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盾构隧道盾构近距离下穿既有运营隧道施工分析引言随着城市地铁建设的蓬勃发展，盾构法作为地铁建设的主要工法得到了广泛运用【1】，而随着一个城市线路的越来越密集，新施工隧道交叉穿过既有运营地铁线路就不可避免。
而盾构隧道施工往往会危及地铁结构本身以及邻近结构物的安全与正常使用，使邻近结构物倾斜、扭曲等，从而引起一系列环境效应问题【2,3】，新建线路盾构掘进中控制不当就会影响既有线路的正常运营。
根据某市地铁3号线（即龙岗线）西延段购物公园站～福田站区间（以下简称购福区间）左线盾构安全平稳下穿既有运营的地铁1号线购物公园站～香蜜湖站区间（以下简称购香区间）隧道工程实例，对该工程的施工参数进行了总结分析，以便为今后同类工程提供成功的经验和参考。
1工程概况某市地铁3号线3151标购福区间隧道左线盾构机在福华路与民田路交汇处（里程ZDK5+477.17～ZDK5+497.25）连续下穿地铁1号线购香区间既有隧道上、下行线。
3号线购福区间隧道在下穿段的覆土厚度为17.6～18m，线路坡度为-5‰。
地下水位埋深4～7.4m。
负责本次穿越的盾构机为海瑞克s-469，刀盘开挖直径6.28m，最大扭矩5300KN•m，掘进最大推力34210KN；盾构机总功率1720KW。
3号线隧道采用C50钢筋混凝土管片衬砌，管片防水等级S10，宽度为1.5m，厚度为0.3m，内径为5.4m，外径为6m。
区间管片采用通用型管片、错缝拼装方式。
两条线路的平面位置如图1所示。
图2新建3号线与1号线隧道交汇区地质剖面图中、粗砂（Q4al+pl）褐黄、灰白色，饱和，中密状，主要物质成分为石英质粗颗粒，另微含少量粘性土。
级配良好。
区间内层状分布（段尾附近缺失），厚1～3.5m，埋深4.7～9.5m。
ρ=1.84～2.07g/cm3，e=0.43～0.89，Es0.1～0.2=4.49～19.93MPa，，α0.1～0.2=0.25MPa-1，中压缩性土。
深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点和新技术应用情况发表时间：2018-03-28T15:30:01.113Z 来源：《基层建设》2017年第34期作者：徐建明[导读] 摘要：基于深圳地铁9号线轨道工程施工，介绍了深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点，以及新技术在轨道工程施工中的应用情况。
深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518040摘要：基于深圳地铁9号线轨道工程施工，介绍了深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点，以及新技术在轨道工程施工中的应用情况。
关键词：地铁；道岔；轨道平顺性；高等减振、特殊减振；浮置板道床；CPⅢ测量1 深圳地铁9号线轨道工程亮点1.1道岔散铺，保证工期深圳地铁9号线全线道岔数量达98组，其中正线道岔数量41组，有3组交渡道岔，10组减振垫单开道岔。
由于道岔施工技术含量高，施工工艺繁杂，所以道岔施工是轨道工程施工中的控制性工程。
为减小道岔施工对工期的影响，9号线在所有岔区均预留了道岔下料口，道岔均采用提前散铺的方式进行施工，节约了正线施工的时间，为9号线顺利实现轨通目标创造了条件。
1.2热滑试验创全国之最成功轨道平顺性作为旅客乘车舒适度的重要指标之一，在2016年5月8日进行的热滑试验过程中，在第二遍热滑中即实现了80Km/h的设计时速，在此过程中无论是曲线地段、上下坡，还是低速运行，高速行驶列车全程运行平稳，没有颠簸等不适感觉，一天即完成了热滑试验，被誉为中国最成功的热滑试验；1.3产值创城市轨道交通新高由于9号线洞通时间普遍较晚，轨通压力极大，为顺利实现轨通目标，为站后其它专业创造施工条件，中铁二局9201标段科学策划，加大投入，在全线开设了6个铺轨基地，最高峰时投入了1520人的劳动力，其中侨城东铺轨基地在深下区间右线施工时实现了日均130m的进度。
9201项目部实现了单月产值1.3亿的国内城市轨道交通项目的产值记录。
2深圳地铁9号线轨道工程难点2.1高等减振及特殊减振道床施工9号线减振道床种类多，变化频繁，总量大，分布散。
深圳地铁九号线向西村站至文锦站区间盾构下穿建筑物桩基数值分析发布时间：2022-04-24T03:39:18.829Z 来源：《中国建设信息化》2022年第1期作者：刘倍1，杨旭光2，艾俊3[导读] 深圳地铁九号线向西村站～文锦站区间的地质条件复杂，并且盾构掘进过程中还要下穿某些建筑物的基础，增加了施工的难度刘倍1，杨旭光2，艾俊3（湖北省工业建筑集团有限公司，湖北武汉 430068）摘要：深圳地铁九号线向西村站～文锦站区间的地质条件复杂，并且盾构掘进过程中还要下穿某些建筑物的基础，增加了施工的难度。
为了确保施工安全，除对桩基采取了加固措施之外，本文对盾构下穿建筑物基础施工过程进行了数值分析，以获得土体、隧道结构及建筑物桩基的变形和受力状态，并分析加固措施的效果，为施工提供一定的依据。
关键词：盾构，桩基，沉降量，施工阶段，应力分布Abstract：Because of the complex geological conditions between Xiangxichun Station and Wenjin Station of Line Nine of Shenzhen Subway and the passing request under some buildings’ foundation during the shield tunneling, the construction difficulty was increased. For the safety of construction, besides the reinforcement measures for the pile foundation, the numerical analysis was done for the construction process of shield tunneling under buildings. As a result, the deformations and stresses of soils, tunnel structures and building’s pile foundation may be obtained to analyze the effects of reinforcement measures.Keywords: Shield, Pile foundation, Settlement, Construction stage, Stress distribution1、工程概况深圳地铁九号线向西村站～文锦站区间线路以叠线形式出向西村站后以半径345m的曲线转东北方向沿春风路行进，下穿长城春风花园，联城变电站后到达文锦站。
深圳地铁2-7号联络线既有线道床改造施工技术
徐明发
【期刊名称】《住宅与房地产》
【年(卷),期】2016(000)12X
【摘要】城市地铁建设周期较长、所需投资较大、建成后车站和线路走向都难以
变动,因此在前期规划时,必须充分考虑线路走向与后期线路连接,从而设置联络线。
联络线是不同的地铁线路之间用于联络的轨道,譬如地铁1号线列车可以通过联络
线开入地铁2号线进行车辆调配、增援。
因前期预留联络线施工长度较短,整条联
络线调线调坡无法进行,在施工预留段联络线时考虑不周,造成施工误差影响后期联
络线接驳困难。
为保证联络线接驳顺利,对既有线存在误差地段进行线路改造工作。
【总页数】2页(P178-179)
【作者】徐明发
【作者单位】中铁上海工程局集团华海工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.2
【相关文献】
1.深圳地铁11号线车公庙站--红树湾站区间盾构隧道小净距上穿既有线区间隧道
施工关键技术 [J], 李建设;陈慧超;李政
2.既有线隧道整体道床翻浆冒泥整治施工技术 [J], 黄强
3.深圳地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术实践 [J], 甘灿
4.关于既有线改造过程中受电弓动态包络线的应用 [J], 马超
5.深圳地铁2-7号联络线既有线道床改造施工技术 [J], 徐明发
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盾构下穿既有地铁线专项施工方案批准：审核：编制：二〇二〇年十一月目录第一章编制说明 (3)1.1编制依据 (3)1.2编制原则 (3)1.3适用范围 (4)第二章工程概况 (4)2.1区间概况 (4)2.2下穿概况 (4)2.3下穿区域周边环境 (5)2.4工程地质及水文地质 (5)2.5气象水文特征 (6)2.6盾构机主要性能参数 (7)第三章盾构下穿施工工期计划及工程量 (8)第四章施工安排 (8)4.1人员配置 (8)4.2机械设备配置表 (10)4.3主要物资配置计划 (10)4.4施工准备 (11)第五章盾构下穿地铁×号线施工控制重点和难点 (12)5.1施工控制重点 (12)5.2施工控制难点 (13)第六章盾构掘进施工保护措施 (13)6.1下穿前提条件 (13)6.2穿越前准备 (14)6.3盾构下穿阶段控制措施 (15)6.4盾构下穿后控制措施（二次注浆） (19)第七章施工监测 (20)7.1监控测量 (20)第八章施工保证措施 (22)8.1组织管理措施 (22)8.2技术保证措施 (23)8.3安全保证措施 (25)8.4文明施工保证措施 (25)8.5质量保证措施 (25)第九章应急预案 (27)9.1组织机构 (27)9.2职责 (28)9.3救援报警和联络电话 (30)9.4信息报告程序 (31)9.5应急响应 (33)9.6培训和演练 (33)9.7应急处理措施 (34)9.8应急结束 (36)9.9应急保障 (36)第一章编制说明1.1编制依据本施工方案主要依据以下规范、规定和相关文件的要求编制。
（1）××××工程土建施工×××标设计文件；（2）《水工隧洞设计规范》（SL279-2016）；（3）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2013）；（4）《水工金属结构防腐蚀规范》(SL105-2007)；（5）《水利水电工程地质勘察规范》(GB50287)；（6）《水工建筑物地下开挖工程施工规范》(SL378-2007)；（7）《水利水电工程施工通用安全技术规程》(SL398)；（8）《水利水电工程施工测量规范》(SL52)；（9）《水利水电工程结构可靠度设计统一标准》(GB50199-2013)；（10）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2017）；（11）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46—2005）；（12）《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住建部令第37号）；（13）住房城乡建设部办公厅关于实施《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》有关问题的通知（建办质〔2018〕31号文）；（14）《广东省住房和城乡建设厅关于房屋市政工程危险性较大的分部分项工程安全管理的实施细则》（粤建规范〔2019〕2号）；（15）《水利水电工程施工安全管理导则》SL721—2015；（16）《水利工程建设标准强制性条文（2020年版）》；（17）盾构机设计加工图纸，说明书等技术文件；1.2编制原则（1）确保技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。
项目场地布置1、布置原则施工场地的布置首先要依据招标文件所提供的施工用地范围，并综合考虑施工的特点以及现场周边环境和交通情况来确定，主要遵循以下原则：1）工地封闭管理原则；2）方便施工生产，互不影响原则；3）场地排水、排污通畅原则；4）生产、办公区分开原则；5）“人车线路分离”原则；6）场地标牌、标志、警示设立明显大方的原则。
2、施工场地平面布置说明深圳市轨道交通9号线二期南海大道支线工程盾构作业队在施工场地内设置临时现场办公室、库房、刀具堆放、应急物资仓库等，其他临建布置如下（详见附图一《工业六路站大里程端盾构始发场地平面布置图》：1）施工场地布局合理、环境整洁；场区内车到人到的地方必须硬化。
2）进出口设置牢固、开启方便的大门，门面平整。
门面标识清晰，大小适度；有门卫和门卫制度，进入现场佩戴工作卡，大门及出入口保持整洁，美观；各进出口按要求设置洗车槽，并配备高压冲洗设施。
3）门禁系统：在施工场地大门口设置门卫室，对进入隧道作业人员发放门禁系统卡，所有进出人员必须按照“门禁系统”要求出入场管理，确保施工安全。
4）在车站顶板土方回填后进行硬化，作为管片堆放场及其材料堆放场，以及充电房、充电池场地。
5）车站顶板上设置1个40m×8.5m×3.5m的渣池作为盾构渣土存放（存渣量为11903），满足盾构施工存渣量。
6）场地内还设置一台12米跨度16T龙门吊（悬臂4米）负责管片吊装及材料物资的转运，另外设置12米跨度1台45T龙门吊（无悬臂），负责盾构掘进出土。
3、场地各区域布置标准及规模3.1施工用房、变电站及场地内临时设施为满足施工要求，在现场设置材料库、应急库房、充电室、充电水池、沙池及水泥堆放场、休息处等施工用房，详见附图一《工业六路站大里程端盾构始发场地平面布置图》。
1）材料库房、应急库房均采用新建防火的集装箱。
2）充电水池采用小砖浆砌，采用M7.5砂浆抹面，存沙池、渣池堆放场地采用钢筋凝土结构。
地铁施工中地下车站及盾构区间隧道联络通道结构防水施工技术分析发布时间：2022-09-12T05:51:55.996Z 来源：《建筑创作》2022年第2期1月作者：梁东超[导读] 随着科学技术的快速发展，我国道路建设有了新的发展机遇和发展方向，为我国基础建设的不断完善贡献力量梁东超深圳市东部工程咨询有限公司广东深圳 518000摘要：随着科学技术的快速发展，我国道路建设有了新的发展机遇和发展方向，为我国基础建设的不断完善贡献力量。
在新的社会时代下，我国城市化的发展进程比较快，各项基础设施的建设需求也在不断增加，其中就包括交通运输设施，地铁作为交通运输设施的一部分，其自身的有效建设，有利于保障交通的安全性，缓解城市的交通压力。
而在对地铁进行施工建设时，相关施工单位则需要结合实际情况，采用合适的施工技术，以此提高施工质量与效率。
在对地铁的地下车站进行施工时，需要使用科学有效的防水技术，避免地下车站出现渗水漏水问题，影响地下车站的质量。
关键词：地铁施工；地下车站；防水施工技术引言地铁的出现加速我国整体经济建设的发展进程，使得我国人们的出行水平和出行质量有了很大的提高和改善。
在经济不断发展的过程中，对地铁地下车站的建设加强重视，能够保证地下车站稳定性不断提升。
在目前的发展方面，地铁车站有利于对交通拥堵问题的合理解决，解决城市化进程过程中存在的问题，促进城市化的迅速发展。
在当前地下车站建设中，尤其是对地下车站及盾构区间隧道联络通道结构施工进行合理分析，达到合理的防水效果，减少渗漏现象。
1工程概况某地铁地下车站为地下两层双跨岛式站台，其地下两层的框架结构主要是钢筋混凝土结构，车站全长215.2米，车站标准段结构宽度21.4米。
采取明挖法开挖深基坑，其与之相连的大里程盾构隧道区间联络通道长9.0m，外轮廓宽度为4.3m，区间纵断面采用”人”字坡，此处联络通道未设置泵房结构，联络通道采用矿山法进行施工，复合式衬砌结构。
