
安全性。
数据加密与备份恢复
列车运行监视与调整
列车位置跟踪
通过与列车定位系统的配合，实时跟踪列车的运行位置和速度。
列车运行调整
根据列车的实时运行情况和调度员指令，对列车进行速度控制和线路占用调整，确保列车安全、准时 到达目的地。
列车故障诊断与处理
故障诊断
通过与列车安全监测系统的配合，实时 监测列车的运行状态和各项参数，发现 异常情况及时报警。
大修计划
制定大修计划，对CTC系 统进行全面检修，修复潜 在问题。
系统故障处理流程与应急预案
故障报告
及时报告CTC系统故障，并记录 故障现象。
故障诊断
对故障进行诊断，确定故障原因 。
故障处理
根据故障诊断结果，采取相应的 措施进行修复。
应急预案
制定应急预案，以应对突发故障 或系统崩溃等情况。
包括防火墙、入侵检测系统等，用于保障 系统安全。
软件结构
操作系统
如Windows、Linux等，用于提供系统运 行环境。
数据库管理系统
如Oracle、MySQL等，用于存储和处理 数据。
应用软件
包括调度集中系统软件、维护软件等，用 于实现各种功能。
数据传输与通信协议
数据传输方式
如TCP/IP、UDP等，用于数据传输 和通信。
系统安全防护体系
防火墙配置
合理配置防火墙，对进出 系统的数据流进行过滤和 监控，防止未经授权的访
问和恶意攻击。
入侵检测系统
部署入侵检测系统，实时 监测系统中的异常行为和 恶意攻击，及时报警并采
取应对措施。
安全漏洞扫描
定期进行安全漏洞扫描， 发现系统存在的安全漏洞 并及时修复，确保系统的
安全性。
数据加密与备份恢复
列车运行监视与调整
列车位置跟踪
通过与列车定位系统的配合，实时跟踪列车的运行位置和速度。
列车运行调整
根据列车的实时运行情况和调度员指令，对列车进行速度控制和线路占用调整，确保列车安全、准时 到达目的地。
列车故障诊断与处理
故障诊断
通过与列车安全监测系统的配合，实时 监测列车的运行状态和各项参数，发现 异常情况及时报警。
大修计划
制定大修计划，对CTC系 统进行全面检修，修复潜 在问题。
系统故障处理流程与应急预案
故障报告
及时报告CTC系统故障，并记录 故障现象。
故障诊断
对故障进行诊断，确定故障原因 。
故障处理
根据故障诊断结果，采取相应的 措施进行修复。
应急预案
制定应急预案，以应对突发故障 或系统崩溃等情况。
调度集中CTC系统教材(01绪论)
DD-3型调度集中，1977年在京广线郑 州—孟庙间双线铁路安装，但由于种种 原因，其控制部分未能开通使用。 采用微处理技术的D4型调度集中，1990 年在宝成线宝鸡—凤洲间试用；同期D5 型调度集中在大秦线安装调试完毕，但 后期由于种种原因，控制部分未能开通 使用。
我国铁路调度集中的发展(三)
二、分散自律(一)
FZ-CTC是分散自律系统，分散自律就是 基于现代计算机技术、网络技术、信息 处理技术和智能化软件；实现以日班计 划图、列车运行调整计划为主轴和框架， 将列车运行调整计划下传到各个车站自 律机中自主执行；在列车运行调整计划 的基础上，解决列车作业与调车作业在 时间和空间上的冲突，实现列车和调车 作业的统一控制。
国内外运输状况的差别(一)
国外是规划型运输组织方式。 列车运行图是列车运行组织的核心，一旦制定， 就具有权威性，任何方面不得单方面变更运行 图， 行车指挥的职责仅仅在于维护列车运行秩序， 保证按图行车，在正常情况下不需要列车调度 员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下，才 可以根据事先约定，按照规定调整列车运行秩 序。
纵观世界各国铁路，无论是发达国家还是发展 中国家，其技术装备可能相互不同，运输形式 存在种种差异，但有一个共同的特点，基本都 采用了调度集中这一先进列车集中指挥和调度 管理系统。世界各国都在采用适合本国国情的 调度集中，我国经历了几十年的徘徊与探索， 历史多次证明引进CTC是不能适合国情的，我 们必须创造适合我国路情的新一代调度集中系 统。
我国新一代调度集中应运而生(四)
FZ-CTC系统综合了计算机技术、网络通 信技术和现代控制技术，采用智能化分 散自律设计原则，以列车运行调整计划 为中心，兼顾了列车与调车作业，是一 个符合我国国情、路情的高度自动化的 调度指挥系统，为我国调度集中的发展 开创了一条暂新的途径。
调度集中CTC系统教材(06外部接口及网络)
E1
E1 E1 E1
E去往下一站
转换器1
转换器2
转换器3
转换器4
转换器1
转换器2
转换器3
转换器4
车站路由器
车站路由器
车站路由器
车站路由器
交换机
交换机
交换机
交换机
车站设备
车站设备
车站设备 车站1
车站设备
车站设备
车站设备 车站2
车站局域网
如图4-3所示，站间通道以2M环形链路为 例，车站网络设备由4个转换器、2个路 由器及2个交换机组成。信息通过外界光 缆的双通道，经过4个转换器转换后，经 2个路由器分别到达2个交换机， 再经过 交换机到达最终的车站设备。
FZ-CTC与无线调度命令系统结合
CTC与无线调度命令系统结合可以实现如下功 能： ① 调度员向辖区内的运行机车直接发送调度命 令、行车凭证、路票、调车作业单； ② 车站值班员向辖区内的运行机车发送行车凭 证、路票、调车作业单； ③ 车站自律机向辖区内的运行机车发送列车进 路预告信息；
FZ-CTC与无线调度命令系统结合
系统广域网结构
系统广域网由调度中心与车站间以及车站与车站 间的，调度中心与调度中心间的广域网组成。系 统广域网由路由器、协议转换器等网络通信设备 和传输通道构成，传输通道采用迂回、环状、冗 余等方式，并尽可能采用具有自愈功能的双环形 结构，以提高系统的可靠性。车站间广域网采用 环形通道时，每8至15个车站应有一条通道返回 调度中心。调度中心到车站的双广域网和车站间 的双广域网最好采用不同的传输通道。车站间广 域网、中心间广域网宜分别设立路由器。
调度中心局域网
由中心交换机进行局域网的通信，如果 中心要将数据包发送至车站，数据包便 会从交换机出来，先通过防火墙，再通 过路由器传输到车站广域网上，再通过 车站广域网经车站路由器、车站交换机 传输到具体车站的相应设备。
CTC分散自律调度集中系统结构与维护 ppt课件
详细描述
城市轨道交通通过应用CTC系统，实现了列车 自动控制和调度，提高了运营效率。
总结词
提升服务质量
降低运营成本
总结词
详细描述
通过自动化控制和调度，城市轨道交通的运营成本得到 降低，提高了经济效益。
案例三：CTC系统在高速铁路中的应用
总结词
保障高速列车安全运行
01
02
详细描述
高速铁路对列车运行的安全性要求极高， CTC系统的应用能够实时监控列车状态，确 保高速列车安全运行。
方案制定
根据评估结果，制定升级和优 化的方案，包括硬件升级、软 件优化等。
实施方案
按照制定的方案，逐步实施升 级和优化工作。
效果评估
对升级和优化后的CTC系统进 行性能测试和评估，确保达到
预期效果。
01
CTC系统应用案例
案例一：CTC系统在铁路运输中的应用
总结词
提高运输效率
详细描述
通过CTC系统的应用，铁路运输实现 了列车运行的集中控制，优化了列 车运行计划，提高了运输效率。
大影响。
维护成本高
02
为了确保CTC系统的正常运行，需要定期进行设备检查和维护
，成本较高。
技术更新换代快
03
随着技术的不断发展，CTC系统的更新换代速度较快，需要不
断进行升级和维护。
CTC系统的未来发展方向
智能化
随着人工智能技术的发展，CTC系统 将进一步实现智能化，提高自动化和 自主决策能力。
集成化
车站应用模块
实现车站作业的计划、执行和监视 等功能。
维护应用模块
用于系统的日常维护和故障处理。
数据传输与交换
数据传输协议
调度集中系统CTC概述与结构PPT课件
胶济线胶济铁路电气化线路沿途共设各类车站36 个，其中青岛西站为编组站，淄博、东风为区段站， 青岛、济南东、济南为客运站，其他均为中间站。 胶济线纳入CTC控制的车站共计32个，划分为三个 调度区段：青岛－高密（含）区段，管辖CTC控制 车站12个；高密－淄博区段，管辖CTC控制车站14 个；淄博（含）－济南区段，管辖CTC控制车站6个。 姚哥庄和蔡家庄站为无人站。
.
5
1.3 CTC与TDCS的关系
新一代CTC本着“以TDCS为平台，以CTC 为核心”的原则来进行开发。CTC系统包含了 TDCS的所有功能，如列车运行监视、车次号自 动跟踪、到发点自动采集、实际运行图自动生成、 阶段计划的自动调整、调度命令的网络下达、车 站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现 了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排 路和调车控制。在软件、硬件设备及网络传输通 道上，该系统将最大限度地利用既有TDCS系统 的资源。因此，CTC所具备的功能很多是已经在 TDCS系统上实现的功能。我们所描述的内容， 也是综合了以上两个系统的功能。
计划是指形成指令队列前处理阶段的信息； 指令是指车站自律机存储的进路信息； 命令是指车站自律机输出的进路操作信息。
一般情况下，列车运行采用调度集中自动控制方式，根据需 要，可转为车站控制方式。集中控制条件下，车站的调车工 作由列车调度员统一领导。车站控制时，车站值班员负责办 理接发列车作业和调车作业。
秦沈客运专线调度集中实现了对列车的远程集中控制，但是
D6型调度集中设备并不具备分散自律功能，不能实现列车作
业控制权和调车作业控制权的分离。实际运行中，客运专线
.
12
但在实际应用中也存在一些问题，例如对于西宁 客、哈尔盖站由于接发列车、调车作业频繁，并时常 有机车出入库，纳入系统自动排列进路，效率较低， 不能满足日常生产需要，给现场造成不便。又如小桥 站衔接3个方向，当3个方向同时接车时，系统识别 车次，判断方向较慢，不能及时排列出正确进路，容 易造成列车在小桥站站内停车，经常需要人工干预， 手工排列进路。这说明当车站调车作业较多或列车作 业较为复杂时，CTC集中控制的优势并不能得到很好 的发挥。
.
5
1.3 CTC与TDCS的关系
新一代CTC本着“以TDCS为平台，以CTC 为核心”的原则来进行开发。CTC系统包含了 TDCS的所有功能，如列车运行监视、车次号自 动跟踪、到发点自动采集、实际运行图自动生成、 阶段计划的自动调整、调度命令的网络下达、车 站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现 了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排 路和调车控制。在软件、硬件设备及网络传输通 道上，该系统将最大限度地利用既有TDCS系统 的资源。因此，CTC所具备的功能很多是已经在 TDCS系统上实现的功能。我们所描述的内容， 也是综合了以上两个系统的功能。
计划是指形成指令队列前处理阶段的信息； 指令是指车站自律机存储的进路信息； 命令是指车站自律机输出的进路操作信息。
一般情况下，列车运行采用调度集中自动控制方式，根据需 要，可转为车站控制方式。集中控制条件下，车站的调车工 作由列车调度员统一领导。车站控制时，车站值班员负责办 理接发列车作业和调车作业。
秦沈客运专线调度集中实现了对列车的远程集中控制，但是
D6型调度集中设备并不具备分散自律功能，不能实现列车作
业控制权和调车作业控制权的分离。实际运行中，客运专线
.
12
但在实际应用中也存在一些问题，例如对于西宁 客、哈尔盖站由于接发列车、调车作业频繁，并时常 有机车出入库，纳入系统自动排列进路，效率较低， 不能满足日常生产需要，给现场造成不便。又如小桥 站衔接3个方向，当3个方向同时接车时，系统识别 车次，判断方向较慢，不能及时排列出正确进路，容 易造成列车在小桥站站内停车，经常需要人工干预， 手工排列进路。这说明当车站调车作业较多或列车作 业较为复杂时，CTC集中控制的优势并不能得到很好 的发挥。
铁路列车调指挥控制系统CTC讲义结构与功能文档
CTC系统（Centralized Traffic Control System）是一种集中的列车调度指挥 系统，其主要特点包括实现列车运行的集中控制、提高运输效率、降低运营成 本、增强列车运行的安全性等。
CTC系统的重要性
总结词
CTC系统的重要性
详细描述
CTC系统在铁路运输中扮演着至关重要的角色。通过实现列车运行的集中控制，CTC系统能够提高铁路运输的效 率，降低运营成本，并增强列车运行的安全性。此外，CTC系统还能提高铁路运输的可靠性，减少列车晚点现象 ，为旅客提供更好的出行体验。
网络结构
CTC骨干网
连接各个车站的通信网络 ，实现数据的高速传输和 通信。
局域网
在各个车站内部，通过路 由器和交换机等设备构成 局域网，实现车站内部的 数据传输和通信。
无线通信网
用于实现列车与车站之间 的无线通信，实时传输列 车运行状态和信号设备状 态等信息。
03
CTC系统功能
列车调度功能
列车运行计划编制
02
优化资源配置
03
提升运输能力
CTC系统能够根据列车运行情况 ，优化资源配置，提高资源利用 效率。
在繁忙的铁路运输中，CTC系统 能够提升运输能力，满足更多的 运输需求。
提升行车安全
1 2
实时监控列车状态
CTC系统能够实时监控列车的各项参数，如速度 、位置、信号状态等，及时发现安全隐患。
预防性维护
安全性挑战
安全防护
随着网络安全威胁的增加，CTC 系统的安全性面临挑战，需要加 强网络安全防护措施，保障系统 的稳定运行和数据安全。
紧急应对
针对突发事件和紧急情况，CTC 系统需要具备快速响应和紧急应 对能力，确保列车运行安全和乘 客生命财产安全。
CTC系统的重要性
总结词
CTC系统的重要性
详细描述
CTC系统在铁路运输中扮演着至关重要的角色。通过实现列车运行的集中控制，CTC系统能够提高铁路运输的效 率，降低运营成本，并增强列车运行的安全性。此外，CTC系统还能提高铁路运输的可靠性，减少列车晚点现象 ，为旅客提供更好的出行体验。
网络结构
CTC骨干网
连接各个车站的通信网络 ，实现数据的高速传输和 通信。
局域网
在各个车站内部，通过路 由器和交换机等设备构成 局域网，实现车站内部的 数据传输和通信。
无线通信网
用于实现列车与车站之间 的无线通信，实时传输列 车运行状态和信号设备状 态等信息。
03
CTC系统功能
列车调度功能
列车运行计划编制
02
优化资源配置
03
提升运输能力
CTC系统能够根据列车运行情况 ，优化资源配置，提高资源利用 效率。
在繁忙的铁路运输中，CTC系统 能够提升运输能力，满足更多的 运输需求。
提升行车安全
1 2
实时监控列车状态
CTC系统能够实时监控列车的各项参数，如速度 、位置、信号状态等，及时发现安全隐患。
预防性维护
安全性挑战
安全防护
随着网络安全威胁的增加，CTC 系统的安全性面临挑战，需要加 强网络安全防护措施，保障系统 的稳定运行和数据安全。
紧急应对
针对突发事件和紧急情况，CTC 系统需要具备快速响应和紧急应 对能力，确保列车运行安全和乘 客生命财产安全。
调度集中系统-结构、原理及车站设备结构
实际案例分析
北京地铁案例
北京地铁采用调度集中系统，实现了 列车自动控制、调度指挥和监控功能， 提高了地铁运营的效率和安全性。
京沪高铁案例
京沪高铁采用先进的调度集中系统， 实现了高速列车的实时监控和调度， 确保了列车的安全、准点和高效运行。
系统应用效果评估
提高运输效率
01
调度集中系统的应用能够优化列车运行计划，减少等待时间和
这些信息显示在调度员的控制台上。
调度员可以根据实时监控信息对列车进 行调度指挥，及时调整列车运行状态，
确保列车的安全、准时和经济运行。
列车调度信息发布
列车调度信息发布是调度集中系统的重要功能之一，负责将列车运行状 态、作业计划等信息实时传递给相关人员，以便于相关人员及时了解和 掌握列车运行情况。
信息发布通常采用无线通信技术和计算机网络技术实现，能够将调度信 息发送给车站值班员、机车乘务员等相关人员。
包括通信设备和传输网络，用于 实现中心子系统和车站子系统之 间的数据传输和通信。
系统功能
02
03
列车运行计划编制
CTC具有列车运行计划编制、列 车进路控制、信号设备监控、列 车运行实时监控等功能。
根据列车运行图和列车编组计划， 自动生成列车控制指令和进路序 列。
系统组成与功能
01
02
03
列车进路控制
内部接口
连接中心系统、车站系统、网络系统和接口系统的各个组成 部分，实现数据传输和通信。
03
调度集中系统工作原理
列车运行计划编制
列车运行计划编制是调度集中系统的 重要组成部分，主要负责制定列车在 各站的到达、出发、解体和编组作业 计划。
列车运行计划编制需要综合考虑列车 运行时间、车站作业能力、机车交路 等多种因素，以确保列车运行的高效 性和安全性。
铁路列车调指挥控制系统CTC讲义结构与功能课件
网管工作站
16
■ 一般是由高性能PC工作站构成；■ 用于系统设置、调试和技术支持。在授权的情况 下，具有远程维护与技术支持功能。同时具有监 视系统运行状况的功能，对系统、现场设备运用 情况，操作命令，报警信息进行记录、分析、回 放、输出和打印。主要用于监视管辖范围内的系统运行状况、信号 设备状态及列车运行早晚点情况
10
数据库服务器(二)保存计划数据、调度命令、站场表示信息、实际运行图等动态数据，在数据库表间建立 适当的约束关系，保证数据的完整性。
采用强大、通用、高效、开放和可靠的数据库系统，提供完善的数据备份和恢复机制。数据库服务器为双机系统，双机切换快速、可靠。实际运行数据保存12 个月以上。
11
应用服务器(一)■ 一般是由2台高性能PC服务器构成，2台服务器互为热备，为系统的稳定运行提供保 障。
车站自律机(三)
37
车务终端(一)■ 车务终端采用2台双机热备的低功耗工业控制计算机完成车站调车计划的编制、调车进路的办理及其他控制操作，所办理的进路要由自 律机进行冲突检测后才能送达联锁设备； 并具有监督列车进路的功能；
38
在分散自律控制模式下，在车务终端上， 可以取消(解锁)由车站办理的调车进路 或关闭信号，但不能取消(解锁)中心办 理的调车进路，即实现“谁办谁解”;以图表形式显示本站及相邻各两站的实际 运行图、列车运行调整计划等内容；自动生成本站行车日志、完成调度命令签 收等功能，并可完成站间透明的显示。
路由器B以太网口
车务终端A(无人站不设)
综合维修终端 (无人站)
智能倒机单元
以太网口
以太网口
34
车站自律机(一)■ 车站自律机一般由高可靠的工业控制计算 机和驱采设备组成， 一般为双机热备制式.A 机和B机互为热备，各自有1套独立的 主机、驱动及采集系统，双套系统对现场
16
■ 一般是由高性能PC工作站构成；■ 用于系统设置、调试和技术支持。在授权的情况 下，具有远程维护与技术支持功能。同时具有监 视系统运行状况的功能，对系统、现场设备运用 情况，操作命令，报警信息进行记录、分析、回 放、输出和打印。主要用于监视管辖范围内的系统运行状况、信号 设备状态及列车运行早晚点情况
10
数据库服务器(二)保存计划数据、调度命令、站场表示信息、实际运行图等动态数据，在数据库表间建立 适当的约束关系，保证数据的完整性。
采用强大、通用、高效、开放和可靠的数据库系统，提供完善的数据备份和恢复机制。数据库服务器为双机系统，双机切换快速、可靠。实际运行数据保存12 个月以上。
11
应用服务器(一)■ 一般是由2台高性能PC服务器构成，2台服务器互为热备，为系统的稳定运行提供保 障。
车站自律机(三)
37
车务终端(一)■ 车务终端采用2台双机热备的低功耗工业控制计算机完成车站调车计划的编制、调车进路的办理及其他控制操作，所办理的进路要由自 律机进行冲突检测后才能送达联锁设备； 并具有监督列车进路的功能；
38
在分散自律控制模式下，在车务终端上， 可以取消(解锁)由车站办理的调车进路 或关闭信号，但不能取消(解锁)中心办 理的调车进路，即实现“谁办谁解”;以图表形式显示本站及相邻各两站的实际 运行图、列车运行调整计划等内容；自动生成本站行车日志、完成调度命令签 收等功能，并可完成站间透明的显示。
路由器B以太网口
车务终端A(无人站不设)
综合维修终端 (无人站)
智能倒机单元
以太网口
以太网口
34
车站自律机(一)■ 车站自律机一般由高可靠的工业控制计算 机和驱采设备组成， 一般为双机热备制式.A 机和B机互为热备，各自有1套独立的 主机、驱动及采集系统，双套系统对现场
CTC系统介绍ppt课件
截止2008年底，我国建成覆盖全路18个铁路局、70多条繁忙干线和主要干线6039个车站的 TDCS，实现列车运行阶段计划自动调整、实际运行图自动描绘、调度命令自动下达、行车日志 自动生成等功能。
铁道部调度指挥中心
TMIS
铁路局调度指挥中心
现在其他系统
基பைடு நூலகம்车站调度指挥网
图1-2 统结构
分界口站调度指挥网
在控制中心可以迅速、准确地指挥行车，由于列车运行情况能够实时表示。因此当发 生事故时能迅速、妥善地处理。从而在整体上增加安全性。当运行图打乱时。能综合判 断，迅速准确地恢复正常运行秩序。
铁路调度集中系统——调度集中概述
（二）我国调度集中的发展过程及传统调度集中的不足 1．发展过程：
（1）58年仿苏联的极频制调度集中。1963年在宝鸡—凤州间应用（机械接点） （2）1961年在沈阳—铁岭和1964年在锦州—大虎山间试验采用晶体管器件的 选控逐验式频率电码制调度集中DD—1型。1967年在成都—燕岗间安装，1969 年正式开通。 1970年DD—1改进为DD—2型（单线）（电子元件和继电器共用） （3）1972在天津—古冶间安装全电子的DD—3型（复线），后改进为DD—4 （4）1977年在博克图—免渡河间试用采用PMOS集成电路的D4·4型调度集中。 （5）1991在宝鸡—凤州间开通微机化调度集中D4(单线) （6）1993年大秦D5和1995年柳园—哈密的CTC-4000型、2001年哈尔盖—格尔 木的ITC-2000、2003年秦沈的D6都是全微机调度集中 。
站的接发车进路，实现列车传达指令的遥控化 。
控制中心
遥控
传输网络
遥信
车站被控对象
图1-1 调度集中基本结构 图
铁路调度集中系统——调度集中概述
铁道部调度指挥中心
TMIS
铁路局调度指挥中心
现在其他系统
基பைடு நூலகம்车站调度指挥网
图1-2 统结构
分界口站调度指挥网
在控制中心可以迅速、准确地指挥行车，由于列车运行情况能够实时表示。因此当发 生事故时能迅速、妥善地处理。从而在整体上增加安全性。当运行图打乱时。能综合判 断，迅速准确地恢复正常运行秩序。
铁路调度集中系统——调度集中概述
（二）我国调度集中的发展过程及传统调度集中的不足 1．发展过程：
（1）58年仿苏联的极频制调度集中。1963年在宝鸡—凤州间应用（机械接点） （2）1961年在沈阳—铁岭和1964年在锦州—大虎山间试验采用晶体管器件的 选控逐验式频率电码制调度集中DD—1型。1967年在成都—燕岗间安装，1969 年正式开通。 1970年DD—1改进为DD—2型（单线）（电子元件和继电器共用） （3）1972在天津—古冶间安装全电子的DD—3型（复线），后改进为DD—4 （4）1977年在博克图—免渡河间试用采用PMOS集成电路的D4·4型调度集中。 （5）1991在宝鸡—凤州间开通微机化调度集中D4(单线) （6）1993年大秦D5和1995年柳园—哈密的CTC-4000型、2001年哈尔盖—格尔 木的ITC-2000、2003年秦沈的D6都是全微机调度集中 。
站的接发车进路，实现列车传达指令的遥控化 。
控制中心
遥控
传输网络
遥信
车站被控对象
图1-1 调度集中基本结构 图
铁路调度集中系统——调度集中概述
铁 路 调 度 集 中 系 统CTC系统介绍讲义
截止2008年底，我国建成覆盖全路18个铁路局、70多条繁忙干线和主要干线6039个车站的 TDCS，实现列车运行阶段计划自动调整、实际运行图自动描绘、调度命令自动下达、行车日志 自动生成等功能。
铁道部调度指挥中心
TMIS
铁路局调度指挥中心
现在其他系统
基层车站调度指挥网
分界口站调度指挥网
图1-2 铁路调度指挥系统结构
调度集中的主要功能是集中控制列车进路，直 接效果是行车管理的自动化和遥控化。如图1-1， 调度集中系统有控制中心、传输网络、被控对象三 部分组成，通过遥信和遥控两个功能结合来实现行 车指挥。遥信是指车站被控对象的各种表示信息通 过网络传送至控制中心，实现列车运行信息传送自 动化；遥控指的是调度员在控制中心直接掌握所辖 区段的列车运行情况，以确定列车的行动，并利用 技术手段通过传输网络直接控制所辖区段的各个车
站的接发车进路，实现列车传达指令的遥控化 。
控制中心遥控传输网络 Nhomakorabea遥信
车站被控对象
图1-1 调度集中基本结构图
铁路调度集中系统——调度集中概述
采用调度集中的优点： 1．提高运输效率，改善指挥行车方法。
采用电话行车指挥时，调度员大部分时间都用来电话联系和记录列车运行点，负担很 重。调度集中系统使得调度员能够及时了解整个区段内列车运行情况和设备状态，节省 了大量的收点、记录和电话联系，有更多的时间来思考、调整和优化列车运行调整计划， 利用列车运行调整计划自动控制列车的运行，大缩短调度员指挥执行命令时间，提高了 运输效率并充分发挥区间通过能力；明显减轻了行车指挥人员的劳动强度。
铁路调度集中系统 CTC系统介绍
目录
01 调度集中概述 02 调度集中系统体系结构 03 分散自律调度集中结构 04 分散自律调度集中原理 05 分散自律调度集中接口 06 FZk-CTC调度集中系统
铁道部调度指挥中心
TMIS
铁路局调度指挥中心
现在其他系统
基层车站调度指挥网
分界口站调度指挥网
图1-2 铁路调度指挥系统结构
调度集中的主要功能是集中控制列车进路，直 接效果是行车管理的自动化和遥控化。如图1-1， 调度集中系统有控制中心、传输网络、被控对象三 部分组成，通过遥信和遥控两个功能结合来实现行 车指挥。遥信是指车站被控对象的各种表示信息通 过网络传送至控制中心，实现列车运行信息传送自 动化；遥控指的是调度员在控制中心直接掌握所辖 区段的列车运行情况，以确定列车的行动，并利用 技术手段通过传输网络直接控制所辖区段的各个车
站的接发车进路，实现列车传达指令的遥控化 。
控制中心遥控传输网络 Nhomakorabea遥信
车站被控对象
图1-1 调度集中基本结构图
铁路调度集中系统——调度集中概述
采用调度集中的优点： 1．提高运输效率，改善指挥行车方法。
采用电话行车指挥时，调度员大部分时间都用来电话联系和记录列车运行点，负担很 重。调度集中系统使得调度员能够及时了解整个区段内列车运行情况和设备状态，节省 了大量的收点、记录和电话联系，有更多的时间来思考、调整和优化列车运行调整计划， 利用列车运行调整计划自动控制列车的运行，大缩短调度员指挥执行命令时间，提高了 运输效率并充分发挥区间通过能力；明显减轻了行车指挥人员的劳动强度。
铁路调度集中系统 CTC系统介绍
目录
01 调度集中概述 02 调度集中系统体系结构 03 分散自律调度集中结构 04 分散自律调度集中原理 05 分散自律调度集中接口 06 FZk-CTC调度集中系统
CTC分散自律调度集中系统结构与维护课件
参考幻灯
21
分散自律控制模式下的三种车站操作方式
中心操作方式：调度中心完全控制车站列车计划的调整、车站到发 线的安排、列车和调车信号的开放、调车作业计划的编制。在此控 制模式下，车站行车只保留一名值守人员，车站所有的行车指挥及 调车作业全部由调度中心调度员指挥控制。适用于无人站。
车站调车操作方式：调度中心通过计划实现对列车的控制，车站通 过调车计划或直接操作实现对调车的控制。调度中心制定列车调整 计划、安排被控车站的股道应用，车站制定调车作业计划、办理调 车作业。适用于一般中间站。
参考幻灯
23
分散自律控制模式下的限制卡控条件
1、区间封锁；
计划层面：调度员首先正确地设置所有运行线的出入口线 别，正确地设置施工封锁标记中的封锁区间线别。系统根 据运行线的出入口、区间封锁标记中的封锁线别、区间两 端车站的发车时刻、区间封锁时间范围，判断运行线通过 封锁线路，则产生报警。
控制层面：助理调度员或者车站值班员在CTC 控制台界
❖分界口通信服务器
主要用于完成本局和邻局、或者和局内其他厂家的 CTC/TDCS系统之间的信息交换。交换的信息主要有： 调监表示、车次报点、速报、存车、邻台信息、邻站信 息、列控信息等。
参考幻灯
- - P 15 15
总机房设备
❖铁道部通信服务器
主要用于完成CTC/TDCS系统和铁道部TDCS系 统的信息发送，主要有调监表示、运行图、速 报、存车等。
控制层面：通过CTC 系统的供电臂状态设置功能可以将指定的区间
或者站内设备设置为停电状态。CTC 系统禁止自动办理电力牵引列
车通过停电设备的进路或者进路前方是停电设备的进路；通过按钮
直接办理进路时，如果对应的车次号是电力牵引属性或者可以匹配
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CTC的系统结构
目录
一般的CTC结构 我国FZ-CTC结构
一般CTC的体系结构
调度集中的核心技术是程序化进路控制， Programming Route Control，简称PRC。
PRC的功能是根据列车调整计划，自动生 成列车进路指令，或者说自动确定进路 的始端和终端按钮。
一般CTC的体系结构
在FZ-CTC中用得一般都是PC工作站。
FZ-CTC的基本构成
服务器：数据库服务器、应用服务器、通 信前置服务器、GSM-R接口服务器、 CTC/TDCS接口服务器；
工作站：列调工作站、助调工作站、综调 工作站、查询终端、值班主任工作站、表 示工作站、网管工作站、电务工作站、系 统培训工作站
传统的调度集中结构
不管控制命令是自动生成还是由人工生 成，一切均在调度人员的管制下完成， 调度员的责任和负担很大，但调度人员 的管制能力是有限的。
在高密度区间、客货混跑条件下，这种 结构的系统面临着很大的困难。
传统的调度集中结构
调度中心集中地（自动的或人工的）办 理列车进路和各车站办理调车进路经常 发生矛盾，而不能协调地工作。
下上 一一
协议转换器
协议转换器
路由器
站
站
协议转换器
路由器
协议转换器
调度中心 沿线车站
协议转换器
路由器
打印机
车站自 律机
车务终端 电务 终端
联锁 联锁系统
打印机
车站自 律机
车务终端 电务 终端
打印机
车站自 律机
车务终端 电务 终端
打印机
车站自 律机
车务终端 电务 终端
联锁 联锁系统
联锁 联锁系统
联锁 联锁系统
控制集中与控制分散的比较
控制分散模式与没有调度集中时的作业 模式非常接近，都是调度中心-车站-现场 作业人员协同的业务分担模式，
控制分散模式是解决我国CTC系统主要问 题的一种理想选择。
分散自律调度集中系统结构
我国分散自律调度集中系统采取控制分 散式的结构。
车站分散式和区域分散式相结合。 一般车站采用车站分散式，区域联锁的
我国FZ-CTC系统结构
系统采用通用的互联网体系结构 通过安装在调度中心的交换机将各设备
连接成一个局域网， 各站的交换机将车站设备连接成一个局
域网， 调度中心和车站的路由器将局域网互联
成为覆盖范围较大的广域网。
我国FZ-CTC系统结构
FZ-CTC系统是一个庞大的计算机分布式 系统。
在调度中心网络环境下设置各个服务器、 各个工作站，并且运行相应的应用软件。
打印输出设备，远程维护接入以及局域网 等设备组成。
分设在机房和调度台
数据 磁 数据
库盘库 服务 阵 服务 器A 列 器B
通信 通信
前置 前置
服务 服务
器A
器B
应用 应用
服务 服务
器A
器B
GSM-R
接口 服务
器A
GSM-R
接口 服务
器B
CTC/ TDCS
接口 服务
器A
CTC/ TDCS
接口 服务
器B
网管 工作 站
电务 工作 站
系统 培训 工作
站
列调 工作 站
助调 工作 站
综调 工作 站
查询 终端
值班 主任 工作
站
打印 机
绘图 仪
表示 墙工 作站
调度台设备
交换机A
交换机B
防火墙A
防火墙B
路由器A
路由器B
机房设备
广域网
数据库服务器
一般由2台高性能的服务器和磁盘阵列构 成，并安装有集群软件和商业数据库。
功能由车站完成，响应 性好
扩展性
低
低
高
高
传统的调度集中结构
我国过去的调度集中是典型的集中式体 系结构，是“信息集中、控制集中”模 式，即中心集中式和中心分散式。
这两种类型的进路操作命令是在中心PRC 机上自动生成或者是由中心调度员人工 生成的控制命令，这些控制命令经由通 信网络适时地下达给车站的分机（相当 于联锁操表机），再由联锁机执行。
分散自律系统则是有更大的优越性，即使中心 处理装置或某些车站自律机发生故障，其余正 常的车站PRC机仍能够照常控制，整个系统不 致于瘫痪，仍能保持系统的目标功能。
车站分散式的系统，中心服务器担任列车运行 调整工作，而车站自律机分担进路的自动控制， 按照计划与列车的运行实际情况进行进路控制。
我国FZ-CTC系统结构
车站采取区域分散式。
分散自律调度集中系统结构
根据车站具体状况将两种结构相结合，再 将车站PRC机赋予自律功能，命名为车站 自律机。
使其根据本站特点和列车运行调整计划， 按照《技规》、《行规》、《调规》和 《站细》等规则自动协调列车作业和调车 作业的矛盾，控制列车进路和调车进路。
分散自律调度集中系统结构
调度中心子系统 车站子系统 中心与车站的网络子系统
数据服务器
通信前置 应用服务器 服务器
GSM-R CTC/ TDCS 接口服务器 接口服务器
调度台1 列调 工作站
调度台1 助调 工作站
磁盘 阵列
电务工作 系统培训
站
工作站
查询终端
值班主任
网管 工作站
中心局域网
路由器
路由器
调度台1 综调 工作站
集中型
分散型
区域集中式
车站分散式
构成情况
集中控制 车站不设微机
集中控制，中心进行分工 车站不设微机
区域分散控制 定点车站设微机 站间互传信息
车站分散控制 车站设微机 站间互传信息
自律机位置
在中心设置一台PRC机，负责全 线所有车站的指令的生成 与进路控制
在中心设置数台PRC机，将 全线分为几个区域， 分别进行所辖车站的 进路控制
调度中心
站间网络
车站1 自律机
车站2 自律机
车站3 自律机
车站4 自律机
车站1
车站2
车站3
车站4
车站分散式结构
车站分散式为各个车站设置车站PRC机。 由该PRC机负责该站的进路自动排列和控
制。 属于控制分散的范畴。
车站分散式结构
分散表现在设备分散、功能分散、危险 分散。
在响应性和可靠性方面比集中式优越， 在程序开发和系统扩展方面比集中式容 易。
PRC在车次号追踪下适时地将进路操作命 令下达到联锁设备，以排列进路。
这个过程实际上是模拟车站值班员按调 度计划办理列车进路的过程。利用计算 机实现该功能时，就称作为PRC。
基本概念
信息集中，指列车计划运行图的集中， 以及列车运行实时信息的集中。
控制集中，在调度中心集中对所辖车站 的进路进行控制。
服务器
还采用了大量普通电脑没有的技术，如 冗余技术、系统备份、在线诊断技术、 故障预报警技术、内存纠错技术、热插 拔技术和远程诊断技术等等，使绝大多 数故障能够在不停机的情况下得到及时 的修复，具有极强的可管理性。
工作站
即工作站计算机，是一种高档的微型计算机， 通常配有高分辨率的大屏幕显示器及容量很大 的内存储器和外部存储器，并且具有较强的信 息处理功能和高性能的图形、图像处理功能以 及联网功能。
服务器
服务器一种高性能计算机，英文名称叫 做SERVER。它所面对的是整个网络的用 户，要为用户提供各种共享服务（网络、 Web应用、数据库、文件、打印等）和 共享信息资源。它的高性能体现在高速 度的运算能力、长时间的可靠运行、强 大的外部数据吞吐能力等方面，是整个 网络系统的核心。
服务器
与普通的计算机相比，它也有中央处理 器 (CPU)、内存、硬盘、各种总线，但 是其处理能力、稳定性、可靠性、安全 性、可扩展性、可管理性却高出了很多， 特别能够保证在网络应用中多用户多任 务环境下的可靠性。具有极高的稳定性， 可保证7X24小时不间断工作。
系统的体系结构对系统运用的成败有至 关重要的影响。
现在的调度集中系统结构
是以“信息集中、控制分散”为基本理 念的分散自律式铁路调度指挥模式。主 要采取车站分散式、区域分散式。
控制分散是指列车进路控制由各个车站 PRC机系统完成，站间协调的准则就是列 车运行图。
现在的调度集中系统结构
调度中心负责信息集中，车站PRC机依据 运行图负责进路控制。
服务器
服务器通过采用对称多处理器（SMP）安装、 插入大量的高速内存来实现高速以满足众多用 户的需求。
它的主板可以同时安装几个甚至几十、上百个 CPU，它所用CPU也不是普通的CPU，是厂商 专门为服务器开发生产的，
内存方面当然也不一样，无论在内存容量，内 存性能、内存的技术等方面都有根本的不同。
调度台2 列调 工作站
调度台2 助调 工作站
调度台2 综调 工作站
打印机 绘图仪
表示墙 控制器
协议转换器
协议转换器
路由器
协议转换器
协议转换器
协议转换器
下 一
站 协议转换器
路由器
协议转换器
上 一
站 协议转换器
路由器
……
协议转换器
协议转换器
协议转换器
路由器
协议转换器
……
路由器
协议转换器
协议转换器
协议转换器
正常情况下，由调度中心向车站PRC机传 送运行图信息，而在非正常情况下，车 站PRC机根据曾经收到的运行图信息进行 紧急情况下的进路控制。
控制集中与控制分散的比较
控制集中与控制分散相比较，将调度中 心的相当权限下放给了车站和现场作业 人员，各个环节具有相当的自主权并相 互协调。
前者是由调度中心集中控制所有车站的 列车作业，而后者是由各个车站独立地 控制各自的列车和调车作业。
目录
一般的CTC结构 我国FZ-CTC结构
一般CTC的体系结构
调度集中的核心技术是程序化进路控制， Programming Route Control，简称PRC。
PRC的功能是根据列车调整计划，自动生 成列车进路指令，或者说自动确定进路 的始端和终端按钮。
一般CTC的体系结构
在FZ-CTC中用得一般都是PC工作站。
FZ-CTC的基本构成
服务器：数据库服务器、应用服务器、通 信前置服务器、GSM-R接口服务器、 CTC/TDCS接口服务器；
工作站：列调工作站、助调工作站、综调 工作站、查询终端、值班主任工作站、表 示工作站、网管工作站、电务工作站、系 统培训工作站
传统的调度集中结构
不管控制命令是自动生成还是由人工生 成，一切均在调度人员的管制下完成， 调度员的责任和负担很大，但调度人员 的管制能力是有限的。
在高密度区间、客货混跑条件下，这种 结构的系统面临着很大的困难。
传统的调度集中结构
调度中心集中地（自动的或人工的）办 理列车进路和各车站办理调车进路经常 发生矛盾，而不能协调地工作。
下上 一一
协议转换器
协议转换器
路由器
站
站
协议转换器
路由器
协议转换器
调度中心 沿线车站
协议转换器
路由器
打印机
车站自 律机
车务终端 电务 终端
联锁 联锁系统
打印机
车站自 律机
车务终端 电务 终端
打印机
车站自 律机
车务终端 电务 终端
打印机
车站自 律机
车务终端 电务 终端
联锁 联锁系统
联锁 联锁系统
联锁 联锁系统
控制集中与控制分散的比较
控制分散模式与没有调度集中时的作业 模式非常接近，都是调度中心-车站-现场 作业人员协同的业务分担模式，
控制分散模式是解决我国CTC系统主要问 题的一种理想选择。
分散自律调度集中系统结构
我国分散自律调度集中系统采取控制分 散式的结构。
车站分散式和区域分散式相结合。 一般车站采用车站分散式，区域联锁的
我国FZ-CTC系统结构
系统采用通用的互联网体系结构 通过安装在调度中心的交换机将各设备
连接成一个局域网， 各站的交换机将车站设备连接成一个局
域网， 调度中心和车站的路由器将局域网互联
成为覆盖范围较大的广域网。
我国FZ-CTC系统结构
FZ-CTC系统是一个庞大的计算机分布式 系统。
在调度中心网络环境下设置各个服务器、 各个工作站，并且运行相应的应用软件。
打印输出设备，远程维护接入以及局域网 等设备组成。
分设在机房和调度台
数据 磁 数据
库盘库 服务 阵 服务 器A 列 器B
通信 通信
前置 前置
服务 服务
器A
器B
应用 应用
服务 服务
器A
器B
GSM-R
接口 服务
器A
GSM-R
接口 服务
器B
CTC/ TDCS
接口 服务
器A
CTC/ TDCS
接口 服务
器B
网管 工作 站
电务 工作 站
系统 培训 工作
站
列调 工作 站
助调 工作 站
综调 工作 站
查询 终端
值班 主任 工作
站
打印 机
绘图 仪
表示 墙工 作站
调度台设备
交换机A
交换机B
防火墙A
防火墙B
路由器A
路由器B
机房设备
广域网
数据库服务器
一般由2台高性能的服务器和磁盘阵列构 成，并安装有集群软件和商业数据库。
功能由车站完成，响应 性好
扩展性
低
低
高
高
传统的调度集中结构
我国过去的调度集中是典型的集中式体 系结构，是“信息集中、控制集中”模 式，即中心集中式和中心分散式。
这两种类型的进路操作命令是在中心PRC 机上自动生成或者是由中心调度员人工 生成的控制命令，这些控制命令经由通 信网络适时地下达给车站的分机（相当 于联锁操表机），再由联锁机执行。
分散自律系统则是有更大的优越性，即使中心 处理装置或某些车站自律机发生故障，其余正 常的车站PRC机仍能够照常控制，整个系统不 致于瘫痪，仍能保持系统的目标功能。
车站分散式的系统，中心服务器担任列车运行 调整工作，而车站自律机分担进路的自动控制， 按照计划与列车的运行实际情况进行进路控制。
我国FZ-CTC系统结构
车站采取区域分散式。
分散自律调度集中系统结构
根据车站具体状况将两种结构相结合，再 将车站PRC机赋予自律功能，命名为车站 自律机。
使其根据本站特点和列车运行调整计划， 按照《技规》、《行规》、《调规》和 《站细》等规则自动协调列车作业和调车 作业的矛盾，控制列车进路和调车进路。
分散自律调度集中系统结构
调度中心子系统 车站子系统 中心与车站的网络子系统
数据服务器
通信前置 应用服务器 服务器
GSM-R CTC/ TDCS 接口服务器 接口服务器
调度台1 列调 工作站
调度台1 助调 工作站
磁盘 阵列
电务工作 系统培训
站
工作站
查询终端
值班主任
网管 工作站
中心局域网
路由器
路由器
调度台1 综调 工作站
集中型
分散型
区域集中式
车站分散式
构成情况
集中控制 车站不设微机
集中控制，中心进行分工 车站不设微机
区域分散控制 定点车站设微机 站间互传信息
车站分散控制 车站设微机 站间互传信息
自律机位置
在中心设置一台PRC机，负责全 线所有车站的指令的生成 与进路控制
在中心设置数台PRC机，将 全线分为几个区域， 分别进行所辖车站的 进路控制
调度中心
站间网络
车站1 自律机
车站2 自律机
车站3 自律机
车站4 自律机
车站1
车站2
车站3
车站4
车站分散式结构
车站分散式为各个车站设置车站PRC机。 由该PRC机负责该站的进路自动排列和控
制。 属于控制分散的范畴。
车站分散式结构
分散表现在设备分散、功能分散、危险 分散。
在响应性和可靠性方面比集中式优越， 在程序开发和系统扩展方面比集中式容 易。
PRC在车次号追踪下适时地将进路操作命 令下达到联锁设备，以排列进路。
这个过程实际上是模拟车站值班员按调 度计划办理列车进路的过程。利用计算 机实现该功能时，就称作为PRC。
基本概念
信息集中，指列车计划运行图的集中， 以及列车运行实时信息的集中。
控制集中，在调度中心集中对所辖车站 的进路进行控制。
服务器
还采用了大量普通电脑没有的技术，如 冗余技术、系统备份、在线诊断技术、 故障预报警技术、内存纠错技术、热插 拔技术和远程诊断技术等等，使绝大多 数故障能够在不停机的情况下得到及时 的修复，具有极强的可管理性。
工作站
即工作站计算机，是一种高档的微型计算机， 通常配有高分辨率的大屏幕显示器及容量很大 的内存储器和外部存储器，并且具有较强的信 息处理功能和高性能的图形、图像处理功能以 及联网功能。
服务器
服务器一种高性能计算机，英文名称叫 做SERVER。它所面对的是整个网络的用 户，要为用户提供各种共享服务（网络、 Web应用、数据库、文件、打印等）和 共享信息资源。它的高性能体现在高速 度的运算能力、长时间的可靠运行、强 大的外部数据吞吐能力等方面，是整个 网络系统的核心。
服务器
与普通的计算机相比，它也有中央处理 器 (CPU)、内存、硬盘、各种总线，但 是其处理能力、稳定性、可靠性、安全 性、可扩展性、可管理性却高出了很多， 特别能够保证在网络应用中多用户多任 务环境下的可靠性。具有极高的稳定性， 可保证7X24小时不间断工作。
系统的体系结构对系统运用的成败有至 关重要的影响。
现在的调度集中系统结构
是以“信息集中、控制分散”为基本理 念的分散自律式铁路调度指挥模式。主 要采取车站分散式、区域分散式。
控制分散是指列车进路控制由各个车站 PRC机系统完成，站间协调的准则就是列 车运行图。
现在的调度集中系统结构
调度中心负责信息集中，车站PRC机依据 运行图负责进路控制。
服务器
服务器通过采用对称多处理器（SMP）安装、 插入大量的高速内存来实现高速以满足众多用 户的需求。
它的主板可以同时安装几个甚至几十、上百个 CPU，它所用CPU也不是普通的CPU，是厂商 专门为服务器开发生产的，
内存方面当然也不一样，无论在内存容量，内 存性能、内存的技术等方面都有根本的不同。
调度台2 列调 工作站
调度台2 助调 工作站
调度台2 综调 工作站
打印机 绘图仪
表示墙 控制器
协议转换器
协议转换器
路由器
协议转换器
协议转换器
协议转换器
下 一
站 协议转换器
路由器
协议转换器
上 一
站 协议转换器
路由器
……
协议转换器
协议转换器
协议转换器
路由器
协议转换器
……
路由器
协议转换器
协议转换器
协议转换器
正常情况下，由调度中心向车站PRC机传 送运行图信息，而在非正常情况下，车 站PRC机根据曾经收到的运行图信息进行 紧急情况下的进路控制。
控制集中与控制分散的比较
控制集中与控制分散相比较，将调度中 心的相当权限下放给了车站和现场作业 人员，各个环节具有相当的自主权并相 互协调。
前者是由调度中心集中控制所有车站的 列车作业，而后者是由各个车站独立地 控制各自的列车和调车作业。