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空中自由（航权）
第一自由--在不着陆的情况下，本国航空公司飞机有在A国（协议国）领空上飞过，前往B国（目的地国家）的权利。
第二自由--本国航空公司飞机在前往B国（目的地国家）时可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障）在A国（协议国）降落、经停，但不得作任何业务性工作。
第三自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内卸下乘客、邮件或货物的权利。
第四自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内载运乘客，邮件或货物返回本国的权利。
第五自由--本国航空公司飞机有前往A国（获得准许的国家），并将从该国载运客货前往B国（第三国），或者从B国（第三国）载运的客货卸到该国。
第六自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间载运客货且途经本国的权利，是第三及第四自由的有效结合。
第七自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间接载乘客和运载货物，而不用以本国作为始发站或终止站的权利。
国内航空运输权--本国航空公司飞机有在他国（一国）领域内两点间载运客货的权利。
连续的国内航空运输权--允许外国航空公司在两个或两个以上的国内点进行国
内旅客和货物运输（第八自由）
独立（非连续）的国内航空运输权--允许外国承运人完全在一国国内进行国内旅客和货物运输（第九自由）。
航空法简要概略第一篇：航空法简要概略航空法五大航权：第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。
领空主权是指地面国家对他的领土和领路上空，国家对他的本国领空具有完全的排他的领空主权。
按照领空主权原则，国家对他的本国领空主权的内容：（1）地面国家对本国领空的资源有完全的排他占有使用的权力，并且没有得到地面国家许可，外国的航空器不得飞经或者飞入。
因此，国家基于领空主权对于非法飞入的外国航空器，有权采取措施。
目的是维护国家领空安全。
对军用航空器必要时可以采取武力，对民用飞机不可以。
（2）地面国家有权保留他领空内的国内运输权，即一国境内的城市之间，航空之间的运输，这种运输专门留给本国的航空运输公司。
（3）地面国家有权设立空中禁区，即使你允许了外国航空器飞入了你的领空，但是禁区是不可以飞跃的。
（4）地面国家有权制定航空法律以及涉及到领空的海关财政，移民和卫生的法律规章，要求外国航空器飞经或者是飞入时遵守。
如果不遵守，地面国家有权执行法律。
航空企业外贸投资比例限制2002-8-1规定放宽了外商投资比例。
由原来规定的“民用机场外商投资比例不得超过49%”，改为“外商投资民用机场，应当由中方相对控股”；由原来规定的“公共航空运输企业外资股比例不得超过35%”，改为“外商投资公共航空运输企业，中方应当控股，同时一家外商（包括其关联企业）不得超过25%”。
航空企业组织形式：1专门从事与专业服务的通用航空公司，(2运输航空公司中下属一个通用航空部门通用航空建立新的组织形式,通用航空子公司、分公司,或与部门、地方合资、合作成立有限责任公司等分离形式航空法的渊源n 国际条约：多边国际公约、双边国际条约n 国际习惯n 国内法及司法判例n 国际法的一般原则n 国际民用航空组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）的决议、欧洲民航会议（ECAC）的决议民用航空器权利人应当就下列权利分别向国务院民用航空主管部门办理权利登记：(一)民用航空器所有权；(二)通过购买行为取得并占有民用航空器的权利；(三)根据租赁期限为六个月以上的租赁合同占有民用航空器的权利；(四)民用航空器抵押权。
每个航空公司舱位代码可能都不一样。
F舱为头等舱公布价，A舱为头等舱免折、常旅客免票；C舱为公务舱公布价，D舱为公务舱免折、常旅客免票；Y舱为普通舱（经济舱）公布价，S舱为联程、缺口程等特殊舱位，B舱为普通舱9折，H舱为普通舱85折，K舱为普通舱80折，L舱为普通舱75折，M舱为普通舱70折，N舱为普通舱65折，Q舱为普通舱60折（含教师、医护人员、县级（含）以上劳模），T舱为普通舱55折，X舱为普通舱50折（含学生、长者（年满55周岁的中国大陆公民）），U舱为普通舱45折，E舱为普通舱40折，W舱为普通舱35折，R舱为普通舱30折，O舱为普通舱25折，Z舱为代码共享留座专用舱，V舱为常旅客专用舱（国航知音卡旅客订座），G舱为普通舱免折和常旅客免票K位，就是申请低折扣的票，也可以理解成问航空公司要低折扣的票。
如果从航空公司角度出发，K位，就是给代理批低折扣的票，允许他们出，因为有一些票，是需要申请的，比如外面卖7折票，但你10个人，你可以以代理的名义向航空公司申请6折或5折，这种就叫做K座或K位。
飞机舱位U就是一个折扣的经济舱位，国航的4折舱。
山东航的4折舱，厦航的3折舱，海航的4.5折舱，另外还有一些民营航空也有U舱。
对于行外人来讲知道这个意思并不大。
这是民航系统的舱位，不同的字母代表不同的舱位。
机票改签包括两种：更改和签转。
更改又称改期，是指客人的行程不变，承运的航空公司不变的情况下的更改。
更改分为两种：同等舱位更改和升舱。
同等舱位更改是指所更改的航班的航空公司和舱位都相同；升舱是指所更改的航空公司相同，但所改的舱位折扣高于原订舱位的折扣。
一般情况下同等舱位更改航空公司不收取手续费；升舱一般情况下航空公司都会要求补足差价。
签转是指不同航空公司之间签转。
签转只适用于全价票的客人，折扣票不可以签转。
引签转的两个航空公司之间必须有协议，同意两个航空公司客人进行签转，反之也是不可以签转。
废票：当天出票如果因为差错是可以做废票处理的，只收取10元/张的手续费。
细说九大“航权”航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输就需要一个在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。
在不同的两个国家交换与协商这些权利时，一般采取对等原则，有时候某一国会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护该国航空企业的权益。
“航权”概念的起源“航权”，（航空“业务权”）是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。
航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。
因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。
为什么要开放航权呢？因为在历史上，创设“航权”概念是国家保护本国航空资源的“工具”；而在经济全球化大趋势下的今天，不开放“航权”则成了束缚航空运输发展的障碍。
“航权”是国际航空运输中的概念，最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，是历史的产物。
1919年10月13日，32个国家签署了巴黎《空中航行管理公约》。
这是第一部国际航空法条约，航空法学界将其视为航空法的“出生证”，具有极其重要的历史意义。
该条约由巴黎和会航空委员会及其技术、法律和财务小组委员会起草，巴黎和会最高理事会批准，对空中航行明确了法律规范，其核心是确定了领空主权原则。
该公约除在第15条中提到飞越、建立国际空中航路、开辟和经营定期国际航线等问题之外，并没有涉及航空运输的商务问题。
1928年2月20日，美洲16国签订了《哈瓦那泛美商业航空公约》。
该公约第21条规定：“从事国际商业航空的一缔约国的任何航空器，可以在抵达另一缔约国的一个机场卸下旅客和其一部分货物，继续飞往该国另一个或另几个机场，以便卸下剩余的旅客和货物，并可以同样方式装上前往一个或几个外国的旅客和货物，但航空器必须遵守其飞经国的法律要求，这些法律要求对从事国际航行的本国航空器和外国航空器应当是一样的，并应通过适当途径通知各缔约国和泛美联盟。
第一航权：领空飞越权
在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。
例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
第二航权：技术经停权
本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。
此时就要和日本签订技术经停权。
第三航权：目的地下客权
本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。
第四航权：目的地上客权
本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。
例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第五航权：中间点权或延远权
可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。
例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。
第六航权：桥梁权
本国航机可以用两条航线的名义，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。
例如：伦敦一汉城一东京，大韩航空将源自英国的旅客运经汉城后再运到东京。
第七航权：完全第三国运输权
本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。
即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。
例如：伦敦一巴黎，由德国汉莎航空公司承运
第八航权
本国航机可以在协议国国境内两个不同的地方接载乘客、货物往返，但航机以本国为终点站。
第九航权：国内运输权
本国航机可以到协议国作国内航线运营。
