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关于重新规定沿海运输船舶使用年限交通部关于重新规定沿海运输船舶使用年限交水运字２０５６号上海、广州海运局：船舶使用年限是船舶设计、建造、修理、制定规范和确定基本折旧提存的重要依据。
随着海运事业的发展和我国修造船工业能力的增长，我部１９７５年在《修船制度》中规定的船舶使用年限，已不能适应当前实际情况的需要。
根据我部１９７７年组织的沿海运输船舶使用年限调查组的调查报告，经部研究确定，对部直属沿海运输船舶的使用年限，重新规定如下：客货轮、货轮和装运二、三级成品油的油轮３０年装运原油、汔油等强腐蚀性一级油的油轮２０年上述规定自１９７９年１月１日起实行。
由于更改船舶使用年限，在财务收支和修造船方面所产生的问题，作如下处理：１.为避免新规定实施后年度运输成本被动太大，各单位可将自１９７９年１月１日起接收的新建船舶按新规定使用年限，逐年提取折旧基金，对原有营运船舶，则仍按历史形成的规定处理。
２.由于新规定船舶使用年限较前缩短，计划修理间隔期相应改为小修每１．５～２年进行一次，每隔２～３次小修检修一次，但坞修仍为每年进行一次。
根据１０多年来船舶修理方面的经验教训，为了保证船舶使用年限，在使用中期应安排一次；较大修理，包括对船体强度的恢复，四机一炉重大缺陷的消除，以解决上层建筑甲板及围毕底部腐蚀漏水、管子腐烂和电线电缆老化等问题。
３.由于使用年限缩短，修理次数减少，修理基金的提存率也要相应降低，使折旧费和修理费总数保持在原来的水平。
４.由于按我国现行船舶规范建造的船舶达不到规定的使用年限，在设计新船时，用船部门应设计任务书中提出对局部易腐蚀，不易修换，影响使用年限的构件，适当加厚，以保证其使用到规定年限。
至于新购进的旧船和新接收的远洋退役船，应在接收后由使用单位会同当地船检部门进行技术鉴定，按照实际情况，确定全部使用年限和尚可使用年限，据以处理折旧和修船等问题。
以上规定，希各单位制定具体办法贯彻执行１９７８年１１月４日。
船舶维修互动百科各国由于经济条件不同，船舶维修的方针也不相同。
航运发达的资本主义国家竞争激烈，船舶更新很快。
一艘新船往往使用10年左右即被淘汰，送入旧船市场。
因此，除了为保持船级而进行必要的检查和维修以外，实行尽量少修的方针。
中国在50年代，因造船工业基础薄弱，实行尽量延长船舶使用寿命的修理方针。
70年代以来，随着造船工业的发展，这种情况已有很大改变。
维修种类船舶维修通常分为以下五种。
岁修又称小修，1～2年一次。
客船和冷藏船的岁修间隔要短些，普通货船和驳船的可以长些。
船舶岁修要在修船厂的船坞（见干船坞、浮船坞）内或船排上进行。
岁修主要是维护保养性的，如清除依附的海洋生物并重新油漆船体，检查螺旋桨和舵，测量尾轴间隙，研磨海底阀，对主机进行吊缸检查等等。
岁修一般结合年度检验(见船舶检验)进行，由验船师对船体和安全、救生、消防、起重等设备，以及动力装置、电气和通信导航设备等20多个项目进行一般性外表检查，发现缺陷即进行修理，使船舶在下一次岁修前能保持安全航行的技术条件。
检修4～6年一次，即经过2～3次岁修后进行一次检修，其修理范围大于岁修，具有预防性质，也在修船厂的船坞或船排进行。
检修一般结合特别检验，由验船师对船体和全船主要设备共40多个项目进行拆检、测量、试验。
根据检验结果，对那些至下一次检修可能影响安全航行的项目加以修复，保证船舶使用寿命。
航次修理简称航修，在岁修或检修前，由修船厂派人到停靠在码头、锚地或航行中的船上，协助船员排除临时发生的故障，使船舶持续营运。
事故修理在发生碰撞、搁浅、失火等海损事故或机损事故后，消除事故所造成的损坏而进行的修理。
事故对船舶造成的损坏程度和修理范围须经船舶检验机构检查鉴定。
改装修理是为改善船舶性能或改变船舶用途而进行的改装和修理工程。
如将船体接长，把普通船改为专用船，把动力设备由蒸汽机改为柴油机等。
对涉及船舶基本结构和主要参数的改动，须事先设计，经船舶检验机构核准后进行。
船舶厂修须知1．目的规范船舶厂修管理，使船舶设备得到有效维护，恢复和改善船舶技术状态，增强船舶安全和营运能力，同时满足船舶检验机构要求，取得有效证书。
2．适用范围本须知适用于公司所属船舶的计划性和临时性进厂修理。
3．定义3.1年度修理是指为满足船舶检验机构要求的每年一次的“年度检验”的修理，除船舶实际营运需要修理的项目外，主要涉及法规对年度检验所指定项目的检查、试验。
3.2中间检验修理是指为满足船舶检验机构要求的每2年半到3年一次的“中间检验”的修理。
除船舶实际营运需要修理的项目外，主要涉及法规对中间检验所指定项目的详细检查、试验，以确定结构、机械、设备处于良好状态。
3.3换证检验修理是指为满足船舶检验机构每5年一次的“换证检验”的修理。
除船舶实际营运需要修理的项目外，主要涉及法规对换证检验时所指定项目的详细检查、试验，以确定结构、机械、设备处于良好状态。
3.4船底外部检验修理是指为满足船舶检验机构在海上货船适航证书有效期间的5年内至少二次的“船底外部检查”的修理。
除船舶实际营运需要修理的项目外，主要涉及法规对船底外部检查时所指定项目的详细检查、试验，以确定船体水下部分的外壳及有关项目处于良好状态。
3.5航修和事故性修理。
航修主要是由于船舶结构和设备在营运过程中局部磨损或损坏,影响航行安全和防污染而船员难于自行修复而进行的修理；事故性修理指由于意外事故使船体和设备遭受破坏和损坏,为了使船舶恢复适航状态消除事故引起的损坏而进行的临时性修理。
3.6船舶修理分为计划性修理和临时性修理。
计划性修理包括年度修理、中间检验修理和换证检验修理，临时性修理包括航次修理和事故性修理。
4．责任4.1轮机长、大副：负责指导、督促修理期间的安全管理,并落实对修理项目的验收。
4.2船长：与船厂签订消防安全协议，负责布置船舶修理期间的安全工作，并配合做好船舶修理期间的各项工作。
4.3机务部：是公司监督船舶修理的主管部门,必要时协助船东选择修理厂家；督促船长与船厂签订消防安全协议、监督修理质量。
船舶修理2第六章船舶修理船舶修理的种类、原则与要求船舶修理，其⽬的是为了消除船舶存在的缺陷，保持船舶良好的技术状态，从⽽使船舶在营运期间能优质、低耗、安全运转。
同时，也满⾜船检的要求。
为此，航运公司船技部门及船舶轮机部，应掌握设备的技术状况，根据船舶航⾏的时间和船龄决定修船的范围，制订相应的预防检修计划和⼚修修理计划。
⼀、船舶修理的类别根据我国⽬前航运系统的状况，船舶修理分为船舶预防检修和船舶⼚修两⼤类别。
船舶预防检修是主要依靠船员⾃修解决船舶设备技术缺陷的⼀种修船⽅式。
在公司船技部门的领导和监督下，根据“船员职务与职责”，“船员保养，检修分⼯明细表”。
“设备预防检修、保养周期表”等有关规定，由轮机长负责组织所属船员对船舶设备进⾏预防性养护、检查、修理⼯作。
这项⼯作开展的优劣直接关系到船舶营运的安全性，近年来随着“循环检验”的推⾏和“CWBT”船舶维修保养体系的试⾏，船舶预防检修越来越显⽰出它的重要性。
船舶⼚修类别的规定，⼚船各单位还不完全⼀致。
如中国船舶⼯业公司的舰船修理暂⾏条例规定，舰船的定期计划修理分为坞修、⼩修、中修和⼤修四类．⽽交通部制定的有关修船规定则分为航修、⼩修、检修三种。
1．航修船舶在营运期中，发⽣局部过度磨损或⼀般性事故，影响航⾏⽽船员难以⾃修，必须由船⼚或航修站协助修复的⼯程项⽬。
其期限与范围视缺陷情况⽽定，属临时性修理，必要时可以组织⼒量，随船突击抢修，不影响船期，保证正常营运。
航修可以不编计划，临时列出修复项⽬的⼯程单即可。
2．⼩修⼩修是按主机运转⼩时计算，且结合年度检验的坞修和⼚修⼯程。
⼩修的⽬的是消除在营运中产⽣的过度磨损，经过⼩修能保持安全营运到下次计划修理。
⼩修的⼯程范围应尽可能缩⼩，对机电设备进⾏不拆开或少拆开的常规检查、调整、研磨、更换零部件和清洁等保养⼯作。
不进⾏加装或移位等改建项⽬。
⼩修间隔期客货轮为12个⽉，远洋货轮为12—18个⽉。
如船舶技术状况较好，经验船师检验同意后，可以延长6个⽉，但最多不超过12个⽉。
船舶报废年限是多少年2020船舶报废年限指的是船舶在使用一定年限后，因磨损、老化或技术更新等原因不能再继续安全运行的年限。
船舶报废年限的确定需要考虑多个因素，包括船舶类型、船龄、维修保养状况、技术更新速度等。
船舶报废年限的主要目的是保障航行安全。
随着船舶在运行中的不断磨损和老化，船舶的结构强度、机械设备和电器设备等会逐渐变差，从而影响船舶的安全性能。
报废年限的设定可以确保船舶在达到一定年限后不再使用，以避免因老化造成的安全隐患。
在国际航运业中，根据船舶类型的不同，有不同的报废年限要求。
一般来说，大型商船和远洋船舶的报废年限会相对较长，而小型船只和内河船舶的报废年限会相对较短。
此外，各国家和地区也会根据本国的法规和行业标准，制定相应的船舶报废年限。
世界各国对船舶报废年限的规定存在一定的差异。
例如，欧盟国家通常采用船舶技术生命周期的概念，对船舶的结构、设备和系统进行评估，确定船舶的使用寿命。
一般来说，欧盟要求船舶在满足特定条件下使用20-25年，并进行定期检查和维修保养。
在达到报废年限后，船舶需要接受严格的检验，以确定是否符合报废标准。
而在中国，船舶报废年限的规定主要由中国海事局负责，其具体要求根据不同船舶的类型和用途而定。
例如，沿海商船的报废年限一般为25年，而内河商船则是15年。
在达到报废年限之前，船舶需要进行定期检查和维修，确保其安全运行。
除了法规和行业标准的规定，船舶的维修保养情况也会影响报废年限的确定。
如果船舶的维修保养工作得到有效进行，船体和设备的磨损可以得到合理控制，船舶的寿命可以得到延长。
由于技术的不断进步和航运市场的需求变化，船舶技术更新迅速。
新一代的船舶结构更为轻量化，设备更为先进，因此比旧船更为安全和高效。
因此，即使船舶未达到报废年限，为了保持船队的竞争力，船主也会考虑提前淘汰旧船，更新更先进的船舶。
综上所述，船舶报废年限是根据船舶类型、船龄、维修保养状况、技术更新速度等多个因素综合考虑而得出的。
船舶修理一、厂修1．修船原则1)船舶修理必须以原样修复为主，要对船舶进行更新和改造时，需要做经济论证，并经上级批准。
对于船龄较小的船舶(小于15年)，修理时应尽可能保持其基本性能良好；对于大龄船舶，修理时要保证安全营运和使用年限；对于老龄船舶只进行维持性修理，同时采取适当减载和限制功率的措施，以保证强度和安全运输的要求。
2)远洋船舶应按保持船级标准进行修理。
如为达到入级要求而修理范围过大，经技术经济论证不合算时，应按改变入级航区或移交沿海使用的要求进行修理。
3)保证修船的质量。
修理的项目必须达到质量标准，应满足验船规范、修理标准、技术说明书等有关规定，做到牢固可靠、经久耐用、性能良好。
船厂应对修理的质量负责，修船质量保证期，固定件应为6个月，运动件应为3个月。
4)修船时间直接影响船舶营运率，是船舶运力的一个重要计划指标，应努力缩短修期，减少对船舶营运造成的利润损失。
5)修理费直接影响运输成本，是运输单位的重要经济指标。
修船要勤俭节约，重点把主要设备修好，应努力降低各类船舶不同修理类别时的修理成本。
6)船舶进厂修理，首先要让工程主管排出工程进度表，然后与修理厂签订修船进度合同，明确双方的责任和义务，以免延误船期对船公司造成经济损失．2．厂修工程的确定本着扩大自修、减少厂修的原则，利用好厂修机会，将航行不能解决的问题尽可能在厂里解决，一些检修项目如主副机吊缸、新船(10年以内)的轴瓦检查、无故障设备的检查性检修等应自修解决。
3．工程单1)厂修工程单船舶修理单是修船的重要依据，船舶修理单编制的优劣也反映出轮机长的管理水平和技术水平。
修理单编制的不正确将造成一系列的问题，一是延误船期，使船公司遭受巨大的经济损失；二是使应当修理的部分没有进行修理，而不该修理的部分却消耗了工时和经费，达不到修船的目的，影响船舶的安全。
所以修理单应力求准确无误。
编制修理单的依据：(1)公司的修船计划和规定的修理级别；(2)船舶证书上需要船级杜检验的项目；(3)说明书所规定的各种设备和部件的检修间隔期；(4)船舶在航行中的技术状况、磨损与损坏规律以及各种测试资料2)修理单的标准格式修理单的标准格式见附件1。
五类船舶报废年限船舶是人类运输和贸易中重要的工具，它们承载着人们的希望和梦想。
然而，随着时间的推移，船舶也会经历磨损和老化，最终被报废。
根据船舶的不同类型和用途，它们的报废年限也不尽相同。
下面将介绍五类船舶的报废年限。
1. 货船：货船是用于运输货物的船舶，承载着国际贸易和物流的重任。
根据国际航运协会的规定，大型散货船的报废年限一般为25-30年，而小型散货船则为20-25年。
这是因为大型散货船的建造成本高，船舶的耐用年限相对较长。
然而，由于货船的使用频率较高，航行距离较长，船舶结构容易受到损伤，因此报废年限相对较短。
2. 油轮：油轮是用于运输石油和石化产品的船舶，承担着能源供应的重要任务。
根据国际海事组织的规定，油轮的报废年限一般为20-25年。
这是因为油轮运输的货物具有较高的危险性，船舶需要经常进行安全检查和维护。
此外，油轮需要承受油品的腐蚀和高温环境，因此船体的耐久性相对较低。
3. 客船：客船是用于载客和旅游的船舶，给人们带来愉快的旅行体验。
根据国际邮轮协会的规定，客船的报废年限一般为25-30年。
这是因为客船通常配有豪华设施和服务，船舶的舒适度和安全性要求较高。
此外，客船的设计和装修风格会随着时间的推移而变化，船舶的外观和内部设施需要不断更新。
4. 渔船：渔船是用于捕捞和养殖的船舶，为人们提供丰富的海产品。
根据国际渔业组织的规定，渔船的报废年限一般为15-20年。
这是因为渔船的使用频率较高，航行区域多为海洋环境，船舶容易受到海水腐蚀和恶劣天气的影响。
此外，渔船的技术和设备会随着时间的推移而更新，船舶的性能和效率需要不断提升。
5. 军舰：军舰是用于海军作战和防御的船舶，维护国家安全的重要力量。
根据各国海军的规定，军舰的报废年限一般为25-35年。
这是因为军舰需要具备较高的作战能力和防御能力，船舶的技术和装备需要不断更新。
此外，军舰的结构和材料需要经过严格的测试和验证，以确保船舶的安全性和稳定性。
自船舶建造完毕时起计算的船舶使用年限。
船龄在某种程度上表明船舶的现有状况，因此在有关船舶和海上运输的交易中，是一个重要因素。
在租船交易中，船龄是租船人决定是否接受船舶，租借双方如何确定租船运费或租金的重要依据。
在船舶保险中，船龄是保险人确定保险费率考虑的因素。
在船舶的海损索赔中，如果对船舶的损坏项目进行以新换旧的修理，应根据船龄对修理费用作适当扣减，以确定合理的索赔额
我国海船船龄标准
船舶类别购置、光租外国籍船船龄特别定期检验船龄强制报废船龄
一类船舶10年以下18年以上25年以上
二类船舶10年以下24年以上30年以上
三类船舶油船、化学品船15年以下/液化气船12年以下26年以上31年以上
四类船舶18年以下28年以上33年以上
五类船舶20年以下29年以上34年以上。
船舶修理年限（2）⼩修：⼩修的间隔期⼀般客货船为12个⽉，远洋船为12-18个⽉。
如船舶技术状况良好并经验船师认可。
可延长6个⽉，但不超过12个⽉。
⼩修的⽬的是按规定周期结合坞内检验和年度检验对船体、主副机等主要设备进⾏不拆开或少拆开的重要检验，修复过度磨损件，保证安全航⾏⾄下次计划修理。
（3）检修：在2-3个⼩修后结合特别检验，拆开必要的机器设备，对船体和全船主要设备系统进⾏较全⾯的检查，使主要设备和系统安全运转⾄下次检修。
（最⾼级别）除上述⼚修类别外，还有事故修理，是海损或机损事故后的修理。
其修理规模，范围等依损坏程度和船检机构的意见⽽定。
2＞按航运企业规定。
（1）航修：属临时性修理，不维修船计划，主要解决营运中的局部故障。
影响航⾏安全⽽⼜不能⾃修的⼯程。
（2）计划修理（包括检修）⼀般每5年进⾏⼀次，5年中进⾏⼀次特检和⼀次计划修理。
两次计划修理之间进⾏⼀次坞修。
（3）事故修理：船舶发⽣事故后，应依损坏情况和船舶检验机构的要求进⼚修理。
2．修船原则：（1）船舶修理应以恢复机械、设备的原有性能为⽬的，并以船舶的使⽤年限为重要依据。
船舶种类和船龄不同对其修理的要求也不⼀样。
船龄在10年以内的较⼤船龄的船舶，修理时应达到保持原设计性能。
船龄在10年以上的较⼤船龄的船舶，修理时应达到保证营运安全和计划使⽤年限。
（2）远洋船舶应按⼋级标准进⾏修理，如为达到原⼋级要求⽽修理范围过⼤，经济论证⼜不合算时，应按改变⼋级航区或改为海使⽤的要求进⾏修理。
（3）坚持⽇常保养与计划修理，船员⾃修与⼚修结合的原则。
（4）保证修船质量，缩短修船时间和降低修船费⽤。
要求修船质量保修期，固定件应为6个⽉，运动件应为3个⽉。
（5）修理应夺着节约的精神，节省修船费⽤和缩短修船时间。
3、修船准备。
1＞编制修船计划修船计划分为年度、季度、⽉度计划年度修船计划由船技部门在修理年度前的10⽉底编妥报总司审批。
编制年度修船计划须根据修理简陋期，前⼀年度和本年度上半年修船实际情况和参考过去的修船记录。
第1篇一、引言船舶作为水上交通运输的重要工具，其质量直接关系到航行安全、环境保护和经济效益。
为了保障船舶的航行安全，提高船舶质量，维护船舶所有者、使用者的合法权益，我国对船舶保修期进行了法律规定。
本文将从船舶保修期的概念、法律规定、保修期限、保修范围、保修责任等方面进行阐述。
二、船舶保修期的概念船舶保修期是指船舶在交付使用后，根据船舶的设计、制造、安装和调试等技术标准，在一定时间内，由船舶制造厂、船舶维修企业或者船舶所有人负责对船舶进行检查、维护、修理，确保船舶性能符合技术标准的要求。
船舶保修期分为船舶设计保修期和船舶运行保修期。
三、船舶保修期的法律规定1. 船舶设计保修期船舶设计保修期是指船舶在交付使用后，由船舶制造厂对船舶设计质量负责的期限。
根据《船舶与海上设施设计质量监督管理办法》的规定，船舶设计保修期一般为船舶交付使用之日起的1年。
船舶设计保修期内，船舶出现设计质量问题的，船舶制造厂应当承担相应的责任。
2. 船舶运行保修期船舶运行保修期是指船舶在交付使用后，由船舶维修企业或者船舶所有人负责对船舶进行检查、维护、修理，确保船舶性能符合技术标准的要求的期限。
根据《船舶与海上设施维修质量监督管理办法》的规定，船舶运行保修期一般为船舶交付使用之日起的2年。
3. 船舶保修期限的延长船舶保修期限可以因以下原因延长：（1）船舶在保修期内发生事故，经船舶检验机构鉴定，确认为非船舶制造厂、船舶维修企业或者船舶所有人原因造成的，船舶保修期限可以相应延长。
（2）船舶在保修期内进行必要的改装、改造，经船舶检验机构鉴定，确认为不影响船舶性能的，船舶保修期限可以相应延长。
（3）船舶在保修期内因不可抗力原因导致船舶性能下降，经船舶检验机构鉴定，确认为不影响船舶安全的，船舶保修期限可以相应延长。
4. 船舶保修范围船舶保修范围包括但不限于以下内容：（1）船舶主要结构、设备、系统的安装、调试和检验。
（2）船舶主要结构、设备、系统的维护、修理和更换。
6605船舶与海洋工程装备类专业代码660501专业名称 船体修造技术基本修业年限 三年职业面向面向金属船体制造工等职业，船体装配、船舶电焊等岗位（群）。
培养目标定位本专业培养德智体美劳全面发展，掌握扎实的科学文化基础和船体放样、船舶电焊、船体装配、造船精度测量分析等知识，具备船体结构放样展开、船体构件组装、船体结构焊接、造船精度测量、生产完工检测等能力，具有工匠精神和信息素养，能够从事船体装配、船舶电焊等工作的技术技能人才。
主要专业能力要求1. 具有船体建造工艺、船体装配工艺、船体放样工艺、船舶电焊工艺、造船质量管理、船舶建造安全技术的应用能力；2. 具有独立完成金属气割、船体构件加工、船舶电焊等以及船体结构装配组合的能力；3. 具有几何体放样、船体型线放样、船体外板展开、船体结构展开、草图绘制与样板制作及船体焊接基本符号识读的能力；4. 具有造船精度测量、分析和完工质量检测的能力；5. 具有适应产业数字化发展需求的信息技术能力及船舶智能化建造领域的数字技术应用能力；6. 具有绿色生产、环境保护、安全防护、质量管理等相关能力；7. 具有终身学习和可持续发展的能力。
主要专业课程与实习实训专业基础课程：船体识图、机械基础、金属材料。
专业核心课程：船体放样、焊条电弧焊、CO2气体保护焊、船体装配基本技术、船体胎架装配、船体模拟分段装配、船舶舾装件装配。
实习实训：对接真实职业场景或工作情境，在校内外进行焊条电弧焊、CO2气体保护焊、船体装配、船舶舾装件装配、船体模拟分段装配等实训。
在船舶建造企业、船舶187修理企业等单位进行岗位实习。
职业类证书举例职业技能等级证书：特殊焊接技术接续专业举例接续高职专科专业举例：船舶工程技术、船舶舾装工程技术、船舶智能焊接技术接续高职本科专业举例：船舶智能制造技术接续普通本科专业举例：船舶与海洋工程专业代码660502专业名称船舶机械装置安装与维修基本修业年限 三年职业面向面向船舶钳工、船舶管系工等职业，船舶机械设备装调与维修、船舶管系制作与安装等岗位（群）。
内河小型船舶法定检验规则内河小型船舶法定检验规则是指对内河船只进行法定检验的规定和程序。
法定检验是指国家通过法律法规规定，对内河小型船舶进行的强制性检验。
检验的目的是保障内河航行安全，防止事故发生，保护人员生命财产安全以及保护环境。
一、内河小型船舶法定检验的范围1.内河小型船舶的种类和用途：涵盖内河货船、客船、工程船、渔船、拖船、推进船、铲船、抗洪船、艇船等各类内河船只。
2.内河小型船舶的功能要求：包括船体结构、动力装置、导航通信设备、生命救助设备、消防设备、污染防治设备等。
3.内河小型船舶的建造、改装及修理要求：建造、改装、修理船只时，需按照相应的法定检验规则进行检验。
二、内河小型船舶法定检验的程序1.申请备案：船主或经营者在船舶建造、改装、修理后，需向所在地的交通运输管理部门递交申请备案材料。
2.审核备案：交通运输管理部门对申请备案材料进行审核，确认是否符合相应的法定检验要求。
3.检验委托：交通运输管理部门将备案材料移交给所属船舶检验机构，委托其对船舶进行法定检验。
4.检验报告：船舶检验机构对船舶进行检验后，将检验结果写入检验报告，并向交通运输管理部门及船主或经营者出具检验证书。
5.检验合格：如船舶符合相应的法定检验要求，获得检验证书，方可正常投入航行和经营。
三、内河小型船舶法定检验的周期但对于年限在5年以上，但未达到下次检验日期的船舶，交通运输管理部门可以根据实际情况进行中间定期检验，包括船舶结构、设备设施、消防、环境等方面的检查。
四、内河小型船舶法定检验的重要性1.强制性检验：法定检验是强制性的，对于未通过检验的船舶将被禁止投入航行和经营，从而确保船舶的安全。
2.安全保障：法定检验是船舶安全的重要保障措施，通过对船舶的结构、设备设施、消防、环境等方面进行检查，保障了乘员的生命安全。
3.防止事故：法定检验确保了船舶的良好状态，减少了船舶事故的发生概率。
4.环境保护：法定检验要求船舶具备污染防治设备，保护内河环境的同时也促进可持续发展。
船舶的最高折旧年限
船舶是一种以水为媒介的交通工具，承载着人们的梦想和希望。
船舶的使用寿命一直是航运业界的关注焦点之一，船舶的最高折旧年限也是一个备受关注的话题。
那么，船舶的最高折旧年限到底是多少呢？
船舶的最高折旧年限可以说是一个相对而言的概念，因为它与船舶的种类、用途、维护保养情况等因素都有关。
一般来说，大型商船的最高折旧年限可以达到20年以上，而小型船舶的最高折旧年限则相对较短。
在商船领域，大型油轮、散货船等一般具备较长的寿命。
这些船舶通常由高强度钢材制成，具备较高的耐久性和抗腐蚀性能，因此可以经受住多年的使用和恶劣的环境条件。
同时，商船的维护保养也是非常重要的，定期的检修和保养可以延长船舶的使用寿命。
相比之下，小型船舶的最高折旧年限相对较短。
小型船舶通常是由轻质材料制成，如玻璃钢、铝合金等，虽然具备较好的航行性能，但是其承受能力和耐用性相对较弱。
因此，小型船舶的寿命一般在10年左右。
当然，船舶的最高折旧年限也与船舶的使用状况和维护保养情况有关。
如果船舶得到及时的维修和保养，其使用寿命可以得到有效延长。
然而，如果船舶长期处于荒废状态或缺乏维修保养，其寿命将
会大大缩短。
船舶的最高折旧年限是一个相对而言的概念，与船舶的种类、用途、维护保养情况等因素有关。
无论船舶的最高折旧年限是多少，我们都应该珍惜船舶资源，合理使用和维护船舶，以确保船舶的安全和可持续发展。
只有这样，我们才能继续享受船舶带来的便利和美好。
中国船舶工业总公司船舶修理暂行基本条款序言：为明确船舶修理委修方与承修方双方之责任，有利于船舶修理顺利进行，特制定本条款。
作为双方签订修理合同的基础，一经双方所签修理合同生效，双方均按本条款执行。
本条款述及的名称其定义如下：1、委修方：船东、船东代表、与承修方签订修理合同的一方；2、承修方：船厂、船厂的上级主管机构；3、修理工程：委修方和承修方双方书面（包括图文传真、电传、电报、书信等）同意的工程内容；4、船东代表：由船东采取船厂可以接受的形式（授权书或委托书等）委任的代表或代理人；（1）、代表船东发出并签署修理工程单，对船厂修理工程认可，签署帐单，有权对修理工程作必要的修改。
（2）、如果船东没有委任船东代表，该轮的船长被视为具有船东代表所拥有的一切权力。
5、修理周期：从船舶到达承修船厂的第二天或双方商定的日期起计算至完工日期。
6、完工日期：修理工程完工，承修方以书面提出，并为委修方确认的日期。
7、修理合同：由承修方和委修方对修理工程所达成的全部书面（包括图文传真、电传、电报、书信等）协议。
这些协议均受本条款的制约。
第一条：委修方向承修方提出船舶修理时，应向承修方供船舶修理工程单，并应按时提供有关图纸和其它技术资料。
第二条：一旦承修方在明确修理工程并与委修方签订修理合同后，未经承修方同意，委修方不得再将船只修理工程另委其他单位或人员施工。
第三条：1、委修方应在事先商定的日期和时间，将船舶驶达承修方施工地点。
一方要更改已商定的日期和时间，必须和另一方商量，必要时可调整完工日期。
如委修方不能按时将船舶驶达预定地点，而事先又未征得承修方同意，则承修方有权修改有关合同条款。
2、如果委修方在修理过程中没有履行修理合同所规定的义务，承修方有权中止或解除修理合同（但应立即书面通知委修方）。
承修方有权要求委修方赔偿因中止或解除修理合同所造成的损失。
3、修理合同规定的修理周期或完工日期，因承修方一方责任而迟延，承修方应向委修方支付违约罚金，罚金金额在修理合同中商定。
船舶航修管理制度第一、二、三、四航务工程局，天津、上海、广州航道局：为了加强修船工作，合理安排工程船舶的修理，现将《工程船舶修船制度》颁发试行。
该制度适用于直属航务、航道部门所属船舶，自一九八七年一月一日起试行。
请你们据以制订实施细则，并报部备案。
工程船舶修船制度（试行）一、总则随着我国国民经济建设的发展，船舶使用年限的相应变更，对工程船舶的“管、用、养、修”提出了新的要求。
为合理安排船舶修理，特制订本修船制度。
１．工程船舶是施工生产的基本工具。
修船是为了保证船舶具有良好的技术状况。
机务、施工生产、计划、物资供应、财务、验船和科研、设计等有关部门。
都必须面向船舶，协调一致，实行全面设备管理，共同努力，把船舶修好，为施工生产提供安全可靠的生产工具。
２．修船工作应遵循的原则：（１）修船工作实行预防为主，维护保养和计划修理并重的原则，切实把每艘船舶的船体、主机、发电机、舵机、锚机、专用设备和主要安全设备修好，保持船舶良好的技术状况。
（２）搞好厂船配合，确保修船质量、缩短修期，降低修费，积极推广行之有效的修船新工艺和新技术，逐步实行标准化、定型化和成套换修，使修船工作不断得到新的发展和进步。
（３）修船中必须实行各部门的分工负责制和互相配合。
工程范围以机务部门为主确定，满足验船部门要求。
质量要求以机务部门（包括船舶）和验船部门为主确定。
施工工艺以船厂为主确定。
修船现场必须贯彻以船厂（航修站）生产副厂长为首的生产技术责任制。
遇有技术疑难问题应征求机务部门和验船部门的意见，共同研究，协商解决。
３．禁止船舶超载、超负荷、超过其技术性能带病航行、施工等拼设备现象发生。
船舶在上述情况下施工而造成的船舶设备损坏均属责任事故，应按“三不放过”的原则追究责任，认真处理。
４．修船一定要讲究实效，实事求是。
把该修的修好，不留隐患，确保安全。
防止该修的不修，片面追求节约修费。
严禁随意添装改建，大拆大改上层建筑和生活设施。
５．在保证修船质量和修期的前提下，提倡采用修船招标的办法，择优选厂，降低修费，提高修船综合经济效益。
老旧船舶管理规定老旧船舶管理规定是指对于船龄超过规定时间的船舶进行管理和监督的一系列规定。
这些规定主要是出于安全和环保的考虑，以确保老旧船舶的运营安全和环境友好。
首先，老旧船舶管理规定对于船舶的检验和维护提出了明确的要求。
船舶必须按照规定的检验周期进行定期检查和维护，确保船体结构、机舱设备、船用设备等各项功能正常运行。
船舶检验和维护的内容包括船体检查、船舶系统检查、船用设备和机舱设备检查等，必要时还需要进行必要的修理和更换。
其次，老旧船舶管理规定要求对于船舶的运力和载员人数进行限制。
船舶的运力和载员人数必须符合标准，不能超过船舶的承载能力。
同时，对于老旧船舶的船舶使用年限也会进行限制，超过规定使用年限的船舶必须停止运营。
第三，老旧船舶管理规定要求船舶必须安装必要的船舶安全设备，包括但不限于救生设备、灭火设备、通讯设备等。
船舶乘员必须接受相应的安全培训和教育，掌握必要的应急处理技能和知识。
第四，老旧船舶管理规定要求对于老旧船舶的淘汰和报废进行适当的处理。
船舶达到规定的报废年限或者经过评估发现存在严重的安全隐患和环境污染问题的，必须报废或进行改建。
对于符合报废条件的船舶，必须按照环境保护规定进行处理，确保不对环境造成污染。
最后，老旧船舶管理规定要求船舶经营者必须具备相应的管理和运营能力，包括但不限于航行管理、货物操作、应急处理等。
同时，对于船舶经营者进行监督和检查，确保他们按照规定进行管理和运营。
总的来说，老旧船舶管理规定的出台对于保障船舶运营安全和环境保护起到了重要的作用。
船舶经营者必须按照规定进行船舶的检验、维护和报废处理，确保老旧船舶的安全和环保问题得到有效解决。
同时，船舶经营者也必须具备相应的管理和运营能力，确保船舶运营的正常进行。
只有这样，才能够更好地促进船舶行业的健康发展。
（2）小修：小修的间隔期一般客货船为12个月，远洋船为12-18个月。
如船舶技术状况良好并经验船师认可。
可延长6个月，但不超过12个月。
小修的目的是按规定周期结合坞内检验和年度检验对船体、主副机等主要设备进行不拆开或少拆开的重要检验，修复过度磨损件，保证安全航行至下次计划修理。
（3）检修：在2-3个小修后结合特别检验，拆开必要的机器设备，对船体和全船主要设备系统进行较全面的检查，使主要设备和系统安全运转至下次检修。
（最高级别）除上述厂修类别外，还有事故修理，是海损或机损事故后的修理。
其修理规模，范围等依损坏程度和船检机构的意见而定。
2＞按航运企业规定。
（1）航修：属临时性修理，不维修船计划，主要解决营运中的局部故障。
影响航行安全而又不能自修的工程。
（2）计划修理（包括检修）一般每5年进行一次，5年中进行一次特检和一次计划修理。
两次计划修理之间进行一次坞修。
（3）事故修理：船舶发生事故后，应依损坏情况和船舶检验机构的要求进厂修理。
2．修船原则：（1）船舶修理应以恢复机械、设备的原有性能为目的，并以船舶的使用年限为重要依据。
船舶种类和船龄不同对其修理的要求也不一样。
船龄在10年以内的较大船龄的船舶，修理时应达到保持原设计性能。
船龄在10年以上的较大船龄的船舶，修理时应达到保证营运安全和计划使用年限。
（2）远洋船舶应按八级标准进行修理，如为达到原八级要求而修理范围过大，经济论证又不合算时，应按改变八级航区或改为海使用的要求进行修理。
（3）坚持日常保养与计划修理，船员自修与厂修结合的原则。
（4）保证修船质量，缩短修船时间和降低修船费用。
要求修船质量保修期，固定件应为6个月，运动件应为3个月。
（5）修理应夺着节约的精神，节省修船费用和缩短修船时间。
3、修船准备。
1＞编制修船计划修船计划分为年度、季度、月度计划年度修船计划由船技部门在修理年度前的10月底编妥报总司审批。
编制年度修船计划须根据修理简陋期，前一年度和本年度上半年修船实际情况和参考过去的修船记录。
计划的重要项目有：修理类别、进厂月度计划、估计费用、计划修船厂及其地址等。
季度计划于季度开始前一个月编妥。
月度计划是修理船舶的执行计划。
（2）编制修理单修理单上列出船舶修理工程的项目、进度、范围和要求，是修船的主要文件和船厂修船的依据。
编制准确和正确的修理单对节约船舶经费、缩短修期和提高修船质量均有决定性作用。
编制修理单的依据：（1）合同的修船原则，修理类别及有关规定。
（2）船舶检验机构规定的检验项目要求。
（3）说明书规定的检修间隔期。
（4）船舶在航行中各种机械和设备的运行状况，零部件的磨损与腐蚀等测量记录和损坏记录，历次修船记录和有关技术文件等均是编制修理单的重要依据。
编制修理单的要求：（1）船舶修理单按坞修、甲板、轮机和电气四部分分别由相应的责任船员编制。
轮机和电气的修理单由轮机员编制，大管轮汇总，轮机长审定。
经机务部门上船审查校对，进行补充和修正，最后由公司批准。
（2）修理项目准确、修理内容明确，并注明必要的规格、数量和技术要求。
待定工程：对在船上平时无法拆卸的部件或部位检查后不能确定修理内容的项目，即隐蔽工程，只写“拆卸坚持后决定修理内容”。
（3）修理单上应注明修理类别，并注明船舶检验机构要求的修理工程，以便验船师监督和检验。
（4）修理单一式三份，其中两份上交公司机务部门，一份留船。
修理单应在船舶进厂前4个月递交公司审批。
第四节船舶维修保养体系船舶维修保养体系简称CWBT，是以我国传统的船舶维修管理方式为基础，吸收国外先进的管理经验组成的一种适合我国船舶情况的现代化船舶维修管理模式。
一、1WBT的理论基础（1）以现代维修理论为指导思想开展现代预防维修，根据船机设备的故障情况采用不同的维修方式。
（2）把维修预测、计划、组织、指导、监督与控制等诸环节落实到设备管理中，形成完整的现代化管理体系，实行船舶现代化管理。
（3）开发人力资源，使船员的资格、经验和培训符合要求，胜任工作，适应现代化船舶管理要求。
二、VBT的维修方针船舶识别的维修不仅是为了保证设备完好，工作可靠，而且为了获取最大的营运效益。
(1)依船舶设备类别不同，采用不同的维修方式。
船舶设备分为4类：安全设备、船级设备、重要设备和非重要设备。
①主要动力设备采用定时维修，逐步向视情维修发展②耐用设备，底值设备，非生产设备和维护价格高昂而又不危及安全的设备采用事后维修方式。
③船级检验项目和长期工作的设备则采用定时维修方式。
(2)按设备的维修内容和实施的重要性进行优选和优化，使影响运行安全的维修及时和无遗漏(3)根据信息的收集与反馈，数据的统计与分析，运用可靠性与可维修性理论来确定维修内容，维修范围和维修周期。
三、CWBT的主要内容1、编码册包括标准编码册和单船编码。
标准编码册是单船编码的依据。
CWBT设计了5位设备混合代码，例如：B15122、维修手册由设备卡和维修执行记录组成。
CWBT设计了8级4类维修保养周期和维修类别。
维修和保养周期：K：定时维修周期值与标准系列周期值换算系数K=1为标准系数维修类别维修类别维修工作性质第一类含有年检和坞检项目的工作第二类含有特检和循环检验项目的工作第三类其他主要维修工作第四类一般维修工作四、CWBT操作一个船级检验周期——4年为一次大循环，实行循环检验的船舶5年为一个大循环。
第二章船机零件的摩擦与磨损船舶机器运转时，其上有相对运动的运动副零件产生配合表面的摩擦，引起表面磨损。
磨损为船机故障模式，且影响船舶机器正常运转和船舶安全航行的因素。
摩擦消耗能量，据估计世界能源的1/3—2/1消耗在克服摩擦上，目前，船用柴油机的燃油消耗率以降低至163g/kw.h左右，有效率达50%以上，在损失的能量中消耗在运动副的能量则占10%之多。
因此，轮机人员要充分发挥船舶动力装置的效能就必须学习船机要件的摩擦等方面知识/摩擦学是研究具有相对运动的相互作用表面的有关理论与实践的一门科学，且近30年来形成的一门科学。
摩擦学主要研究摩擦表面，摩擦机理，磨损极力，润滑理论和摩擦学的应用等内容。
也可以说摩擦学是研究摩擦、磨损和润滑等关系的科学与技术的总称。
第一节摩擦一、摩擦表面相对动零件相互作用的表面而摩擦表面的摩擦与磨损情况与其表面的形貌，表面层结构，性能有密切的关系。
1、摩擦表面的形貌和表特性（1）表面形貌定义：零件表面的几何形态称为表面形貌，是由表面的最后加工方法、刀痕、切削分裂时的变形，刀具与表面的摩擦和加工系统振动等造成的。
（2）组成：零件表面形貌由宏观几何形状，表面浓度和粗糙度（微观几何形状）构成。
①宏观几何形状是宏观表面轮廊线与名义几何形状的粗大偏差。
②表面波度：是在表面上周期性的波浪形状，介于宏观和微观几何形状之间。
③粗糙度：微观表面轮廊的几何形状偏差。
（3）表面粗糙度对零件摩擦表面的影响：①表面粗糙度直接影响零件表面的实际接触面积的大小和实际原理的大小。
②两个表面接触时，实际接触面积远远小于名义接触面积，仅是名义接触面积的0.01%—0.1%。
③零件表面的耐磨性，疲劳强度，耐蚀性和配合性的稳定性。
(4)评定表面、粗糙度的常用方法：常用方法：轮廓算术平均偏差Ra（微观表面轮廓几何形状偏差）。
（单位nm.微米）Ra是表面、轮廓在取样长度内各点的平均高度，反映了表面粗糙度的大小。
？？？？？？？？？？？？？？？？？？2、金属表面层结构：①零件金属表面层的结构和性能均与基体不同，经机械加工的表面层自表向里依次是：污染层，吸附（气体）层，氧化层，加工硬化层构成，各层的厚度不同。
②金属表面的性能基体不同，如表面具有自由能，具有润湿性，吸附作用，化学作用和塑性变形等。
？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？二、摩擦。
两个接触物体在外力作用下产生相对运动（成运动趋势）时，接触表面所产生切向阻力和阻力矩以阻止运动的现象称为摩擦里和摩擦力矩。
（摩擦产生能，生热使接触表面磨损）1、摩擦分类（1）按摩擦到的运动状态分为动摩擦和静摩擦。
（2）按摩擦到的运动形式分为滑动默哀厂和滚动摩擦。
（3）按摩擦表面的润滑状态分为：a．干摩擦：摩擦边面间没有任何润滑剂时的摩擦，摩擦系数最大，约为0.1～0.5.b．边界摩擦:摩擦表面间有一层级薄的润滑油膜时的摩擦,油膜的厚度为0.1um,摩擦系数约为0.05～０.５c．流体摩擦:摩擦表面间有一层边界膜和流体膜时的摩擦,摩擦系数最小,约为0.0001～0.01(磨损最小).d.混合摩擦：摩擦表面同时存在边界摩擦和干摩擦的半干摩擦，或者同时存在边界摩擦与流体摩擦的半液摩擦，均称为混合摩擦。
一般机械中的摩擦副的摩擦状态大多为半液体摩擦2．干摩擦机理人类从15世纪就开始研究摩擦，推出了各种理论阐明摩擦的本质，但观点至今未能统一，其中粘着理论（粘着说）较为广泛接受。
1）2个摩擦表面接触时，在外载荷作用下不能形成面接触，接触点上的应力很大，产生弹性变形，当应力达到材料的屈服极限时，产生塑性变形，使接触面积增大。
接触点的氧化膜被压碎致使两个摩擦表面金属分子相互吸引和扩散而溶合，形成接触点处两种金属黏着，称为冷焊2）摩擦表面互未接触部分的峰谷相互嵌入呈犬牙交错状态当两个摩擦表面相对滑动时，冷焊点被剪断，犬牙交错的峰被剪切掉随后又在的接触点粘着和冷焊点被剪断直至实际接触面积增大到足以承受所加载荷为止。
摩擦过程就是黏着与交替作用的过程，起结果造成表面磨损。
3）摩擦过程中环抗因素对摩擦表面的作用将引起更大的磨损，例如空气中氧气的氧化作用，水与润滑油中酸和硫的腐蚀作用等。
摩擦表面间没有润滑剂的配合件相互运动时周围的介质对摩擦表面的作用将造成摩擦表面更大磨损。
3．边界摩擦机理边界摩擦是极为普遍的摩擦形式。
如气缸套与活塞环，机床导轨与刀架之间等当润滑条件不充分时，摩擦表面间只有少量润滑剂，通过润滑剂及其添加剂的理化作用在摩擦表面上形成边界膜而减少摩擦与磨损。
**方式：边界膜的结构形式分为吸附膜与反应膜吸附膜是指有润滑剂中的极性分子吸附在摩擦表面上形成的边界膜。
分为物理吸附膜和化学吸附膜。
1）物理吸附膜：靠分子吸引力使极性分子定向排列吸附于金属表面上称为物理吸附。
由于分子与表面的*合能力比较弱，形成单层分子层或*层分子层并且受热容易脱吸。
所以物理吸附膜运用于*温、低速和轻载的工作条件。
2）化学吸附膜润滑剂中的一些极性分子的有价电子与金属或其氯化表面交换电子产生新的化合物，这种化合物的极性分子定向排列吸附于金属表面称为化学吸附。
这种膜很薄，吸附较为稳定，吸附与脱吸不完全可逆。
化学吸附膜适用于中等的负荷速度和温度的工作条件（中速、中载）3）化学反应膜为了满足高温高压和高速的工作条件，常在润滑油中加入含硫、磷、氮等元素的添加剂。
高温下这些元素与金属表面发生化学反应生成厚度较大的化学反应膜。
