地铁隧道风机典型布置形式

3 结语
在地铁中 ,采用图 3所示的隧道风机变频兼 作车站隧道排风机的系统方案。首先 ,可以大量 节省土建投资 ,特别在城市的建成区域 ,可减少 地面建筑的占地面积 ,降低拆迁工作量 ,从而减 少工程实施难度。其次 ,隧道风机设有变频器 , 可以避免因风机全压选择偏大 (因工程实际与理 论计算的偏差及设计人员的保守计算 ,此现象比 较普遍 )所带来的运行费用的增加 。上述的隧 道通风系统方案 ,是一种在地铁建设中值得推 广的系统方案 ,目前在其他城市地铁隧道通风
因此号线的隧道通风系统设计中首次采用将隧道风机变频兼作车站隧道排风机的合并的系统方案只在出站端设置活塞风道其系统形式见图对上述系统方案车站的一端做了详细的比两种系统方案的经济技术比较区间隧道风机应采用可反转的大型轴流风机站隧道排风机只需向一个方向排风可反转风机为保证反转时的效率设计叶型难以保证正反转均处于高一般可反转隧道风机的效率为73而隧道风机变频运行时其工作点也偏离叶片设计的工作点隧道风机的变频运行遵循风机的相似定律q1n1p1q2n2p2q1p1转速为n1时的流量全压和功率q2p2转速为n2时的流量全压和功率个工作点的效率及功率
=
( n1 ) 3 ( n2 ) 3
式中 : Q1、P1、N 1 ———转速为 n1 时的流量 、全压和功率 ;
Q2、P2、N 2 ———转速为 n2 时的流量 、全压和功率 ;
S ———管路阻抗系数 。
图 5为变频隧道风机在上述 3 个工作点的效率及
功率 。在对厂家的选型设计中 ,一般要求远期长期运
7 8 U RBAN RAP ID RA IL TRANSIT
广州地铁 4 号线隧道通风系统
图 5 变频隧道风机选型示意图 图 6 车站隧道风机选型示意图
际工程实施过程中 ,没有连续两个车站是采用合 并的系统方案 ,与 3 号线的方案是间隔设置的。 在有特殊配线的车站 ,设有喷嘴、推力风机或射 流风机 ,弥补了事故通风时风量减少的缺陷。在 其他线路应用中 ,如出现连续采用合并的系统方 案 ,可通过适当加大隧道风机风量的办法解决。

地铁隧道通风 及出入口风亭布置原则
主讲人：XXX XXXX年X月
主讲目录：
一、概述 二、区间隧道通风系统 三、车站隧道通风系统 四、风亭、出入口布置要求
Part.1 一、概述
1.1 基本概念
地铁——地下车站及区间是一个狭长、相对封闭的地下构筑物
列车运行散热 机电设备散热 配电照明散热 乘客人员散热、散湿 地下结构壁面散湿 人员新鲜空气的要求 事故工况的救灾
32.0
30.0
28.0 东 方
站名 马 城 站
右线
左线
38.8℃
长 常王 王 丰 码家 家 站 头墩 墩
站中 东 心站
新香 三 华港 阳 路路 路 站站 站
徐 湖 新 螃小 武 瑞
家 北 河 蟹东 昌 安
棚 大 街 甲门 火 街
站 学 站 站站 车 站
站
站
建 南板 野 安 湖桥 芷 街 大村 湖 站 道站 站排风源自活塞 风亭活塞 风亭
活塞 风亭
活塞 风亭
2.2 功能实现
阻塞通风模式（行车拥挤或故障，使得后方列车滞留在隧道内）：
关闭活塞风阀，启动风机对隧道进行机械通风（纵向通风）。对列车空调器
进行降温，提供列车上人员新鲜空气。
排风
送风
2.2 功能实现 火灾通风模式（列车在隧道发生火灾，且无法驶入前方车站）：
解决方法：空调、通风换气
如果把地铁比作一个人，上述的散热散湿好比人新陈代谢过 程；通风空调好比人的呼吸系统，排除体内废气，给大脑提供氧 气；而风亭出入口好比人的鼻孔和嘴巴，实现内部与外界的交换。
1.2 系统组成
地铁通风系统的主要构成
大系统 （公共区通风系统）
区间隧道通风系统

浅谈地铁隧道通风系统模式及节能措施摘要: 针对地铁设置屏蔽门系统，对地铁隧道通风系统模式进行了分析，论述了应根据车站实际情况，合理优化隧道通风系统，采取节能措施，减少投资造价，建设节约型地铁。

关键词:地铁；屏蔽门；隧道通风系统；节能AbstractFor the subway shield door system, the model of ventilation system of subway tunnel are analyzed, discussed according to the actual situation of the station, optimization of tunnel ventilation system, energy-saving measures, reduce the investment cost, the construction of a conservation-oriented subway.Keywordssubwayscreen doortunnel Ventilation Systemenergy-saving引言随着我国经济的增长与城市化水平的提高，越来越多的城市开始建设并拥有地铁。

目前我国正处在地铁建设高速发展时期，地铁的建设规模和承载的客流量都是世界最大的。

而同时，地铁巨大的投资和运营成本却成为制约轨道交通发展的主要因素。

如何有效降低工程投资和运营成本，建设节约型地铁既是建设节约型社会的要求，更是轨道交通自身可持续发展的需要。

地铁隧道通风系统所占的土建规模与设备容量较大，系统形式与设备布置对地下车站方案与接口专业影响也较大，同时涵盖正常、阻塞、火灾等一系列功能，运行模式复杂。

因此，在保证实现各种功能的前提下，应对隧道通风系统进行分析与优化，从而简化系统运行模式、减少设备用房面积及设备数量、降低对环境的噪声等，进一步降低土建投资，节约系统能源消耗。

实例分析地铁隧道通风设计摘要：隧道工程程通风专业需要保证各工况隧道温湿度及风速要求，并需要与行车、建筑、结构等多专业进行配合设计。

根据各专业提供的基础资料确定基本通风方案，并向土建专业提出区间风机房及风道等设置要求。

本文采用SES模拟软件对火灾工况风速进行了模拟计算，结果表明风速达到了临界风速要求。

关键词：地铁隧道；通风；设计；SES模拟软件1工程概况某地铁跨海隧道全长8.07km,根据行车专业计算，远期高峰时段该隧道单方向同时有多辆列车运行。

当前车车尾、中间车车头或车尾、后车车头发生火灾时，至少1辆列车处于纵向通风烟气中。

为保障火灾发生时人员疏散安全，需设置区间风井将该隧道分成若干通风区段，确保每个通风区段仅有1辆列车。

结合隧道线路、地面条件和2个车站站位。

起点—终点区间隧道纵向以3处区间风机房为节点分成4段：起点—1号风机房（1386.2m）、1号风机房—2号风机房（1866.5m）、2号风机房—3号风机房（3499.9m）、3号风机房—终点（1321.8m）。

其中2号风机房—3号风机房区段为海域段，其他3个区段为陆域段。

海域段长约3.5km，海面无条件设置中间风井，故利用海边施工竖井设置风井，尽可能缩短海域段长度，并在海域段设置土建风道，设置在土建风道中部的排烟口将海域段分为2个纵向通风区段，并在风井设置隧道风机以实现海域段隧道不同工况的气流组织。

里程ZK24（Z代表左线，K代表里程）＋506.613至ZK30+904.300范围线路左线及右线共用隧道大断面，大断面设中隔墙将左线及右线分隔为独立空间（左线或右线断面面积为28.9m2），其中海域段隧道大断面上部设土建风道（左线或右线轨行区断面面积为23.4m2，风道面积为10m2，见图1）。

其余部分左线和右线分离为小断面隧道（左线或右线断面面积为23.4m2）。

2通风系统配置本工程区间隧道采用开式通风系统，起点车站两端各设置2个活塞风井，采用双活塞通风系统；终点车站受地面条件限制，仅在小里程端设置2个活塞风井，采用单活塞通风系统。