汽车设计行业研究-行业壁垒、行业竞争、行业利润水平

26行业壁垒视角下的吉利汽车发展之路周雅莉（石河子大学，新疆 石河子 832000）摘要：私营公司在转型经济中的成长一直伴随着不断的对抗和消除进入壁垒。

在转型经济体中，行业壁垒不仅仅来自一般市场环境中的竞争压力，更多的是来自转型经济体特定行业的政府监管的管制壁垒的压力。

本文详细介绍了吉利汽车这家有代表性的民营企业的成长与中国转型经济特定制度环境下的准入壁垒之间的关系。

以吉利汽车为例讲述了企业如何历经重重困难打破行业壁垒并不断发展到如今的规模的。

并总结吉利汽车发展的经验找到其成功的关键。

关键词：民营企业；进入壁垒；转型经济中图分类号：F272 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1673-0968.2019.01.008一、理论基础及分析（一）进入壁垒进入壁垒可以衡量市场结构，是新手需要消除的障碍。

对汽车行业来说，主要的行业进入壁垒有： 1.规模经济 2.产品差异化3.资金需求4.获得经销渠道5.政府政策（二）退出壁垒它也被称作为退出障碍，指的是公司退出行业时必须支付的费用和成本。

当现有公司有意退出行业时，市场前景不好，公司业绩不好，但由于各种因素，资源无法顺利转移。

退出障碍有两种类型，即退出破产（被动或强制）和退出其他行业（主动或有意识）。

（三）行业类型波特根据行业壁垒的高低将所有行业分为以下四种类型：图1 行业进入壁垒和退出壁垒的矩阵（波特）退出壁垒进入壁垒低高低稳定的低利润低利润高风险高稳定的高利润高利润高风险从图1可以看出，汽车行业是一个进入门槛高，退出门槛高的行业。

这决定了其高利润、高风险的特征。

高利润势必会让企业家们趋之若鹜，吉利汽车是如何脱颖而出的？又是如何打破行业壁垒成功进入汽车行业的呢？二、吉利汽车发展历程1986年，吉利汽车成立。

1994年，吉利接近摩托车制造业。

但是，当时国家对摩托车生产施加了工业控制，“吉利”自己没有办法生产摩托车。

李书福与嘉陵摩托车成功合作，依托嘉陵摩托车生产China Geely Group Development Path from Perspective of TradeBarriersZhou Yali(Shihezi University, Shihezi Xinjiang 832000)Abstract: The growth of private companies in the transitional economy has been accompanied by constant confrontation and elimination of barriers to entry. In transitional economies, trade barriers come not only from competitive pressures in the general market environment, but also from regulatory barriers of government regulation in specific industries in transitional economies. This paper introduces in detail the relationship between the growth of Geely, a representative private enterprise, and the barriers to entry under the specific institutional environment of China's transitional economy. Taking Geely Automobile as an example, this paper describes how the enterprise has gone through many difficulties to break the trade barriers and develop to the scale of today, and summarizes the development experience of Geely Automobile so as to find the key to its success.Keywords: private enterprises; barriers to entry; transtional economy27许可证在台州生产嘉吉牌摩托车，开发出中国第一辆豪华踏板式摩托车。

中国地质大学长城学院本科毕业论文题目长城汽车公司的盈利能力分析院别经济学院专业会计学学生姓名陈晔学号 013140840指导教师陈文华职称教授2018年 4月15日本科毕业生毕业论文（设计）诚信承诺书中国地质大学长城学院毕业论文任务书课题信息：课题性质：设计□论文√中国地质大学长城学院毕业论文开题报告中国地质大学长城学院本科毕业论文文献综述院别：经济学院专业：会计学姓名：陈晔学号： 0131408402018 年 4 月 15 日JIN Bei、LI Gang（2008）在《中国工业企业盈利能力上升的原因是什么?》中提出，文章在最新数据的基础上，分析了我国企业的盈利状况和盈利能力的原因。

作者认为，中国工业企业的盈利能力显著提高，而工业部门的垄断程度和进入壁垒的程度有所下降。

除了少数资源和行政垄断行业，中国企业盈利能力的提高表明竞争力的提升。

改进的治理水平、高效的资产运营、提高的投资效益和利润转移利润都是企业盈利能力的奉献DominikJasinski（2015）在《全面成本会计方法及其对汽车行业适用性的综合评估》一文中提出，完全成本核算已应用于包括石油和天然气，能源，化学和废物治理行业在内的许多工业环境。

目前，还不知道它如何应用于汽车行业。

因此，本文的目标是审查现有的全部成本会计方法，并为汽车行业确定适当的方法。

作者通过分析和综合本主题领域各种不同领域的相关资源，为有兴趣探究未来全额成本会计的研究人员提供有用的线索。

杨桂华（2017）在《基于杜邦模型的比亚迪公司盈利能力分析》中指出，盈利能力是经营者经营业绩和治理效能的集中表现，是企业内外有关各方都关怀的中心问题，盈利能力分析对企业十分重要。

比亚迪股份有限公司作为全球新能源汽车领导者，在不断取得成绩的同时也存在一些问题，文章基于杜邦模型分析比亚迪公司的盈利能力，最终得出比亚迪盈利能力的分析结论。

夏添（2017）在《汽车制造行业上市公司财务绩效研究》中指出，近些年,伴随着我国市场经济的不断深入进展,国内供给侧结构性改革全面推开,汽车制造业作为拉动国内生产总值的重要行业之一,虽然在国际重度金融危机的影响下,我国经济增长减缓,但我国汽车制造行业整体的进展仍呈现出欣欣向荣的态势。

运用波特的五力模型对我国的轿车行业进行分析一：在经济全球化，技术不断进步，高度信息化的今天，竞争无处不在，各行业之间的竞争结构分析仍然是企业制定经济战略的基础，迈克尔。

波特提出了最具影响力的战略分析模型-----五力模型，用以却低估企业在行业中的而竞争优势和行业可能达到的最终资本回收率，这五力分别是：行业新进入者的威胁；供应商的议价能力；购买商的议价能力；替代产品的威胁；同业竞争者的竞争强度；波特认为，这竞争驱动力决定了企业的最终盈利能力。

二：当今社会，我国轿车行业需求量大，但行业内部存在威胁，自主研发不足，竞争激烈，因此，运用五力模型进行分析。

1 行业新进入者的威胁从当前形势看，我国轿车行业的进入壁垒较高，不仅有政策的限制，技术、经济等方面也制约了其发展，影响因素有以下几方面1）规模经济。

轿车行业是典型的规模报酬递增的行业，其固定投资比较大,一般认为单个企业整车产量在40——60玩两，零部件100——200万件才能达到最小经济规模的要求，所以市场只能维持少量企业的生存，但在中国，由于市场容量大，增长快，企业可以获得较高的利润，从而抵消了规模经济所造成的壁垒。

2）技术优势。

目前，我国大量的汽车由跨国公司主导，其以丰富的设计制造经验和雄厚的产品开发能流利，对于缺乏轿车工业背景的新进入者形成较高的进入壁垒3）资本金投入。

轿车是一个需要资本金较高的行业，一般规模都在100亿元以上，新企业知名度低，信用程度不好，因此，筹资和融资较困难。

4）对销售渠道的使用权。

新进入者由于知名度低，想通过已有渠道来销售其产品和服务较困难，因此这些渠道已经被现有的竞争对手垄断，因此进行销售的机会就大大减少。

5）政府政策。

我国政府对轿车实施了严格的形象横性进入限制，只有政府和有关部门认可的特定企业和产品才能开工生产和销售，我国目前压球发展节能汽车，因此，这些都对进入者形成巨大的进入壁垒。

2供应商的议价能力。

中国在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水平差距甚大，中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中占主导地位，行业本身决定了零部件都有一定的私有技术，因此，供应商有一定的议价能力。

我国轿车工业的产业组织分析[关键词]轿车工业；市场结构；市场行为；市场绩效轿车工业作为一项产业关联度很高的产业，对我国的产业发展具有重要的带动作用。

近年来市场环境的变化使中国轿车产业面临重大转折，而当前国内关于轿车工业的产业组织结构、厂商行为方面的文章大都是从某一具体方面加以阐述的，缺乏从市场结构、市场行为和市场绩效角度的全面分析。

本文对轿车工业的产业组织状况进行了较为系统的分析，试图得出较为全面的产业组织评判。

一、市场结构我国轿车工业的市场结构是寡占型的，集中度和纵向一体化程度较高，产业内绝大部分厂商没有实现规模经济，行政性限制构成了主要的进入壁垒。

1、集中度市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。

表1显示，2000年前三位厂商的市场集中度CR3为69.15%，前四位厂商的市场集中度CR4为77.64%。

贝恩曾将集中类型分成6个等级贝恩：《产业组织论》，丸善，1981年版，根据此标准，2000年轿车市场属于极高寡占型市场结构。

2001年1月—11月CR3为61.29%，CR4为68.78%，属于高中寡占型。

总体来看，我国的轿车产业的市场集中度是很高的。

一般而言，发达国家的轿车工业也都是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同：其一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。

我国的轿车工业起步于1957年，没有经历过充分的市场竞争，较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。

行政性进入壁垒不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。

其二，我国的轿车产业是处于一种较封闭市场逐渐向开放市场过渡下的寡头结构。

我国轿车的进口量1999年和2000年分别为19953辆和21036辆，只占全年轿车销量的3.5%和3.45%，可见进口对国内轿车工业的影响比较小。

我国汽车零部件产业现状及走势剖析2023 年我国汽车产销量双双突破 700 万辆大关，汽车保有量逐年增长，假设按这样的速度增长，2023 年我国汽车产销量将达 800 万辆，有望成为世界其次大汽车生产国。

作为其产业根底的汽车零部件行业，面对如此巨大的配套和售后效劳市场将如何进展，成为人们日益关注的课题。

一、零部件产业取得突破性进展“十五”以来我国汽车零部件产业所取得的成果是有目共睹的。

1.总量指标快速提高汽车零部件根本满足了高速进展的汽车生产和社会修理效劳的需要；根本具备了商用车、中低档乘用车零部件的开发与生产配套力气，具备了中高档乘用车零部件引进消化力气；零部件企业联合重组、生产社会化、专业化得到较快进展；“十五”期间汽车整车企业的整车产品销售收入每年平均增长 28.75%；而汽车零部件企业的产品销售收入每年平均增长 36.82%，高出行业平均水平；2023 年零部件产业总产值到达5200 亿元，同比增长35%，工业销售产值到达5000 亿元，行业利润率 6.1%，全年利润总额到达 300 亿元。

依据目前的产业水平，2023 年零部件产业总产值估量将到达 6700 亿元，销售产值将达6500 亿元。

利润率将在 6.15%左右，利润总额有望突破 350 亿元。

2.重组兼并初见成效零部件企业重组兼并初见成效，生产社会化、专业化得到较快进展，形成了一个有序利用外资，改善民营资本经营环境，提升国有企业效益的多元化资本构造下的既有竞争又能协调进展的产业格局。

格局主要由国资、民资、外资三大主体构成。

国有企业主要是过去形成的配套体系，以内部配套为主，现已开头尝试跳出原有企业集团的配套范围，拓展空间；民营企业由于过去与整车很少有直接配套关系，多为二级、三级配套商，或在零售市场、出口市场上拼搏；外资零部件企业多由实力强大的世界级零部件供给商把握，经营治理水平高，拥有先进的产品技术，并与跨国公司整车有原配套关系，表现出很强的竞争力。

091584405陈梦诗我国汽车产业进入壁垒和退出壁垒有哪些？1.进入壁垒。

按照产业组织理论，结合我国汽车产业的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、必要资本量壁垒、政策法律制度壁垒、技术优势壁垒。

其中规模经济壁垒和必要资本量壁垒相对下降；政策法律制度壁垒和技术优势壁垒相对上升。

(1)规模经济壁垒：作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。

(2)必要资本量壁垒：汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。

而且在整车项目建成后，每年还要投入巨资用于R&D和广告宣传。

在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。

由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。

(3)政策法律制度壁垒：行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制：一是在2004年6月1日新的《汽车产业发展政策》颁布前实行严格的投资审批制度，国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。

这就形成了新进人者难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。

（4））技术优势壁垒：企业长期平均成本递减一方面是由于规模经济报酬引起。

另一方面是由于学习曲线的作用造成。

特别是在对技术要求较高的企业，学习曲线作用表现得淋漓尽致。

在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。

波特五力模型分析小轿车行业的竞争状况一、波特五力模型在经济全球化、技术不断进步、高度信息化的今天，竞争无处不在，行业竞争结构分析仍然是企业制定经营战略的基础。

迈克尔·波特在20世纪70年代提出了行业竞争结构分析的五力模型。

波特认为，产业外部力量通常影响着产业内部的所有企业，决定一个企业盈利的根本因素是产业的吸引力，而产业的吸引力又取决于该产业的五种竞争性力量。

波特五种力量竞争分别是：潜在进入者的威胁、替代品的威胁、供应方讨价还价的能力、购买者讨价还价的能力、行业内企业的竞争。

五种基本力量竞争作用的结果，决定了业内企业获利的可能和程度。

二、轿车行业竞争结构分析我们将利用波特提出的“五力模型”来对轿车制造业的竞争状况进行分析，以便于了解轿车制造业的竞争激烈程度。

1、潜在进入者的威胁轿车行业的进入壁垒较高不仅有政策上的限制，也有技术上、规模经济上等方面的制约。

以下几方面构成我国轿车进入壁垒的各种潜在的来源：(1)规模经济壁垒。

轿车行业是典型的规模报酬递增行业。

其固定成本投资比较大，汽车只有大批量生产才有高效益，才会降低单位成本；同时汽车属于综合性产品，只有产品种类繁多才有广阔的市场。

一般认为单个企业整车产量在40万～60万辆、零部件100万～200万件，才能达到最小经济规模的要求，所以市场只能维持少量企业的生存。

但在中国，由于市场容量较大且增长迅速，大量未达到起始规模经济的企业可以获得较高水平的利润，从而抵消了规模经济所造成的壁垒。

（2）技术优势壁垒。

在长期的生产活动中，及时企业的经济规模不变，工人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断中我经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。

因此，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。

目前，中国大量的汽车整车项目均由跨国公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏轿车工业背景的新进入者形成了较高的进入壁垒。

（3）资本壁垒。

行业壁垒与行业竞争的关系第一部分行业壁垒的定义与分类 (2)第二部分行业壁垒对行业竞争的影响 (4)第三部分行业壁垒与行业进入难度的关系 (6)第四部分行业壁垒与行业利润水平的关系 (9)第五部分行业壁垒与行业创新能力的关系 (11)第六部分行业壁垒与行业稳定性的关系 (13)第七部分行业壁垒与行业垄断程度的关系 (14)第八部分行业壁垒与行业持续发展能力的关系 (17)第一部分行业壁垒的定义与分类行业壁垒是指在特定行业中，由于各种原因，使得其他企业难以进入或难以在该行业中取得成功的一种现象。

这种现象的出现，往往是因为行业内部存在一些特殊的条件或限制，使得其他企业难以在该行业中取得成功。

这些条件或限制可以是技术、经济、政策、文化等多方面的因素。

行业壁垒的分类主要有以下几种：1.技术壁垒：技术壁垒是指由于技术上的原因，使得其他企业难以进入或难以在该行业中取得成功的一种现象。

这种现象的出现，往往是因为行业内部存在一些特殊的技术条件或限制，使得其他企业难以在该行业中取得成功。

这些技术条件或限制可以是专利技术、核心技术、特殊工艺等多方面的因素。

2.经济壁垒：经济壁垒是指由于经济上的原因，使得其他企业难以进入或难以在该行业中取得成功的一种现象。

这种现象的出现，往往是因为行业内部存在一些特殊的经济条件或限制，使得其他企业难以在该行业中取得成功。

这些经济条件或限制可以是资金、设备、原材料等多方面的因素。

3.政策壁垒：政策壁垒是指由于政策上的原因，使得其他企业难以进入或难以在该行业中取得成功的一种现象。

这种现象的出现，往往是因为行业内部存在一些特殊的政策条件或限制，使得其他企业难以在该行业中取得成功。

这些政策条件或限制可以是法律法规、政府补贴、税收优惠等多方面的因素。

4.文化壁垒：文化壁垒是指由于文化上的原因，使得其他企业难以进入或难以在该行业中取得成功的一种现象。

这种现象的出现，往往是因为行业内部存在一些特殊的文化条件或限制，使得其他企业难以在该行业中取得成功。

新能源汽车行业的市场竞争壁垒和制约性因素市场竞争壁垒：1. 技术壁垒：新能源汽车需要先进的技术支撑，如新型电池、智能驾驶系统和汽车运营数据平台等，这是新进入者难以克服的竞争壁垒。

2. 开发成本壁垒：研发成本巨大，且从设计到生产设备都需要巨额投资，需要广泛的工程设计能力、生产技能和供应链建设等深厚的工业实力。

3. 品牌效应壁垒：拥有强大的品牌力量的公司在市场中更具优势，已经建立品牌知名度和庞大的客户群体，新进入者难以抢占市场份额。

4. 生态系统壁垒：新能源汽车在市场应用中需要建立完整的生态系统，包括充电站、后勤服务和配套设施等等。

这些生态系统的建立需要巨额的资金、资源和其它综合各方面的协作和投入。

5. 政策因素：政策法规的制定和执行所依赖的政策环境是市场竞争与发展的重要因素。

政府的政策、补贴和规范化标准等等因素会对市场参与者进行领域的进入、退出、并购和合作，这些行为都会对产业格局产生重大的影响。

制约性因素：1. 充电基础设施建设瓶颈：充电设施的不足程度直接影响了新能源汽车的发展，充电设施建设需要大量的资金和时间，建设成本与管理成本均比传统加油站高。

2. 电池技术的限制：目前的电池成本高、寿命短，电池续航能力在冬季和高温时期要大幅降低，需要开发更强大的电池技术才能解决。

3. 续航里程不足：充电问题的存在与电池续航历程短也是新能源汽车发展的制约因素之一，尤其是出远门不便，还需要充当出远门前充电的时间。

4. 没有明确的利润模式：目前，新能源汽车产业对利润模式未无明确的规定，除直销部分，主要依赖补贴和保护政策，导致各家车企难以建立一个清晰且长期稳定可持续的利润模式，这限制了公司长期发展的基础。

5. 市场需求及成本问题：新能源汽车价格较高，大多数消费者不能承担，市场需求不充分。

并且，生产新能源汽车的成本相对于传统燃油汽车更高，这一制约因素也必须被重视。

市场营销0903班崔梦然090501083我国汽车行业SWOT报告优势（strength）1、良好政策和投资环境：（1）我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求；（2）一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的优化组合；（3）由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。

2、廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势（1）廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。

尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成本低的优势来提升其产品在国际上的竞争力；（2）中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车零部件产业的发展。

3、国外著名大型零部件企业对我国企业全方位的持续带动效应目前，列入世界500强的零部件制造厂商德尔福、博世、伟世通、电装和李尔等都纷纷到中国投资建厂，建立了销售和服务网络。

我国零部件企业与世界领先的跨国公司进行合作和合资，学习他们先进的技术和丰富的经营经验，从低端的加工到高端的研发，实现车身、发动机、变速器、车桥、饰件等汽车主要零部件和模块方面全面发展。

对于一些企业来说，通过资源的优化组合，可以迅速提升发展速度和规模。

因此，我国零部件企业处于以国内、国际市场和资源优化调配发展的前提下，直接进入世界零部件采购平台，采取一边发展和一边学习的模式，可以迅速缩短与世界先进水平的差距。

汽车零部件行业分析一、顾客满意通过创造、传播和交付优质顾客价值，满足需求，达到顾客满意,最终实现包括利润在内的企业目标，是现代市场营销的基本精神。

这一观念上的变革及其在管理中的运用，曾经带来美国等西方国家20世纪50年代后期以来的商业繁荣和一批富可敌国的跨国公司的成长。

然而，实践表明，现代市场营销管理哲学观念的真正贯彻和全面实施，并不是轻而易举的。

对于许多企业来说，尽管以顾客为中心的基本思想是无可争辩的，但是，这个高深理论和企业资源与生产能力之间的联系却很脆弱。

“利润是对创造出满意的顾客的回报”这个观点，似乎只是建立在信念之上而不是建立在牢靠的数据之上的。

因此,自20世纪90年代以来，许多学者和经理围绕现代营销观念的真正贯彻问题，将注意力逐渐集中到两个方面，一是通过质量、服务和价值传递实现顾客满意；二是通过市场导向的战略奠定竞争基础，来吸弓1、保持顾客和培育客户关系。

所谓顾客满意，是指顾客将产品和服务满足其需要的感知效果与其期望进行比较所形成的感觉状态。

顾客是否满意，取决于其购买后实际感受到的绩效与期望（顾客认为应当达到的绩效）的差异：若绩效小于期望，顾客会不满意；若绩效与期望相当，顾客会满意；若绩效大于期望，顾客会十分满意。

顾客期望的形成，取决于顾客以往的购买经验、朋友和同事的影响，以及营销者和竞争者的信息与承诺。

若一个企业使顾客的期望过高，则容易引起购买者的失望，降低顾客满意程度。

但是，如果企业把期望定得过低，虽然能使买方感到满意，却难以吸引大量的购买者。

顾客对满足其需要的感知效果既是企业的预期，也是顾客通过购买和使用产品的一种感受。

它尽管是顾客的一种主观感觉状态，但却是建立在“满足需要”的基础上的，是从顾客角度对企业产品和服务价值的综合评估。

研究表明，顾客满意既是顾客本人再购买的基础，也是影响其他顾客购买的要素。

对企业来说，前者关系到能否保持老顾客，后者关系到能否吸引新顾客。

因此，使顾客满意，是企业赢得顾客、占有和扩大市场、提高效益的关键。

世界汽车工业发展状况和趋势分析世界汽车工业已经有了100多年的发展历史，作为一个产业，汽车工业依次经历了四个发展阶段，即产品发明、产品发展、产出迅速扩大和以更新需求为主的市场成熟阶段。

从整体上讲，从90年代开始，世界汽车工业已经步入以更新需求为主的成熟市场阶段，但部分市场还处于产出迅速扩大的市场发展阶段，中国汽车工业就是处于这一发展阶段。

一、世界汽车整车产业竞争格局(一) 整车产品结构按国际上通行的分类方法，汽车行业一般分为四类：轿车、轻型商用车、重型载货车和大型客车。

根据OICA（国际汽车制造商协会）的统计，2001年全球汽车的年产量为5577万辆左右，比2000年下降3.9%，其中轿车要占总产辆的70%以上（见表1），是汽车行业的主体；轻型商用车（主要包括轻型客车、皮卡、越野车以及多功能车等）要占总产量的25%左右，位居其次。

由于轿车集制造技术、化工技术、能源技术、电子技术于一身，已经成为衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标志。

就世界主要汽车生产商来说，许多厂商整车产量中的大部分都为轿车产品，例如2001年排名前15位的汽车厂商中（表2），其轿车的比重都在50%以上。

可见，轿车生产水平的高低已经成为汽车厂商在国际化竞争中求得生存和保持竞争优势的关键因素之一。

表1 2001年世界汽车产品构成车型 产量（万辆） 占总产量比例（%） 比上一年的增长率（%） 轿车 3953.8 70.9 -3.2 轻型商用车 1427.7 25.6 -4.9重型载货车 179.6 3.2 -12.8 大客车 15.7 0.3 0.7总计 5577 100% -3.9资料来源：世界汽车工业发展报告。

表2 2001年汽车制造商排名 单位：万辆序号 厂商 轿车 轻型商用车重型载货车大型客车总产量 轿车所占比重（%）1 通用（美） 466.4 291.9 — — 758.2 61.52 福特（美） 369.9 297.7 — — 667.6 55.43 丰田（日） 502.1 98.4 4.5 0.43 605.5 82.94 大众（德） 488.1 20.4 1.9 0.45510.9 95.55 戴—克（德）239.3178.5 17.1 15.3436.4 54.86 标致-雪铁龙（法）271.039.2—— 310.287.47 本田（日） 260.9 6.5 — — 267.4 97.68 日产（日） 196.7 56.8 2.2 0.15 255.9 76.89 现代—起亚（韩） 208.8 39.8 1.9 1.4 251.8 82.910 菲亚特（意） 192.9 35.9 10.7 1.4 240.9 80.011 雷诺（法） 207.0 30.5 — — 237.5 87.212 三菱（日） 124.2 37.8 2.5 0.23 164.8 75.413 铃木（日） 116.2 37.9 — — 154.1 75.414 马自达（日） 78.0 17.7 — — 95.7 81.515 宝马（德） 94.7 — — — 94.7 100.0合计 5051.6资料来源：OICA统计资料。