地铁隧道风机典型布置形式

浅谈地铁隧道通风系统模式及节能措施摘要: 针对地铁设置屏蔽门系统，对地铁隧道通风系统模式进行了分析，论述了应根据车站实际情况，合理优化隧道通风系统，采取节能措施，减少投资造价，建设节约型地铁。

关键词:地铁；屏蔽门；隧道通风系统；节能AbstractFor the subway shield door system, the model of ventilation system of subway tunnel are analyzed, discussed according to the actual situation of the station, optimization of tunnel ventilation system, energy-saving measures, reduce the investment cost, the construction of a conservation-oriented subway.Keywordssubwayscreen doortunnel Ventilation Systemenergy-saving引言随着我国经济的增长与城市化水平的提高，越来越多的城市开始建设并拥有地铁。

目前我国正处在地铁建设高速发展时期，地铁的建设规模和承载的客流量都是世界最大的。

而同时，地铁巨大的投资和运营成本却成为制约轨道交通发展的主要因素。

如何有效降低工程投资和运营成本，建设节约型地铁既是建设节约型社会的要求，更是轨道交通自身可持续发展的需要。

地铁隧道通风系统所占的土建规模与设备容量较大，系统形式与设备布置对地下车站方案与接口专业影响也较大，同时涵盖正常、阻塞、火灾等一系列功能，运行模式复杂。

因此，在保证实现各种功能的前提下，应对隧道通风系统进行分析与优化，从而简化系统运行模式、减少设备用房面积及设备数量、降低对环境的噪声等，进一步降低土建投资，节约系统能源消耗。

地铁隧道风机典型布置形式首先，地铁隧道风机一般布置在隧道的纵坡附近，以利用自然的气流。

通常布置有进风口、出风口和排烟口。

进风口通常设置在隧道的下方，以利用隧道下降时产生的气流，将新鲜的空气引入隧道。

而出风口通常设置在隧道的上方，将隧道内的污浊空气排出。

排烟口则用于排放火灾时产生的烟气。

其次，地铁隧道风机的布置形式还受到隧道的曲线半径和切线坡度的影响。

曲线半径小的地铁隧道会导致气流发生扰动和不稳定性，因此需要增加风机的数量和密度，以提供足够的空气流通。

而切线坡度大的地铁隧道会加剧气流的流速和压力，从而影响风机的性能和工作效果。

因此，在设计隧道风机布置时需要考虑曲线半径和切线坡度，并选择适当的风机型号和数量。

另外，地铁隧道风机的布置形式还受到地铁隧道的长度的影响。

隧道越长，则需要设置更多的风机以确保空气的流通。

一般来说，地铁隧道每300米至500米左右需要设置一台风机。

风机的布置密度应根据隧道的具体情况和需求来确定，以保证隧道内的空气流通和乘客的舒适度。

除了上述因素，地铁隧道风机的布置形式还需要考虑地铁运行的时间和频率。

根据地铁运行的时间和频率不同，地铁隧道风机的工作模式和布置形式也有所区别。

例如，高频率运行的地铁线路需要设置多台风机以确保空气流通，而低频率运行的地铁线路可以适当减少风机数量。

总体而言，地铁隧道风机的典型布置形式是根据地铁隧道的特点和需求来确定的。

在设计和布置过程中，需要考虑隧道的长度、纵坡、曲线半径、切线坡度、风速需求，以及地铁运行的时间和频率等因素。

通过合理的布置和配置，可以确保地铁隧道内的空气流通，提高乘客的舒适度和安全性。

隧道洞内通风、排水、施工用电及管线布置方案一、工程概况：丰宁隧道（DK190+364至DK196+761）位于承德市丰宁县城东南侧，隧道进口位于南二营村，里程为DK190+364；出口位于四道河村后侧，里程为DK196+761，全长为6397米，隧道最大埋设409.6m。

本隧道为单洞双线隧道，直线段标准线间距为4.0m。

丰宁隧道进出口段均位于曲线上，其余地段均为直线段。

进口段线路为右偏曲线，DK190+364~DK190+987,长623m，曲线半径为800m。

出口段线路为右偏曲线，DK196+374.048~DK196+756，长381.952m，曲线半径为2000m。

隧道内纵坡均为下坡，隧道进口坡度为5‰，隧道内坡长749m;其余坡度为12‰，坡长5648m。

二、洞内管路总体布设：丰宁隧道洞内临时设施包括洞内高压电缆、低压照明线路、高压动力线、通风管路、抽排水管路等，洞内照明采用36V低压电路，在施工场地设置大的蓄水池，引入潮河水供施工用水，根据现场施工实际情况和依据规范计算在丰宁隧道施工端口各安装一台2×110KW 轴流式通风机，进行压入式送风，通风管采用ф1800mm拉链式软风管，通风管安装在起拱线位置上。

洞内管线布设详见附图。

1、高压供水方案隧道进出口均打井取水，洞口外设置施工用水池，利用高扬程水泵从水井提至施工，再利用增压泵，从施工用水池向洞内施工作业面提供高压用水。

供水满足洞内高压用水需要，利用管路供水至洞内，高压水管选用直径为Ф108的无缝钢管，采用托架安装边墙上。

2、洞内施工排水方案丰宁隧道进口端为反坡施工，开挖时根据洞内的实际涌水量配备足够的抽水设备，将掌子面积水利用污水泵逐级抽水，排出洞外。

丰宁隧道出口施工为顺坡施工，排水采用顺坡自然排水，只在开挖面与仰拱区间设抽水设备，抽水设备为高压潜水泵，水泵将施工污水抽至成形水沟内自然顺坡排入洞口左侧水坑废水处理池，污水经处理达标后排放至潮河。

地铁车站隧道通风系统设置形式研究摘要：目前越来越多的地铁线路采用逆变回馈再生制动技术，列车制动产生的进入区间的热量减少，使得地铁车站不设置轨底排热风道以及轨顶排热风道成为了可能。

本文通过对不同车站隧道通风系统设置形式下的隧道温度和火灾工况进行模拟分析，以研究不同车站隧道通风系统设置形式的可行性。

关键词：车站隧道通风系统设置形式；隧道温度；火灾模拟；可行性引言地铁车站隧道内大部分热量是由列车制动和列车空调冷凝器排放所致，为了及时有效地排除列车在停站过程中产生的热量，隧道通风系统设计时通常在车站隧道对应列车顶部空调冷凝器位置和下部车载电阻位置分别设置轨顶和轨底排热风道。

近年来，随着列车技术的发展，越来越多的线路采用逆变回馈再生制动技术，列车在制动过程产生的进入隧道内的热量大大减少。

因此部分城市地铁线路取消了车站轨底排热风道的设置，同时也在研究取消车站隧道通风系统的可行性。

本文选取华东某城市一条地铁线路，基于SES软件分别对不设置车站轨底排热风道和不设置车站轨顶排热风道时的隧道温度和火灾工况进行模拟分析，以研究不同车站隧道通风系统设置形式的可行性。

本条地铁线路采用逆变回馈再生制动技术，远期列车运行27对/小时，采用B型车6节编组，车站按设置全封闭站台门设计通风空调系统。

1. 不设置车站轨底排热风道的隧道通风系统形式车站不设置轨底排热风道时，排热风机风量取40m3/s，按远期行车及客流进行全线隧道内的温度模拟，左线隧道内的温度与设置轨底排热风道时的温度对比如下：图1 远期列车正常运行时设置与不设置轨底排热风道的左线隧道温度对比由图1可知，远期列车正常运行时，不设置轨底排热风道隧道内温度未超40℃，满足规范和系统运行的需求。

设置与不设置轨底排热风道的隧道温度变化总体趋势是一致的，不设置轨底排热风道的隧道温度相比设置轨底排热风道的隧道温度平均要高0.5℃左右。

当列车采用逆变回馈再生制动时，列车的再生制动效率较高，进入车站隧道内的热量较少。

地铁工程隧道风机的特点及应用摘要：地铁工程通风系统隧道风机的特点及应用。

关键词：地铁工程；通风系统；隧道风机。

地铁工程通风系统采用风机包括隧道风机、车站轨道排风机、射流风机、车站风机等。

隧道风机（TVF风机）设置概况：地铁隧道通风系统采用可逆转耐高温双速轴流风机，用于早晚时段换气通风和列车阻塞或火灾工况时通风或排烟，并根据运行模式要求作正转或逆转运行，以达到向区间隧道送风或排风/排烟之目的。

TVF风机一般设置在车站两端和中间风井内，车站每端设置2台，分别对应上行线和下行线区间，通过组合式风阀的开关控制实现2台风机并联运作或互为备用之功能。

中间风井内亦设置2台TVF风机，实现对特长区间隧道排烟功能。

车站轨道排风机（UPE/OTE风机）设置概况：地铁车站区间排热风机采用单向运转耐高温轴流变频风机，一般设置在车站两端的排热风道内，每端设置1台，各自承担半座车站的轨顶排风和站台下排风，以排除车站区间的余热，减少列车发热量对车站区间影响。

风机根据行车间隔变频运行。

射流风机设置概况：地铁工程区间隧道的出地面线、区间渡线、存车线、联络线等处，考虑设置射流风机以使其在阻塞、火灾工况下，配合TVF风机对区间通风能形成有效的推挽式通风，射流风机安装在区间隧道的顶部。

车站风机：“车站风机”包括车站大系统的新风机、回/排风机和排烟风机，以及小系统的送风机、回/排风机和排烟风机，均为轴流风机，设于车站两端机房或设备层内，用于车站公共区或设备管理用房的通风空调和排烟。

地铁隧道轴流风机从风机的设计理念、产品结构、制作工艺、选用材质、性能参数、使用寿命等已处于国际先进水平。

风机的性价比、产品外观以及快捷完善的技术支持和服务，均已超过国外同类产品。

下面重点介绍TVF系列可逆转轴流风机的技术特点及应用。

一、TVF可逆转轴流风机特点：1、效率高：运用先进的航空动力学设计技术及国际公认的吴氏三元流动理念，通过CFD数值模拟流场分析软件模拟地铁、隧道环境（流场、速度、压力等），多次反复试验验证，具有效率高并高效区宽，正反转效率相等的显著特点。

西安地铁2号线隧道通风系统设计摘要通过使用美国交通部SES软件,对西安地铁2号线隧道通风的优化方案设计进行建模计算。

以地铁运行远期条件作为计算依据,对隧道内的温度、换气量进行统计分析,得出其隧道内温度在38℃以内、换气次数在7次/h以上能满足设计要求的结论,并对隧道内的压力进行计算,为其他设计提供数据参考。

关键词隧道通风SES软件区间换气量逐时计算屏蔽门1 工程概况西安市城市快速轨道交通2号线一期工程北起铁路北客站,线路沿西安市南北向主客流走廊布设,经铁路北客站、市政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、高新开发区、西安国际展览中心至长延堡,线路长约20.3 km。

设铁路北客站、麻家什字、城运村等17座车站,有5座车站分别与其他轨道交通线换乘(见图1)。

2号线一期工程于北郊经济开发区设车辆段1座,于张家堡广场西侧设控制中心1座,全线共设2座主变电站,分别位于张家堡及长延堡。

车辆采用B型车,最高行车速度80 km/h,列车编组为6辆。

远期运能4.32万人次/h。

工程自2007年上半年开工,2011年全线建成通车。

根据西安地铁的气候环境等因素影响,隧道通风也应该因地制宜,尽量优化和创新。

2 系统组成与设计2.1 隧道通风系统组成隧道通风系统由车站隧道通风系统和区间隧道通风系统组成。

车站隧道通风系统的排风设备一般布置在车站两端的设备房区内,气流组织方式采用轨顶和站台下排风,在车站隧道停车所在区域的轨顶以及有效站台下设置土建式排风道,排风比例暂定为轨顶(OTE)排60%,站台下(UPE)排40%,排风口的位置根据列车发热设备的位置确定,补风来自车站两端的活塞风井、相邻区间隧道和屏蔽门开启时的漏风。

根据模拟计算结果,推荐每侧车站隧道的排风量为30m3/s。

区间隧道通风系统主要负责两个车站间区间隧道的通风与排烟,包括自然通风与机械通风两种方式。

在车站隧道的出站端,设置了一条直通地面的活塞风道,正常运行时,只通过列车行驶产生的活塞效应,通过活塞风道实现隧道与地面的换气,即自然通风(见图2)。

隧道通风方案1. 引言隧道是连接不同地区或管道的通道，通常用于交通运输或输送物质。

隧道内部空间狭小，通风是隧道设计中重要的考虑因素之一。

合理的隧道通风方案能有效保障隧道内的空气质量，提高隧道使用安全性。

本文将介绍一种常用的隧道通风方案。

2. 方案概述本方案采用自然通风与机械通风相结合的方式，通过调节进风量和排风量来维持隧道内部的空气流动。

下面将分别介绍自然通风和机械通风的实施方法。

2.1 自然通风自然通风利用温度和压力差异驱动气流的流动。

在隧道的设计中，通常设置出口通气孔以及间隔一定距离设置的入口通气孔。

2.1.1 出口通气孔出口通气孔位于隧道的高处，通常设置在隧道的出口位置。

出口通气孔的大小和数量应根据隧道的尺寸和要求进行合理确定，以确保排出足够的废气和废热。

2.1.2 入口通气孔入口通气孔位于隧道的低处，一般设置在隧道的入口位置。

入口通气孔的数量和位置应根据隧道的尺寸和要求进行合理规划，以确保新鲜空气能够有效进入隧道内。

2.2 机械通风机械通风通过安装风机和通风管道来实现。

风机通过强制循环空气的方式，加速空气流动，从而实现隧道内的通风效果。

2.2.1 风机选择在隧道通风方案中选择适合的风机非常重要，以下是选择风机时需要考虑的几个因素：•风机的风量和风压要满足隧道通风的需求；•风机的功率和能耗要合理控制；•风机的噪音和振动要低。

2.2.2 通风管道设置通风管道用于引导空气流动，通常需要沿隧道的两侧设置，并与出口通气孔和风机相连接。

通风管道的材质和直径应根据通风需求和隧道尺寸进行选择，以保证顺畅的气流通道。

3. 方案实施隧道通风方案的实施分为以下几个步骤：1.隧道设计阶段：在隧道的设计阶段，需要合理设置出口通气孔和入口通气孔的数量和位置，并预留通风管道的布置空间。

2.通风设备采购：根据隧道的需求，购买适用的风机和通风管道等设备。

3.安装和调试：按照设计要求，进行风机和通风管道的安装，并进行系统的调试和测试。