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河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。
张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。
黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。
根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查组（以下简称事故调查组），开展事故调查工作。
事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。
现将有关情况报告如下：一、基本情况（一）航空器情况。
E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的适航证。
飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。
飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。
中国民航飞机事件空难历史中国空难1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。
1982年12月24日，一架伊尔-18B在从长沙飞往广州时，在广州白云国际机场失火，机上人员：旅客58人，机组人员11人，其中旅客25人罹难。
1983年9月14日，一架三叉戟型号飞机在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞。
机上人员：机组6人旅客100人，其中旅客11人遇难。
1985年1月18日，济南复飞坠地空难。
飞机进行复飞操作时处置不当，因失速坠地。
机上人员：机组7人旅客34人，其中机组7人,旅客31人遇难。
1988年1月18日，中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人遇难。
1988年8月31日，三叉戟香港着陆冲入海中意外。
飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞。
机上人员：机组11人，旅客78人，其中机组6人,旅客1人共7人遇难。
中国飞机失事记录盘点我国飞机失事记录中国空难事件（图）1992年11月24日，中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，141人遇难。
这是中国民航史上最严重的一次空难。
1993年7月23日，中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务，在银川机场起飞时冲入水塘，54人遇难，机组3人受伤。
1993年10月26日，东方航空MD82福州落地意外。
飞机姿态不稳，尾部擦地，由于速度快,飞机冲出跑道。
机上人员：机组9人，旅客71人，其中旅客2人遇难。
中国飞机失事记录盘点我国飞机失事记录中国空难事件（图）1993年11月26日，北方航空MD82乌鲁木齐降落意外。
机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度,飞机撞上地面高压线后,在距跑道外2200米处坠地烧毁。
机上人员：机组10人，旅客92人，其中机组4人，旅客8人共12人遇难。
伊春空难调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。
张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。
黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。
根据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“8•24”特别重大飞机坠毁事故调查组(以下简称事故调查组)，开展事故调查工作。
事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。
现将有关情况报告如下：一、基本情况(一)航空器情况。
E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局(以下简称民航局)颁发的适航证。
飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。
飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。
至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。
伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字“伊春空难”给我们的反思与启示历时22个月之后，迷雾中那架在跑道前坠毁的E-190和44个消逝的生命得到了一个答案。
官方详细公布的空难事故调查报告，证实了此前外界对这起空难原因的猜测，这是一次低级、完全可避免的责任事故。
VD8387航班终结了中国民航2102天的安全记录，原因是接连发生的低级错误。
报告中写明导致VD8387提前接地坠毁的三点直接原因：一、是机长违反河南航空有关规定，在低于公司最低运行标准——即机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3 600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2 800米的情况下，仍然实施进近；二、是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三、是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
换言之，从机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员就已经通报了低于河南航空最低运行标准的能见度；飞机穿越最低下降高度时机长仍未看见跑道；直至无线电高度自动语音连续提示到飞机撞地。
从21时36分开始穿越辐射雾到21时38分最终坠毁的3分钟内，机组始终未能看见机场跑道、未建立着陆所必须的目视参考、未采取复飞措施。
除了机长和飞行机组的“直接原因”，四大间接原因包括：一、河南航空安全管理薄弱：包括前文说的齐全军多次违规没有处罚，通过调查发现“飞行员违规飞行是常态”。
飞行机组调配不合理。
哈尔滨到伊春是河南航空新开航线，出事前刚开通两周，出事飞机是第七次飞伊春机场，按照规定应该有熟悉的机长“带飞”，结果机组是新组建的，沟通不畅，未能避免人为风险。
二、深圳航空对河南航空投入不足。
2010年是08年次贷危机的两年后，绝大多数航空公司都在巨额亏损中。
重大飞行事故的事例有哪些在民用航空领域,飞行事故难免发生;但对于人为的重大飞行事故应当尽可能地预防并减少其发生,这是人类发展航空业相伴而生的永恒而正义的命题。
以下是店铺分享给大家的关于重大飞行事故案例，欢迎大家前来观看!重大飞行事故案例篇11995年3月23日，某飞行学院夏延ⅢA型飞机执行洛阳至济南训练飞行任务，在济南遥墙机场进近过程中撞山失事。
机上2名飞行教师、2名学员和3名搭乘人员全部遇难。
当日，该机由飞行教师xxx 等4人驾驶，执行洛阳至济南训练飞行任务。
11：12由洛阳起飞，航线飞行高度6600米，12：00进入济南指挥区，预计12：20到场。
按照区调指挥，飞机由6600米逐次下降到3300米。
在与塔台沟通联络之后，塔台指挥其下降到场压1500米通过张庄上空叫，12：15飞机报告1500米过张庄。
塔台指挥飞机下降到场压600米加入左四边叫。
飞机回答：下降600四边叫。
之后便失去联络。
事后查明，飞机于12：18左右撞山。
重大飞行事故案例篇2某年某月某日，中国某航空公司TYl54MB—2610号飞机执行甲―乙飞行任务。
起飞后飞机发生飘摆，无法控制，约10min飞机空中解体坠毁，导致机毁人亡的一等飞行事故。
事故当日，该航空公司某机组驾驶TYl54MB—2610号飞机执行甲—乙的航班任务。
飞机于北京时间08：13由甲机场起飞，离地24s 后，机组报告飞机飘摆，保护不住，飞机“唿唿”地响。
飞行员用额定马力保持400km/h的速度上升。
08：16：24，机组报告飞机以20о的坡度来回飘摆;08：16：58，机组报告飞机飘摆坡度达到30о;08：17：06机组报告2名飞行员都保持不住飞机。
机组采取了短时接通自动驾驶仪等方法进行处理，未能奏效。
08：22：27，飞机速度降至373km/h，迎角20°，出现失速警告。
之后左坡度为66.8°。
此时速度达到747km/h，出现超速警告。
在这一过程中，飞行高度由4717m下降到2884m，飞机航向由280°左转到110°，飞机最大垂直过载达2.7g，最大侧向过载达l.4g。
伊春空难定性“人祸”无上限赔偿或百万元起步6月29日下午国家安全生产监督管理总局通过其网站发布了《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（以下简称《调查报告》），《调查报告》显示，河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故是一起“责任事故”，这是新中国历史上第一次被定性为“责任事故”的空难。
“这是国内首次向社会大众公开空难事故的原因，不仅是政府民主政治的进步，更是履行职责，抚慰受害家属。
”中国法律服务中心首席专家、中国民航大学教授张起淮告诉《中国经营报》记者。
业内人士表示，《调查报告》将伊春空难认定为“责任事故”意味着，空难的赔偿将突破此前的限制，包括此前30名遇难者家属签署的免责协议也应被认定为无效。
张起淮认为，伊春空难的法定赔偿额最少也需要100万元，且上不封顶。
首个空难报告出炉2010年8月24日，河南航空的E190飞机发生了举国震惊的伊春空难，终结了中国民航保持了2102天的飞行安全纪录。
飞机落地起火后，坐在23排的张新海踹开了舱门，部分旅客得以逃生。
张新海形容那一刻“人就像下饺子一样往下跳”，他没有想到，正是因为他打开了舱门，才让这些人得以躲避飞机爆炸，死里逃生。
最终，伊春空难造成了44人遇难，54人受伤。
随之而来的是漫长的赔偿之路。
44个遇难者家属中，有30名与河南航空签署了免责协议，并拿到了96万元人民币的赔偿，14名遇难者家属拒绝了这个方案。
而像张新海这样的伤者，至今没有取得任何赔偿。
“河南航空派驻了一个组负责联络受害者，高洪亮（音）在哈尔滨负责与我接洽，所有的治疗费用也都由河南航空负责。
”张新海告诉记者。
现在，他依然有遗留的咳嗽与头晕症状，被医院认定为哮喘。
不过他一直没有向河南航空提起赔偿，因为“不明白事故原因，责任不明”。
现在，6月29日公布的这份《调查报告》让他看到了希望。
《调查报告》显示，造成事故的直接原因有三个，一是机长在低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近；二是飞行机组在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施——简而言之，这是一起“人祸”。
