苏州市公交场站与线网规划

目录1、市域交通概况 (1)1.1公路 (1)1.2内河、港口 (1)1.3铁路 (1)1.4航空及联运 (1)2、市区对外交通 (2)3、市区现状道路网络特征 (3)3.1市区道路网络建设情况 (3)3.2市区现状道路交通网络质量分析评价 (5)4、市区道路交通结构特性分析 (7)4.1市区道路交通组成分析 (7)4.2现状居民出行方式结构特征分析 (9)5、苏州市城市交通系统供求特征综合分析 (11)5.1苏州市城市对外交通特征要求优先大力发展公共交通 (11)5.2苏州市现状道路网络特征要求优先大力发展公共交通 (12)5.3苏州市道路交通结构特征要求优先大力发展公共交通 (13)苏州市城市交通系统分析苏州市城市交通系统分析改革开放以来，苏州市的交通建设发展迅速。

从苏州的综合运输地位来看，它是襟长江、守津沪、环抱上海、挟太湖、接钱塘、沟通江浙的交通走廊，是江苏的门户，上海的咽喉。

地理位置的优势使得苏州市综合实力不断提高，同时社会经济的迅猛发展和城市规模的不断扩大使得城市内外交通需求迅速增大，城市交通压力日趋严重，这对苏州市公交路网的优化以及公共交通的优先发展既是挑战，也是机遇。

1、市域交通概况1.1公路苏州位于江苏省东南部，与上海外围的青浦、嘉定接壤，上海沟通内地的四条国道（G204、G312、G318、G320）有三条经过苏州，联系长江三角洲经济区的沪宁高速公路贯穿其间，形成了以上海为中心放射状布局并与南北向的S205构成了“丰”字型的交通主骨架。

1.2内河、港口苏州境内有航道2,893.5km，航道密度为34.09公里/百平方公里，其中等级航道41条，共1,078km。

苏州历史上一直以水运为主，并以上海港作为出入门户，随着公路运输的发展，水路运输所占比重逐年下降，尤以水上客运最显著。

目前，张家港、常熟、太仓三市都在积极建设长江港口及专业码头。

可以预见，未来苏州的港口吞吐量将有较大的提高。

第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。

第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。

城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。

第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。

有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。

第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。

第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。

一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。

第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。

第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。

在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。

第2.1.4条首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。

这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。

如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。

在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。

不应在平交路口附近设置首末站。

第2.1.5条在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。

公交车站的场地选择与布局研究一、场地选择的因素1.人口分布:公交车站应当尽可能接近人口密集区，以便乘客的出行需求能够得到满足。

2.交通网络:公交车站应当位于交通网络的重要节点，便于乘客换乘其他交通工具。

3.场地规模:公交车站的规模应当与乘客的需求相匹配，不宜过大或过小。

4.场地条件:公交车站应当选择平整、无障碍的场地，便于乘客进出车站。

二、布局的原则1.便利性原则:公交车站应当布局便利，乘客能够方便地进出车站，换乘其他线路。

2.安全性原则:公交车站应当布局安全，包括站台的设置、车流与行人交通的分离等。

3.舒适性原则:公交车站应当布局舒适，包括有足够的座椅、防晒雨棚等设施。

4.可持续性原则:公交车站应当布局可持续，例如设置太阳能光伏板、雨水收集系统等。

三、具体设计要点1.站台设置:公交车站的站台宜设置在道路旁边，尽量不占用车行道。

2.候车设施:公交车站的候车设施应当充足，包括座椅、遮阳棚、广告牌等。

3.信息提示:公交车站应当设置信息提示牌，包括线路图、发车时间等，方便乘客了解出行信息。

4.环境美化:公交车站应当进行适当的环境美化，例如绿化、艺术装饰等，提升乘客的出行体验。

5.安全设施:公交车站应当设置安全设施，例如监控摄像头、紧急报警装置等，确保乘客的安全。

综上所述，公交车站的场地选择与布局是一个复杂而重要的问题，需要考虑到人口分布、交通网络、场地规模以及场地条件等因素。

在具体设计上，应当遵循便利性、安全性、舒适性和可持续性原则，并考虑站台设置、候车设施、信息提示、环境美化以及安全设施等要点。

只有综合考虑这些因素，才能够设计出满足乘客需求的公交车站。

苏州汽车南站规划方案苏州汽车南站规划方案概述苏州汽车南站位于苏州市工业园区，是苏州市重要的综合交通枢纽之一。

当前，随着城市人口和经济的快速增长，苏州汽车南站所承载的交通压力也在不断增大。

为此，苏州市政府决定对苏州汽车南站进行规划，以缓解其周边交通拥堵状况，提升城市交通运输能力。

规划目标本次规划的主要目标是提升苏州汽车南站的交通枢纽地位，建设一座现代化、高效率、安全舒适、绿色环保的综合交通枢纽。

规划内容建设二期候车大厅苏州汽车南站规划将建设新的二期候车大厅，该大厅总建筑面积为10万平方米，按设计容量计算，将可以容纳1.2万人同时候车。

大厅将配备现代化、高效率的安检设施、信息屏幕、座椅等，以提高乘客候车体验。

建设直达地铁站与城市巴士总站规划还将建设直达地铁站和城市巴士总站，将两种交通方式紧密结合起来，让乘客不需要换乘就能直达目的地，从而缩短乘车时间，提高出行效率。

建设停车场为解决周边居民和车主的停车难题，规划还将建设停车场。

预计停车场总面积为6万平方米，可同时容纳3,000台车辆停车。

绿化环保规划还强调绿化环保。

苏州汽车南站周边将建设绿化带和绿色屏障，对现有的绿地进行升级改造。

同时，对于车站周边的交通污染，将配置垃圾分类设备和污染治理设施，做到垃圾分类、污染治理等方面的环保要求。

总结通过此次苏州汽车南站规划，苏州市政府将建设一座现代化、高效率、安全舒适、绿色环保的综合交通枢纽，为市民带来更方便、更舒适、更环保的出行体验。

同时，该规划也是苏州市加强城市建设，提升城市品位的重要举措。

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关于城市公交线网的分层规划方法研究城市公交线网的分层规划是城市交通规划的重要组成部分，它能够使公交线路更加合理、高效地服务城市居民，减少交通拥堵，提高可达性和都市可持续性。

本文探讨了城市公交线网的分层规划方法。

一、规划目标城市公交线网的分层规划首先需要制定清晰的规划目标，以便确定规划的重点和方向。

规划目标可以包括以下几个方面：1.覆盖范围：规划出公交线路覆盖的范围，应根据城市整体交通发展计划、城市化发展思路等综合因素。

2.服务质量：通过规划优化公交线路的布局、调整公交站点、提高公交车辆发车频率、提高运行效率等措施，提高公交服务质量。

3.安全性：规划应确保公交线路的运行安全，如避免上下坡段和弯道过多，保证公交车辆在运行过程中的行驶速度和方向变化减小，减少交通事故发生的概率。

4.可持续性：规划应考虑公交线路在城市整体交通系统中的可持续性，包括公交的环保、能源消耗等。

二、规划方法城市公交线网的分层规划主要可以通过技术手段完成，如GIS、多源数据分析技术等。

下面介绍具体的规划方法：1.数据采集：通过包括交通数据、人口数据与人口流动数据、交通状况数据等多种方法，获取城市公交运行情况及其影响因素等数据。

2.评估模型建立：根据上述数据，从影响公交线网分层规划的因素中挑选出必要的因素建立评估模型。

例如，通过交通流量、交通拥堵指数等地理信息指标，评估公交线路覆盖范围；通过众包等数据挖掘技术，挖掘乘客出行需求，以优化公交线路调度与人群管理等方面。

3.分层规划：结合目标评估中的结果，采用分层规划或逐层优化等方法，确定各个层次的公交线路及其相关因素。

4.方案优化：在规划方案确定后，可以通过多方案对比等方式，进行方案的优化及确定最终方案。

三、案例分析在北京市地铁拓展之前，该市公交线路较为分散，覆盖面积较广，但公交线路结构不合理、交通拥堵指数较大等问题较为普遍。

因此，针对这些问题，北京市采取了一系列措施，如：1.合理布局：根据城市交通流量、人群出行需求等数据，合理布局公交线路，避免覆盖范围过大、车辆路段过于拥堵的情况。

江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见文章属性•【制定机关】江苏省人民政府•【公布日期】2014.07.09•【字号】苏政发[2014]80号•【施行日期】2014.07.09•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见（苏政发[2014]80号）各市、县（市、区）人民政府，省各委办厅局，省各直属单位：城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通，是缓解城市交通拥堵、转变交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是加强节能减排工作、构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。

为深入贯彻党的十八大、十八届三中全会精神和《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），全面落实城市公共交通优先发展战略，切实改善城市公共交通条件，更好地满足人民群众出行需求，现提出如下实施意见。

一、总体要求和主要目标（一）总体要求。

深入贯彻落实科学发展观，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，坚持方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的发展原则，在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面落实保障措施，创新体制机制，切实做到资金投入优先、土地划拨优先、财税扶持优先、路权保障优先，形成城市公共交通优先发展的新格局。

（二）主要目标。

通过提高运输保障能力、提升服务品质、增强公共交通竞争力和吸引力，确立公共交通在城市交通中的主体地位，构建安全可靠、经济适用、便捷高效、舒适文明的城市公共交通服务体系。

到2015年，全省万人公交车辆标台数平均达到15标台，首末站发车准点率达到95%以上，城市公共交通出行分担率平均达到23%，城市轨道交通营运里程达到350公里、快速公交营运里程达到600公里，苏南地区城市公共交通出行分担率平均达到26%以上，市区人口100万以上的城市公共交通占机动化出行比例平均达到50%。

苏州轨道交通最新规划近年来，随着城市人口的不断增长和交通需求的不断增加，苏州市政府决定制定一项全新的轨道交通规划，以满足日益增长的出行需求。

这项规划将进一步完善苏州市的交通网络，改善城市的交通拥堵问题，提高市民出行的便利性和舒适性。

根据最新的规划，苏州轨道交通将继续扩张和发展，目标是在2030年前建设完成苏州市内的5条轨道交通线路。

这些线路将覆盖苏州市的主要区域，连接市中心及周边的重要商业和居住区域。

第一条规划的线路是1号线，它将从苏州火车站出发，经过苏州市区南部，最终到达苏州新区。

这条线路的建设将有效改善市中心地区的交通状况，使市民出行更加便捷。

第二条规划线路是2号线，它将连接苏州火车站和苏州北站，成为连接南北两个重要交通枢纽的重要通道。

这条线路将通过苏州市中心和工业园区，连接许多重要的商业和居住区域，为市民提供更多的出行选择。

第三条规划线路是3号线，它将连接苏州北站和苏州西站，进一步完善苏州市的东西向交通路网。

这条线路将贯穿苏州市的东部和西部，连接许多工业区和新兴商业区，极大地促进区域经济的发展。

第四条规划线路是4号线，它将连接苏州北站和苏州南站，形成一个贯穿苏州市的南北向主干线。

这条线路将通过苏州市中心和重要的商业中心，为市民提供便捷的出行选择。

最后一条规划线路是5号线，它将连接工业园区和苏州新区，进一步完善苏州市的交通网络。

这条线路将为南部地区提供高效的交通服务，推动南部地区的发展。

除了以上5条规划线路，苏州还将重点发展轨道交通的快线和支线。

快线将建设于市中心区域，主要连接市中心和周边区域，提供快速的通勤服务。

支线将建设于市区的边缘地带，连接重要的居住区和商业区，为市民提供更多出行选择。

苏州轨道交通最新规划的实施将对苏州市的交通状况和城市发展产生积极的影响。

它将有效地缓解交通拥堵问题，减少道路交通的压力，提高出行效率。

与此同时，轨道交通的发展也将促进城市区域的经济发展，吸引更多的投资和人才进入苏州市。

第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。

第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。

城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。

第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。

有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。

第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。

第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。

一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。

第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。

第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。

在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。

第2.1.4条首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。

这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。

如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。

在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。

不应在平交路口附近设置首末站。

第2.1.5条在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。

苏州市市域轨道交通线网规划方案研究蒋文【摘要】The suburban rail transit in Suzhou municipal region is a rapid transit system between regional rail and urban rail transitsystems,providing quick contact service for the domain-wide peripheral groups,important urban and town centers.It adapts the "multi-center,multi-group" spatial structure development of Suzhoubined with the characteristics of Suzhou urban development,the goal of constructing a suburban rail transit network is proposed,and a reasonable scale of suburban rail transit network is comprehensively calculated from aspects of traffic demands and service areas.Finally,by using the representative "point-line-surface" factor analysis method,the basic framework of suburban rail transit network and a reasonable planning for Suzhou City are recommended.%苏州市市域轨道交通是介于区域轨道交通和城市轨道交通系统之间的一种快速轨道交通系统,服务于苏州市区与外围各县市区(组团)以及各县市区(组团)之间的快速联系,适应苏州多中心、多组团式城市空间结构发展特征.结合苏州市城市发展特征,提出构建市域轨道交通线网的发展目标.分别从交通需求和服务范围两个方面,对苏州市轨道交通线网的合理规模进行综合匡算.通过采用具有代表性的“点、线、面”要素分析法,构筑了苏州市市域轨道交通线网基本构架,进而提出较为合理的市域轨道交通线网规划方案.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)005【总页数】6页(P15-19,62)【关键词】苏州市;市域轨道交通;线网规划【作者】蒋文【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处,430063,武汉【正文语种】中文【中图分类】U212.1苏州是江苏省经济中心和对外贸易中心,也是全省重要的交通枢纽城市、长江三角洲经济圈的中心城市之一。

交通运输部办公厅关于印发城市公共交通优先发展和绿色出行典型案例的函文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2023.09.13•【文号】交办运函〔2023〕1373号•【施行日期】2023.09.13•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】公路正文交通运输部办公厅关于印发城市公共交通优先发展和绿色出行典型案例的函交办运函〔2023〕1373号各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委）: 近年来，各地交通运输主管部门深入贯彻党中央、国务院重要决策部署，深入实施城市公共交通优先发展战略，鼓励引导绿色出行，在加强政策支持、加大政府投入、完善场站设施、保障路权优先、优化提升服务、促进衔接融合、加强行业治理等方面，探索形成了一批好经验好做法。

为指导各地结合实际持续深入推进城市公共交通优先发展，构建完善绿色出行服务体系，在各地推荐、专家评议的基础上，部组织遴选了13个城市公共交通优先发展和绿色出行典型案例。

现印发给你们，供参考借鉴、学习推广。

后续部将定期总结各地城市公共交通优先发展和绿色出行典型经验，印发各地交流互鉴。

交通运输部办公厅2023年9月13日城市公共交通优先发展和绿色出行典型案例一、江西南昌：加强公交用地保障，促进公交优先发展（一）总体情况江西省南昌市将保障城市公共交通用地作为贯彻落实城市公交优先发展战略的重要举措，加强统筹规划、资金和用地等政策支持，探索用地综合开发，取得了积极成效。

（二）主要做法一是加强政策支持。

对公交企业按规划自筹资金新建公交枢纽场站的，南昌市给予免征城市基础设施配套费相关政策支持，免征各类建设项目规费合计2500余万元。

以南昌市政府会议纪要形式明确公交首末站建设用地均按照学校地价（60万元/亩）供地。

二是加强规划实施。

南昌市在城市总体规划中明确提出遵循“公交优先”的城市交通发展战略，全市中心城区在片区控制性详细规划中共布局70余个城市公共交通场站用地，面积约45公顷，为全市城市公共交通场站建设提供了用地保障。

《苏州高新区浒通中心区控制性详细规划》公示为加快高新区北部片区建设、促进浒关老镇更新改造完成，积极发挥京杭大运河自然资源优势和浒关老镇的历史资源，编制《苏州高新区浒通中心区控制性详细规划》。

规划的编制将科学优化空间布局，提升地区活力，更好彰显人文特色，完善公共设施配套，细化道路交通组织和绿地景观体系，进一步优化市政设施配套，全面引导浒通中心区科学建设。

本次规划于2016年4月份启动，,现对该规划成果进行网上公示，公示时间为2016年9月21日——2016年10月20日。

如有疑问，请联系我们，E-mail：***************.cn 一、规划范围北起浒通路，南到大同路-文星路，西自312国道，东到城际铁路，北至秦馀路-通浒路，规划总用地面积5.76平方公里。

二、功能定位高新区北部商业中心、特色历史文化展示区、苏州宜居宜业新家园。

三、建设规模规划范围内居住人口容量12.5万人。

规划城市建设用地524.49公顷；非建设用地面积为48.99公顷。

四、规划结构规划形成“一带、两岸、三心”的规划布局结构。

一带：京杭大运河景观带。

京杭大运河作为规划范围的核心景观资源，为发挥其优势，规划沿京杭大运河两侧控制不少于20米的绿化带，不仅承担景观功能，同时结合周边公共设施，融入文化功能，也作为南北联系的慢行主要通道。

两岸：京杭大运河为界，分为东西两岸两个组团。

东岸的行政主体为浒关镇政府，形成以老镇特色历史文化为核心的生产、生活组团；西岸的行政主体为浒关分区政府，形成兼顾老镇特色，同时以综合生产、生活服务为主的功能组团。

三心：东、西两岸公共服务核心、文化展示核心。

东岸公共服务核心是以老镇特色商业、文化创意、教育培训等为主要功能形成的特色街区；西岸公共服务核心是以综合商务服务、综合商业服务为主形成的以现代城市形象为主的服务核心。

文化展示核心是沿运河两侧，通过保留、改造历史建筑形成的以文化展示、创意设计为主要功能的街区。

基于历史文化名城保护的苏州古城交通规划研究樊钧 李锋 潘铁 李新佳 王昊 范巍巍【摘要】把握苏州市成立“国家历史文化名城保护区”的机遇，在苏州名城保护规划体系的基础上，构建起苏州古城以公共交通和慢行交通为主的综合交通体系，建设现代绿色交通的展示区，从“公共交通、人本交通、绿色交通、智慧交通、可控交通和特色交通”等方面入手制定政策和实施方案。

【关键词】名城保护；城市交通；综合交通体系1 古城交通现状分析由于历史发展沿革，苏州古城集聚了大量的城市功能，包括行政、医疗、教育、会场、商业、旅游、居住等；吸引大量进出古城交通出行，周边路网交通拥挤水平较高；同时，由于古城居住环境尚未得到全面有效的改善，绝大多数古城就业人员也居住在古城外，增加古城通勤交通压力。

古城区旅游资源集中，特别是节假日集聚效应尤其明显，对于古城交通带来很大的压力。

2 古城总体保护格局苏州是首批24个国家历史文化名城之一。

30多年来，在“全面保护古城风貌”方针的指导下，古城保护取得较好的成绩。

姑苏区及历史文化名城保护示范区的设立，改变了古城三区分割的局面，为古城谋求整体保护与发展奠定了基础。

在历史城区保护方面，苏州提出加强历史文化保护与传承，促进转型发展，提升宜居环境，优化交通组织与管理，协调保护与发展的关系，通过“两环、三线、九片、多点”的保护结构，实现“国家历史文化名城保护示范区”的保护和示范目标；保护历史文化资源，传承优秀文化传统，完善名城保护机制，使苏州成为传统文化与现代文明相融合的国家历史文化名城示范区。

3 古城交通发展战略3.1规划目标合理协调交通发展与古城保护的关系，从“公共交通、人本交通、绿色交通、智慧交通、可控交通和特色交通”等方面入手构建起苏州古城以公共交通和慢行交通为主的综合交通体系，建设现代绿色交通的展示区。

3.2发展策略（1）公共交通确立公交优先的整体交通发展格局，加大对于轨道交通和常规公交的投入，加密站点覆盖率，其中轨道交通站点的500米站点覆盖率不少于60%，常规公交站点300米站点覆盖率不少于80%；进一步优化公交线网，古城区内部公交线网密度不少于3公里/平方公里，协调公交线路与轨道交通的关系，增加协作减少竞争；加大公交专用道和优先信号的建设，公交专用道占可通行公交道路的比重大于20%。

昆山市公共交通规划报批稿（2006～2020年）（文本及图则）东南大学交通学院2006年9月昆山市交通局昆山市公共交通规划（2006～2020年）（报批稿）昆山市交通局东南大学交通学院二○○六年九月昆山市公共交通规划（2006～2020年）项目负责人：江皓（昆山市交通局局长）陈峻（东南大学交通学院博士副教授）王炜（东南大学交通学院院长教授）项目参加单位：东南大学交通学院、昆山市交通局、昆山市运输管理处、昆山市客运公司项目主要编制人员：昆山市交通局：葛理想张磊任利平毛伟东南大学交通学院：黎冬平敬艳君王昊梅振宇何保红昆山市公共交通规划（2006～2020年）规划文本规划文本目录第一章总则 (1)第一条项目研究对象 (1)第二条规划年限与范围 (1)第三条规划指导思想和研究重点 (1)第四条规划编制依据 (1)第二章概述 (1)第五条社会经济条件 (1)第六条现状人口状况 (1)第三章公共交通发展现状及主要问题分析 (2)第七条昆山市公交线路现状分析 (2)第八条昆山市公交站场现状分析 (2)第九条昆山市公共交通现状主要问题 (2)第四章昆山市人口规模和公共交通需求预测 (3)第十条规划期人口预测 (3)第十一条规划期客运交通需求预测 (3)第十二条昆山市公共交通出行预测 (4)第五章昆山市公共交通发展战略 (4)第十三条总体指导思想和战略目标 (4)第十四条公交发展战略具体要求........................................................................................... 4第六章昆山市近期公共交通规划方案 (5)第十五条昆山市近期常规公交发展目标 (5)第十六条昆山市近期公交规划方案总体说明 (6)第十七条昆山市2006年公共交通规划方案 (7)第十八条昆山市2007年公共交通规划方案 (7)第十九条昆山市2008年公共交通规划方案 (8)第二十条昆山市2009年公共交通规划方案 (8)第二十一条昆山市2010年公共交通规划方案 (9)第二十二条昆山市近期公共交通规划方案综合评价 (9)第八章昆山市规划中远期公共交通规划方案 (11)第二十三条规划中远期昆山市常规公交规划方案 (11)第二十四条昆山市中远期公共交通规划方案综合评价 (11)第九章昆山市公交专用道规划方案 (12)第二十五条昆山市近期公共交通专用通道建议 (12)第二十六条昆山市中远期公共交通专用通道建议 (12)第十章昆山市公共交通发展建议 (13)第二十七条公交场站建设建议 (13)第二十八条昆山市公共交通信息化系统建设 (13)第二十九条保障公交实施措施建议 (13)第一章总则第一条项目研究对象《昆山市公共交通规划》以昆山市常规公共交通为研究对象，兼顾出租车、单位车等其它公共交通辅助方式对昆山市公交客流分担的影响。

附件苏州市城市轨道交通第三期建设规划（2018～2023年）一、线网规划苏州市城市轨道交通远景线网由15条线路组成，总长768公里，其中市域线6条377公里，市区线9条391公里，其中，2020年线网由9条线路组成，总长359公里。

二、建设规划（一）建设方案建设6号线、7号线、8号线和S1线等4个项目，总长度137.4公里。

项目建成后，苏州市将形成353.4公里的轨道交通网络。

6号线工程自苏州新区站至桑田岛站，线路长34.2公里，设站28座，投资237.4亿元，项目建设工期为5年。

7号线工程自相城大道北站至红庄站，线路长27公里，设站23座，投资185.6亿元，项目建设工期为4年。

8号线工程自华山路站至车坊站，线路长35.2公里，设站26座，投资236.6亿元，项目建设工期为5年。

S1线工程自夷亭路站至花桥站，线路长41.0公里，设站27座，投资273.7亿元，项目建设工期为5年。

在项目可行性研究和初步设计阶段，深入研究S1线与上海市1轨道交通11号线北段工程延伸段（安亭站至花桥站）贯通运营方案，结合工程实际，进一步优化车站建设和换乘方案，预留远期贯通运营条件，具体方案由江苏省商上海市确定。

（二）主要技术标准6、7、8号线原则采用B型车6辆编组，最高运行时速80公里。

S1线原则采用A型车，4辆、6辆编组混合运营，最高运行时速100公里，在规划实施阶段进一步优化车辆选型等主要技术标准和运营组织方案。

（三）资金安排初步估算项目总投资约933.2亿元，其中：资本金占40%，计373.3亿元，其中6、7、8号线由苏州市政府财政承担，S1线由昆山市、苏州工业园区财政承担；资本金以外的资金采用银行贷款等多元化融资模式解决。

（四）实施保障近期建设项目由苏州市政府组织实施，制定相关政策并安排专项资金用于保证建设和保障正常运营，结合城市开发进程，把握节奏、稳步推进项目建设，确保工程质量和安全。

苏州市轨道交通集团有限公司作为项目业主，负责项目的投融资、建设和运营管理。

苏州市城市公共交通规划项目承担单位：上海同济规划设计研究院项目主持人：徐循初项目参加人：徐循初汤宇卿王正许传忠纪立虎张乔张扬杨辰巴今一、概况苏州市地处江苏省东南部长江三角洲东部，是我国重要的历史文化名城和风景旅游城市，也是长江三角洲的重要的经济中心。

1997年末，苏州市全市行政区面积8488.42平方公里，人口572.89万人，国内生产总值为1132.59亿元，人均国内生产总值为19713元。

苏州市公共客运交通规划的地理范围为苏州市区，包括以古城为核心的中心城区、苏州新区、工业园区、吴县市区和浒关。

本次规划分三期：近期为城市建设用地范围人口规模达到120万人之时；中期为城市建设用地范围人口规模达到150万人之时；远期为城市建设用地范围人口规模达到180万人之时。

二、规划总体构思1．任务来源城市公共交通是指在城市中供公众乘用的公共汽车、电车、出租车、地铁、轻轨、轮渡、缆车、索道等各种交通方式的总称，城市公共交通是城市的重要基础设施，是城市客运交通的主体。

发达的城市公共客运交通方便居民出行，促进城市国民经济和社会事业的发展。

城市公共交通规划是城市公共客运交通建设的宏观指导性文件，是城市总体规划、综合交通规划的重要组成部分和必要的深化。

为了与苏州新的城市总体规划相配套，上海同济城市规划设计研究院受苏州市公共交通公司的委托，在苏州市规划局和市政公用局的领导和关心下，根据苏州市（1995）208号文件《关于印发〈江苏省城市公共客运交通规划编制纲要〉的通知》和苏州市人民政府的部署以及市人大、市政协的有关意见和提案，结合苏州市公共交通建设的实际需要，特编制本规划。

2．规划目标规划目标是建设一个经济、方便、高效、可持续发展的城市公共客运交通系统。

根据苏州市交通需求和投资水平的综合分析，苏州市公共交通近期、中期、远期的发展目标为：充分挖掘现有设施的潜力，加大公共交通建设的投资力度，并辅以优先发展公交的政策措施，提高公交运营系统的客运能力。

公交线网规划总结公交线网规划是城市交通发展的重要组成部分，它涉及到人民群众的出行需求、城市交通的效率和经济社会的可持续发展。

本文将对公交线网规划的相关内容进行总结，包括规划目标、规划原则、规划过程、规划成果以及存在的问题与改进方向等。

一、规划目标公交线网规划的主要目标是通过优化线路布局、提高服务质量和拓展服务范围，满足人民群众的出行需求，减少道路交通拥堵，促进城市经济社会的可持续发展。

具体目标包括：提高公交出行的便捷性和舒适度、提高公交线网的覆盖率和通达性、提高公交线网的运营效率和经济效益。

二、规划原则公交线网规划应遵循以下原则：1.综合性原则：公交线网规划要与城市总体规划、交通规划以及其他公共交通方式相衔接，实现综合协调发展。

2.适应性原则：公交线网规划要根据人民群众的出行需求、城市的交通需求和可行性进行科学合理的方案设计。

3.优化性原则：公交线网规划要通过线路调整、站点设置和运营策略等手段，不断提高公交服务的质量和效率。

4.可持续性原则：公交线网规划要考虑环境保护和资源利用的可持续性，推动绿色出行和低碳交通的发展。

三、规划过程公交线网规划的过程包括数据收集、需求调查、线网设计、方案评估和方案优化等环节。

1.数据收集：通过收集城市交通、人口分布、经济发展等方面的数据，为规划提供科学依据。

2.需求调查：通过市民出行调查、交通流量调查等方式，分析人民群众的出行需求和交通状况，为线网设计提供依据。

3.线网设计：根据数据和需求调查结果，设计公交线路的布局、站点设置和服务范围，确保线网的合理性和完整性。

4.方案评估：通过模拟运行、交通成本计算、社会效益评估等手段，对方案进行评估，选择最优方案。

5.方案优化：通过综合考虑交通需求、经济效益和环境效益等因素，对方案进行优化，进一步提高公交线网的效果和质量。

四、规划成果公交线网规划的成果主要包括确定的线网布局、站点设置、运营策略、调度方案等内容。

这些成果将成为公交线网建设和运营的基础，标志着城市公交系统的更新和升级。

苏州市公交场站建设用地新对策及保障措施研究近年来随着苏州城市化进程的加快和社会经济的持续发展，城市内部及对外客运需求迅速增长，而机动车拥有量及道路交通量的急剧增加导致交通供给与需求之间的矛盾日趋尖锐，优先发展公共交通是苏州市缓解交通拥堵的有效措施，也是城市可持续发展的必然选择和重要战略措施。

公交要优先，场站须先行，拥有良好的公交基础设施是确保一个城市公交行业健康稳定发展的必要条件和重要保障，而公交场站规划建设的推进需要以场站建设用地的落实为前提。

因此，城市公共交通的正常运营以及公交优先发展战略的落实，很大程度上取决于场站建设用地的落实。

在苏州市委、市政府的高度重视下，我市专门组建了苏州公交场站管理有限公司，利用苏州三个新城区建设发展的机遇，克服城市用地日趋紧张的困难，先后新建了一大批功能完善，设施先进，环境优美的公交场站，初步改善了公交营运的条件。

但是公交场站建设速度还是明显滞后于公交线网和公交车辆的发展增长。

从2005年1月到2011年8月，苏州市区公交线路由119条扩充到256条，公交车辆由2200标台增加到4200标台。

而截止2011年8月，苏州市区公交停保场的面积仅为41.88万平方米，按照国家标准最低150平方米/标台计算，公交停保场至少需要63万平方米，缺口仍旧高达21万平方米。

为科学指导我市公交场站建设发展，市交通运输局曾组织编制了《苏州市公交场站与公交主干线规划》，并报市政府批准。

按照规划明确近期（2008-2012）建设计划，到2012年苏州市区将新建成35个公交换乘枢纽(含18个轨道换乘枢纽)、8个公交停保场以及71个公交首末站，基本构成布局合理、规模适应、结构清晰的公交场站体系。

但截止2011年10月份，规划提出的近期建设的公交场站不少因为用地没有能够完全落实或者规划调整等原因无法正常开工建设，造成场站建设的滞后。

同时目前缺乏公交场站用地保障方面相应的法律法规，场站建设用地的相应土地储备制度尚未建立，场站用地联合开发条件下产权界定等规定也还未成熟，这些都制约了公交场站建设的推进。