伊春空难感想

2023年伊春空难报告概述本文档是关于2023年伊春空难的报告。

伊春空难是一起发生在2023年的重大空难事件，造成了巨大的人员伤亡和财产损失。

本报告将详细描述事故的经过、原因以及希望能够从中吸取的教训。

事件背景伊春空难发生在2023年的某个日期上，当时一架载有120人的客机在伊春市上空突然坠毁。

飞机与地面发生碰撞后爆炸，小范围的火灾导致严重的人员伤亡和大量财产损失。

事故经过根据调查报告，该架客机在起飞后不久遇到了技术故障。

飞行员试图控制飞机并返航，但在下降过程中失去了对飞机的控制。

最终，飞机在离机场不远的地方坠毁。

事故原因技术故障初步调查显示，飞机在起飞后遇到了技术故障。

准确的原因仍在进一步的调查中。

人为失误继进一步调查后发现，飞行员在处理技术故障时犯了一系列的错误。

飞行员在飞机失去控制时未能采取正确的措施，并且未能根据规定程序和标准操作。

这导致了飞机失事并最终坠毁。

教训和建议完善飞行员培训与审核为了减少类似事故的发生，建议加强飞行员的培训与审核程序。

飞行员应接受更加全面的技术培训，以提高应对紧急情况的能力。

同时，建议对飞行员进行定期的评估和审核，以确保他们能够做出正确的决策与操作。

强调团队合作与沟通事故中人为失误的一个主要原因是飞行员在面对危机时未能与机组成员有效沟通和协作。

因此，建议加强团队合作的培训与意识，培养良好的协同工作能力。

提升飞机维护和技术监管水平技术故障是本次事故的一个重要因素。

加强飞机维护和技术监管的力度，确保飞机始终处于良好的技术状态，对预防类似事故具有重要意义。

结论2023年伊春空难是一起造成巨大伤亡和财产损失的空难事件。

初步调查结果显示，事故的原因主要包括技术故障和人为失误。

为了避免类似事件的再次发生，我们应当加强飞行员培训与审核、强调团队合作与沟通、提升飞机维护和技术监管水平。

通过吸取教训，我们能够更好地保障空中飞行的安全。

以下是为大家整理的关于初中生日记：马航飞机失事的感想的文章，希望大家能够喜欢！本来今天这篇文章准备向女生女人女儿们道一声节日快乐，但一睁开眼，却满目都是飞机失踪的消息，然后在中午时分，就确认飞机已经在越南坠海，鉴于飞机事故的高危性，结局恐不乐观。

上一次中国飞机失事发生在四年以前，是2010年的8.24伊春空难，当时有44人遇难，此后安全记录保持了四年至今。

这次虽然失事的不是中国飞机，但机上却有154名中国人，如果，是说如果救援结局不乐观的话，这个数字在历次空难中已经很多了。

一次空难与普通人什么关系？除了等候在首都机场悲痛欲绝的亲属们。

最普遍的情绪是兔死狐悲的同情心，你可能昨晚刚下飞机，比如我和正在四川绵阳访问的好友一行，于是此事后在吃饭的时候，就接到妈妈打来的电话，是叮嘱，是担心。

事实是，在社交媒体时代，没有人没有关系，比如，我在华为的朋友就在朋友圈发信息，说有两名华为员工在那架飞机上，我把它转发，底下立刻有另外的朋友评论：两年前咱们从马来回北京，坐的就是这架啊！还有创投圈的朋友发消息说，有一位做投资的同行，一家五口都在这架飞机上......如果你读到这篇文章，你也就参与到关系中来。

诸行无常，人世间总有种种意外，令人悲哀。

甚至有时候，别人的苦难，会改变你对生活的选择。

昨天下午，我在上通过APP定了一辆车到机场，来的是一辆大概三十万的本田新车。

路上有闲，就跟开车的师傅聊天，师傅说以前他开的是一辆五六万的车，一个月前才换了这辆新车，我问为什么要换车呢？他很认真的说：那段日子北京的雾霾太严重了，搞得我每天都很不舒服，有一天早上睁眼忽然想，如果我被这雾霾毒死，一辈子连好点的车都没开过，就太不值了，于是当天就去换了新车！这是真事。

现代人大部分生活都是按部就班的，以至于给人们一种生活永远会如此的错觉，但实际上，总有各种意外，会把庸常打掉，教人知道什么叫珍惜，什么叫后悔，然而，醒悟的时候，已经晚了。

乔布斯说要把每天当做最后一天来度过。

2022年空难带给我的感想作文今天真是痛心的一天。

东航MU5735航班失事了。

执飞此次航班的飞机为波音737-800系列，并不是之前波音经常出事的737MAX系列（max系列后来被停飞），但也出事了，真的是令人痛心。

飞机上一共132人，从现场的视频来看，飞机近乎以垂直落体的形式落地。

而从事后发的航程记录上看：2分钟内直接从万米高空坠落，这种情况下，飞机垂直落体的时候，人已经失去知觉了，飞机落地生还的概念真的是很小了。

今年对于所有的国人来说是异常艰难的一年，看看知乎上的热榜前三：空难、疫情、战争，没有比这更压抑人的心情了。

（1）空难/民航事故之前，民航局披露，截至2022年2月19日，中国民航运输航空持续安全飞行时间突破1亿小时、137个月。

上一次坠机事故发生在2010年8月24日。

河南航空哈尔滨至伊春VD8387客运航班在伊春坠毁，机上44人死亡、52人受伤。

距离这个新闻还不足1个月。

132人，132个家庭，132个丈夫/妻子/父亲/母亲/孩子，太心碎了。

无法想象，如果看到自己的亲人在这个飞机上，该怎样度过。

想起这个画面，我想每个人都会止不住地想哭。

我甚至无法亲吻你的骨灰，只能在废墟中悲鸣，甚至因为疫情，都没办法亲身前去废墟中。

普通人，特别是经常外出的人，而且又是家里的顶梁柱的，我都建议写好医嘱，包括我自己，并不是说自己要死了。

而是这是一种态度，对万一出现的意外做一个交代。

同时，也最好给自己买一份保险，我个人买的是那种专门的出行的飞行保险，大概是可以赔到300-500万，万一真的出事了，家人也有一些经济赔偿。

只能说，人生充满了太多的意外。

《伊春“8·24”特大飞机坠毁事故调查报告》学习体会本月，我部门召开会议宣读了有关2010年8月24日发生的河南航空伊春空难的调查报告，报告里说明了事故原因与各关联部门的处理意见。

“8.24”空难是一起中国的航空大难，它终止了中国连续2102天的安全飞行记录，同时也引发了民航界对安全的反思。

空难后，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，民航业内广泛进行安全调查，深度整顿。

我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。

而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。

此次空难的直接原因虽然是机长和机组的问题，但是更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全这一隐含问题。

此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。

而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。

民航责任大于天，这就要求所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。

未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍的速度增长，面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。

正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。

俗话说 “千里之堤 溃于蚁穴”。

作为河北航空航班保障的一线人员，安全的职责要高于一切。

我们应该保证所提供各类资料、通告的完整性和及时性，正确使用情报FOC系统保障航线信息，按时制作导航数据库。

一方面我们要苦练基本功，平常看似简单的业务基本功，我们都要认真对待。

这些经验和准备，在应对突发事件时显得尤为重要。

伊春空难带给我们的安全思考摘要:通过对空难过程的回顾,展现了飞机在爆炸前几分钟乘客逃生的情形。

运用著名的SHEL模型和REASON模型,对事故发生的原因进行解析,为避免机毁人亡惨剧的发生提供了理论基础。

从乘客和机组人员两个角度考虑,提出了逃生的方法和注意事项。

关键词:空难航空安全紧急逃生我们知道,在所有的交通工具中,飞机以其舒适、安全、快捷而受到商务人士的欢迎。

随着我国经济的发展,飞机不再是高高在上的出行方式,普通民众也越来越多的加入到乘坐飞机的行列中来。

而相关的数据也表明,飞机出行的安全性最高。

但是,飞机一旦发生空中事故,其后果也是灾难性的。

这就使得我们必须对飞行的安全高度重视,千方百计的去提高飞机的安全飞行记录。

尽管飞机的失事会带来灾难性的后果,但对于乘客而言,并非完全没有生还的希望。

而我们的伊春空难实际情形如何？首先,让我们听听当事人的叙述。

彭石海是这次空难的幸存者之一。

据他回忆,飞机降落过程与地面接触的瞬间,震动了一下微有些弹起来的感觉。

在最后一下碰撞声消失的瞬间,机舱灯光全部熄灭。

摸索到后门,只感觉到有很多人站在后门,都想打开门。

黑暗中的那扇门却怎么也打不开。

门就是在这时不知道被谁撞开了。

而撞开门的是当过几年雷达兵的老人张新海。

此时,毒烟已浓密到一定程度,只有蹲下才能勉强呼吸。

在毒烟中,他起身用右肩膀奋力将舱门撞开一条缝隙。

随后飞起一脚,踹开了这道“救命门”。

塑料滑梯并未打开,众人仓皇地从救生门跳出。

8排C座的李先生回忆说,感觉飞机在地上被生生地弹了起来,随后又重重摔落在地上。

飞机里已经乱了,大家都往紧急出口涌,紧急出口一下子就堵死了。

有个旅客,还不忘拎着自己的箱子。

我从飞机的窗口看到机翼下面已经烧起来。

不能再往紧急出口跑了,跑出去也得被烧死。

这时有一个人喊,前边有个大洞。

我来不及多想,就从那个窟窿跳了出去。

从以上的伤者回忆中,我们可以了解到,飞机落地后并没有立刻爆炸,而是留出了几分钟的逃生时间。

伊春空难调查报告读后感本周部门召开会议宣读了有关2010年8月24日发生的河南航空伊春空难的调查报告，报告里说明了事故原因与各关联部门的处理意见，。

机长在低于公司最低运行标准的情况下,仍然实施进近着陆，并且在未看见机场跑道的情况下,仍然穿越最低下降高度实施着陆，飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示,且未看见机场跑道的情况下,仍未采取复飞措施,继续盲目实施着陆,导致飞机撞地。

这就要求我们应该加强飞行安全管理，及时改正飞行中发现的问题，加强对飞行和机组人员的安全标准和安全投入，确保飞行安全。

飞行机组调配不合理,成员之间协调配合不好。

飞行机组均为首次执行伊春机场飞行任务，乘务员应急训练不合格。

我们应该保障乘务员的应急处置训练，完善培训教材，确实达到正确处置事故的能力。

这份沉甸甸的报告也再一次提醒我们，血淋淋的伊春空难，不应只是轻轻翻过的历史一页。

它理应带给人们更多的警醒，促发业界更多的行动，真正做到惩前毖后治病救人，才能让逝者安息，生者宽慰。

很多人感到痛心疾首。

国务院调查组认定伊春空难是一起责任事故，调查报告佐证了很多业内人士的观点，即如果飞行机组严格遵守行业、公司的各项规章制度和操作规程，伊春空难是完全可以避免的。

如果政府部门对于空难前已经暴露出大量安全隐患的机长本人和河南航空监管到位，伊春空难在很大程度上也是可以避免的。

可喜的是，民航和其他领域的监管部门近年都在加大严格执法、认真履职的力度，敢于公布伊春空难调查报告这种可能会自我揭丑的公共信息，就是值得肯定的进步之处。

期望未来随着制度安排的趋于合理和激励约束机制的逐步到位，监管部门的作用日益发挥，公众对监管部门的疑虑和失望也能有所改观。

期望未来随着安全意识的增强和职业技能的提升，一线人员特别是飞行员的职责切实履行，伊春空难的悲剧不再重演。

作为一名乘务员，安全的职责要高于服务，我们首先应该保证旅客在飞行中的安全，在遇到突发事件时，严格按照安全第一的标准来处理各类事故。

伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字“伊春空难”给我们的反思与启示历时22个月之后，迷雾中那架在跑道前坠毁的E-190和44个消逝的生命得到了一个答案。

官方详细公布的空难事故调查报告，证实了此前外界对这起空难原因的猜测，这是一次低级、完全可避免的责任事故。

VD8387航班终结了中国民航2102天的安全记录，原因是接连发生的低级错误。

报告中写明导致VD8387提前接地坠毁的三点直接原因：一、是机长违反河南航空有关规定，在低于公司最低运行标准——即机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3 600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2 800米的情况下，仍然实施进近；二、是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三、是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

换言之，从机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员就已经通报了低于河南航空最低运行标准的能见度；飞机穿越最低下降高度时机长仍未看见跑道；直至无线电高度自动语音连续提示到飞机撞地。

从21时36分开始穿越辐射雾到21时38分最终坠毁的3分钟内，机组始终未能看见机场跑道、未建立着陆所必须的目视参考、未采取复飞措施。

除了机长和飞行机组的“直接原因”，四大间接原因包括：一、河南航空安全管理薄弱：包括前文说的齐全军多次违规没有处罚，通过调查发现“飞行员违规飞行是常态”。

飞行机组调配不合理。

哈尔滨到伊春是河南航空新开航线，出事前刚开通两周，出事飞机是第七次飞伊春机场，按照规定应该有熟悉的机长“带飞”，结果机组是新组建的，沟通不畅，未能避免人为风险。

二、深圳航空对河南航空投入不足。

2010年是08年次贷危机的两年后，绝大多数航空公司都在巨额亏损中。

8.24伊春空难，这个我们永远也不想提及的话题
⾃打进⼊航空公司，这个词语似乎是⼤家都很避讳的名词，我记得那个时候公司开会的时候总会说⼀定要注重安全，飞机失事的⼏率很⼩，⼀旦发⽣了⽣存的⼏率⼏乎为零。

恒星有诞⽣有灭亡，地球有⽩天有⿊夜，⼈有⽣有死，每个事物都遵循发展壮⼤灭亡这⼀⾃然规律，同样，空难也遵循这种规律，这并不是什么迷信，⽽是⼀种灾难的概率学。

⽽这个不幸的恐怖定律却发⽣在了8.24哈尔滨飞往伊春的航班上。

8.24 空难永远没有着落的时间
当时伊春机场的天⽓
METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015=
翻译⼀下，静风，能见度600⽶，雾，⽆重要云，⽓温13摄⽒度，湿度13摄⽒度，修正⽓压1015
飞⾏员C齐全军I (40岁) 朱建洲副驾驶卢璐（乘务长）周宾浩乘务员廉世坚安全员
头等舱3⼈没登机，经济舱3⼈没登机，实际载客91⼈，ERJ190是巴西⽣产的⽀线客机，单通道！
看到这个消息内⼼万分的沉重，有时候觉得⼈的⽣命真的是在⼀念之间，活着就是幸福！这场突如其来的灾难，终结的不仅是2102天安全纪录更是遇难家庭幸福的终结，让我们珍惜活着的每⼀天，每⼀分，每⼀秒。

或许这场灾难也验证了那句‘⼀⽣⼀世，天长地久永远陪伴’的誓⾔。

乘务长卢璐和空乘周宾浩⽣前在飞机上的合影，在伊春空难中，这对相恋了7年刚结婚198天的夫妇俩不幸⼀同遇难
救援⼈员称飞机爆炸前看到空姐打开舱门指挥旅客撤离, 可是⾃⼰却再也没有出来...
但愿他们可以在另⼀个世界继续相恋。

祝福战⽃在这个岗位上的每⼀个天使，可以平安的起飞着陆！
愿逝者安息，空难不再！。

伊春空难危机公关的理论思考摘要：在当今的社会中，人们的生活方式发生了很大的变化。

随之而来的就是危机公关，尤其是重大空难事件在发生后。

事件发生后必须立即采取相应措施化解危机。

要使危机公关获得成功，必须以快速的信息发布和处理为基础。

首先我们需要了解空难事件的特征，其次是事件的风险来源和事故后果。

危机公关的基本原理是快速有效地把公众和媒体的注意力从媒体中分离出来并引导公众参与并采取行动。

危机公关的实质特征是对公共事件的主动化解并积极利用公共事件来进行有效地沟通。

它对于维护公众参与度至关重要——为公众所知、为公众所信赖，同时也与公众的利益相关时采取的应对措施密切相关。

本文以空难事件为例，分析如何加强危机公关过程中应对危机发生后传播路径与公众参与效果之间的关系；分析事件舆情回应方式及过程及效果；分析社会舆论对于当前信息披露不充分型危机公关事件的看法；以相关研究成果为基础，阐述危机公关策略选择以及公众参与度对危机回应效果的影响等内容对于空难公关治理具有重要的借鉴意义。

一、空难事件特征空难事件可以分为两种类型，一种是因事故造成的事件突发，另一种是因航空公司原因导致事件突发。

1.事故突发型空难有两种基本类型：第一种类型是由于外部原因导致事件发生：如飞机发动机故障、燃油耗尽、发动机故障等原因使飞机停止飞行。

2.事故突发型空难：为事故突发影响所致：如飞机机舱起火、飞机机翼脱落、飞机失控等现象导致飞机在空中失去控制而坠落地面。

3.事故突发型空难：为事故导致事件突然而来：如飞机撞击地面、机组人员紧急逃生或在地面发生碰撞、乘客坠入河中、乘客坠落于飞机上、飞机故障导致飞机失去控制等。

4.事故突发型空难：为事故突如其来导致公众无法及时接受现场调查并对事件情况作出判断所致：如飞机爆炸等原因导致事件发生。

5.事件突发型空难：为事件突然造成旅客伤亡所致：如飞机爆裂等原因导致旅客受伤救治未果等情况。

6.事件突发型空难：为事件突然发生而影响到客舱内乘客正常生活及安全、造成巨大危害所致：如飞机爆炸以及机组人员伤亡等情况等事项。

伊春空难感想2010年8月24日21时40分，河南航空的一架客机在黑龙江伊春机场降落时失事，造成42人遇难54人受伤。

日前事故调查报告业已公布，这一重大伤亡事件带给我们的不仅仅是无法忘记的伤痛，同时也引起我作为一名航空业一线从业人员的沉思。

通过伊春空难带来的教训，应加强对业务的学习及深刻自省。

伊春空难给整个民航界带来了巨大影响，在界内无疑是掀起了一阵巨浪。

公司召开紧急安全会议，开展反思检讨活动。

紧张的气氛围绕在整个中国民航上空，各航空公司都对此次空难进行研究总结，我们公司更是加强了对航空安全的要求进一步加深，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。

这次的空难表现出的不仅仅是飞行员的问题，更揭示了我国民航一部分从业人员安全意识的不健全。

此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。

而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。

民航承载着国家巨大资产安全，承载着无数人民群众生命财产安全，这就要求我们所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。

民航业是一个高投入、高风险、高回报的朝阳事业，未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍几倍的速度增长。

面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。

正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。

俗话说，“千里之堤，溃于蚁穴”。

作为航班中的一线人员，我们应该知道飞行无小事，我们应该做到防范于未然。

每天看似简单的网上准备，我们都应该认真对待；每天看似熟悉的应急程序，我们都应该认真复习。

这些都是对我们每一次飞行最基本的要求，因为只有熟悉飞机应急设备的分布和撤离程序，牢固掌握灭火瓶、氧气瓶和滑梯的操作方法，我们才能在紧急撤离时为挽救旅客生命赢得宝贵的时间。

飞机空难个人心得体会范文飞机空难个人心得体会飞机空难是一种严重的灾难，不仅给乘客和机组人员带来巨大的损失，也给整个社会带来了沉重的打击。

作为一名普通的乘客，在亲身经历了一次飞机空难后，我深刻地意识到了生命的脆弱和珍贵，同时也领悟到了许多重要的人生哲理。

下面是我个人的心得和体会。

首先，飞机空难让我意识到了生命的脆弱。

曾经的我总是把生命看得过于理所当然，甚至常常忽略生命的真正价值。

然而，在那次飞机空难中，我近乎亲身感受到了生命的脆弱性。

当飞机陷入空中紧急状态，人们都陷入了恐慌与混乱之中。

机舱内的氧气面罩几乎瞬间被人们抢光，人们不顾一切地想要保护自己、活下去。

这一切让我深刻地认识到，生命是多么的宝贵和脆弱，我们不能在平凡中迷失了对它的尊重和珍惜。

其次，飞机空难让我明白了人生的无常。

在飞机空难中，我亲眼目睹了生之死亡的瞬间。

有的幸存者祈祷着自己的亲人能够平安脱险，而有的乘客却不幸丧生，他们的生命就在一瞬间熄灭了。

这让我深深地感受到，人生的命运无常，我们无法预知和掌控未来。

因此，我们应该珍惜眼前的人和事，充分把握当下的机会和时光，不要抱有过多的遗憾和侥幸心理。

此外，飞机空难也让我明白了“舍弃”和“珍惜”之间的关系。

在飞机空难中，为了减轻重量和增加逃生的可能性，我们不得不将行李和一些贵重物品抛弃。

当时，一直强调物质价值的我，竟然在关头毫不犹豫地放弃了那些表面上有价值，但对我的生命却无实际帮助的东西。

这让我深思，人的一生中，不是我们拥有了什么，而是我们放弃了什么更能彰显我们的价值和智慧。

因此，我们应该学会舍弃那些无关紧要的东西，用更加珍惜的心态去对待真正重要的人和物。

最后，飞机空难让我意识到了亲情的重要性。

在生死关头，我看到了那些握紧亲人手的人们，他们表达出对亲人的深深眷恋和爱。

我想起了自己在平时对家人的不够关心和体贴，从而引发出对家人对感激和想念。

亲情是无价的，亲人的陪伴和关爱是我们最需要、最珍贵的财富。

因此，我们要懂得珍惜和感恩，尽可能地为家人创造更多幸福的时刻，让他们感受到我们的爱与温暖。

有关宜春空难的了解和看法081411101 徐涛在魏老师的飞机鉴赏课当中，老师带领我们学习了有关各种机型的辨别与认识，同时也给我们讲解了空难和影视作品中的飞机。

都令我印象十分深刻，同时对于飞行活动有了更加深刻的认识。

其实最令我印象深刻的是老师提到的伊春空难，于是我上网查找了有关资料，并对此次空难发表自己的理解和看法。

在2010年8月24日22时10分左右，一架从哈尔滨飞往伊春的客机在伊春机场降落，接近跑道时断成两截后坠毁，部分乘客在出事时被甩出机舱，生还希望较小。

机上有乘客91人，其中儿童5人。

“8·24”坠机事故已造成42人遇难，54人生还。

根据失事现场情况判断和幸存者回忆，飞机在空中没有发生燃烧或爆炸，初步调查没有发现人为破坏迹象。

河南航空有限公司于8月30日公布了“8·24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。

2013年11月28日，在伊春当地法院开庭，伊春空难机长受审，被认定为涉重大飞行事故罪。

对于此次的重大飞行事故，在当时的社会引起了十分轰动的影响。

在魏老师的介绍中，记得老师说是当时的夜航条件复杂，没有仪表着陆系统。

对于我们飞行专业的学习，对于这个会有更加清楚的认识。

当时仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯，这就意味着对于飞行员的操作要求更高。

伊春林都机场因未安装仪表着陆系统，所以没有精密仪表进近程序，只有非精密仪表进近程序。

具体为：30号跑道有VOR/DME程序，12/30号跑道各有一套NDB/DME程序。

机场运行细则规定，30号跑道按VOR/DME程序进近，最低能见度要求为2800米。

机组在操纵飞机进近，违反了CCAR121.667 条关于着陆最低标准的相关规定：“当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近。

”当时的机长违规操纵飞机低于最低运行标准实施进近，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，穿越最低下降高度实施着陆，在撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续实施着陆，导致飞机撞地，对事故的发生负有直接责任；飞机撞地后，没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。

伊春空难调查报告伊春空难调查报告伊春空难是近年来中国航空史上一起引起广泛关注的重大事故。

这起事故发生在一个寒冷的冬日，一架载有乘客和机组人员的客机在伊春市附近坠毁，造成了大量人员伤亡。

事故发生后，中国民航局立即展开了调查工作，旨在查明事故的原因，并采取措施避免类似事件再次发生。

调查报告显示，伊春空难是由多个因素导致的。

首先，天气条件极为恶劣，能见度极低，飞行员在执行任务时可能受到了极大的干扰。

其次，飞机的机械故障也是事故的一大原因。

据报告显示，飞机的起飞前检查工作并不完善，导致了飞机在空中出现了一系列的问题。

此外，调查人员还发现，飞机的维护工作存在一定的问题，这也在一定程度上导致了事故的发生。

调查报告还指出，事故中的人为因素也是不可忽视的。

据调查人员了解，飞行员在执行任务时曾出现过疲劳的情况。

这可能是由于长时间的工作和不合理的休息安排所导致的。

此外，飞行员的培训和技能水平也受到了质疑。

调查报告建议，民航局应加强对飞行员的培训和考核，确保飞行员具备足够的技能和经验来应对各种突发情况。

伊春空难调查报告还提到了飞机的设计和制造方面存在的问题。

据调查人员了解，该型号飞机在一些关键部件的设计上存在缺陷，这可能导致飞机在特定情况下失去控制。

调查报告建议，相关部门应对这一问题进行深入研究，并采取相应的措施来改进飞机的设计和制造质量。

此外，调查报告还对事故中的救援工作进行了评估。

报告指出，救援工作虽然在短时间内做出了响应，但在组织和协调方面存在一定的不足。

调查报告建议，相关部门应加强对救援人员的培训和演练，提高他们应对突发事件的能力。

针对伊春空难调查报告的发布，舆论普遍认为这是一份详实而客观的报告。

报告中对事故原因的分析和建议都具有一定的科学性和可操作性。

人们普遍呼吁相关部门要认真对待调查报告中提出的问题，并采取切实有效的措施来避免类似事故的再次发生。

伊春空难调查报告的发布也引发了对中国航空安全状况的关注。

航空安全一直是一个重要的社会问题，而伊春空难的发生更是让人们对航空安全问题感到担忧。

“8.24空难”反思—就消防应急救援工作谈几点认识距离2010年8月24日伊春空难已经过去了近两年的时间，这场造成42名旅客罹难的惨剧依然历历在目，但是在过去的这两年中我们的监管工作是不是还有一些瑕疵，所辖的单位是不是依然有一些不安全隐患，这些问题都是我们应该重视和时常反思的。

伊春空难中暴露出来的监管漏洞，主要表现为，有法不依，执法不严，审批程序不规范，督导解决不到位等，这些问题尤其值得我们深刻检视和反思。

调查报告显示，在对河南航空的监管中，监管部门对该公司和当事机长存在的安全隐患并非一无所知，但却屡开绿灯，在河南航空未取得相关航线经营许可的情况下，同意该航线的运行许可。

本应坚守安全底线的监管者，此时却成为安全风险的助推者。

这些问题让我们看到肩上责任的重大，作为一名监察员应该时刻牢记自己使命，恪守相关法规，坚持持续安全理念，保证航线的安全运行，做安全生产工作的中流砥柱。

首先就此次空难的消防救援工作我做了几点分析：一、客舱内的自救：我认为在空难发生以后旅客和机组人员在客舱内的自救行为应该是消防应急救援的第一力量，根据以往经验飞机失事之后都会伴随着起火、爆炸，一旦航空油料被引燃将造成极为严重的后果，航空油料将产生上千度的高温火焰并迅速通过热烟气将火焰蔓延至航空器的各个角落，当达到爆炸条件的时候，将产生威力巨大地爆炸，后果将是毁灭性的。

坠机后的救援工作有一下特点：a)可供逃离时间短暂，所以要求机组人员要熟悉飞机结构，熟练掌握应急逃生程序，冷静应对，迅速打开应安全门组织旅客疏散，并及时救助受伤旅客。

伊春空难中体现出VD8387机组人员存在责任心不强，平时训练不够，没有尽到相应职责。

b)环境复杂：飞机坠毁后将产生有毒热烟气，近千度的高温热烟气可以引燃附近几乎所有可燃物质，产生大量浓烟，这些浓烟具有具毒性，减光性和高温性，使旅客的疏散逃生变的极为困难。

由于机舱内的环境恶劣，结构复杂所以机组人员更应该肩负起相应职责否则旅客将很难逃生。