下载文档原格式
液压缓冲器缓冲特性仿真分析刘鹏程，周成，范书珲，刘健莹(南京理工大学工程训练中心，南京210094)摘要:根据质量守恒与能量守恒方程建立了液压缓冲器缓冲过程与复位过程力学模型。
通过数值模拟，分析了缓冲器在 高速重载工况下的位移、速度、缓冲器力等特性随时间变化的关系。
仿真结果表明，该缓冲器在高速重载工况下缓冲行程满足最大工作行程指标，缓冲平均减速度、最大减速度满足行业规定，缓冲器提供的阻力始终大于轿厢所受重力，复位到位时 刻，液压缓冲器与轿厢基本可以保持静力平衡状态，该缓冲器满足使用要求。
关键词：液压缓冲器;数学模型;缓冲特性;有限元中图分类号:TH 137文献标志码:A文章编号：1002-2333(2018)03-0091-03Simulation Analysis on Cushion Characteristics of Hydraulic Bumper LIU Pengcheng , ZHOU Cheng , FAN Shuhui , LIU Jianying(Engineering Training Center, Nanjing University of Science and Technology, Nanjing 210094, China)Abstract : According to the mass conservation and energy conservation equation , the mechanical model of buffer and reset process for hydraulic bumper is established . The characteristics of the displacement , velocity and buffer force of the bumper under the condition of high speed and heavy load are analyzed by numerical simulation . The simulation results show that the bumper can meet the maximum buffer stroke index in high speed and heavy load conditions , buffer average deceleration and maximum deceleration can meet industry regulations . The resistance provided by the bumper is always greater than the gravitational force on the car . Hydraulic bumper and car can basically maintain a state of static equilibrium . The bumper can meet the requirements .Keywords : hydraulic bumper ; mathematical model ; cushion characteristics ; finite element〇引言液压缓冲器在车辆、建筑等行业有着广泛的应用，液压 缓冲器利用流体流动的黏性阻尼作用，转化机械能为压力能 和热能，用来延长冲击负荷的作用时间，吸收并转化冲击负 荷的能量，具有很好的缓冲吸振作用。
航天器着陆缓冲装置设计及性能分析作者：张斌徐方舟张庆利孔文秦来源：《科技创新与应用》2020年第24期摘 ;要：文章研究了航天器着陆缓冲器的设计及分析方法，从工程设计到仿真分析两个方面探讨了航天器前着陆缓冲器研制过程中的关键技术，总结了设计及分析过程中需要重点解决的几个主要问题。
并结合某型前着陆缓冲器的一组设计参数进行了仿真计算，用计算结果验证了设计方案的准确性和有效性。
关键词：前着陆缓冲器;工程设计;仿真分析中图分类号：V525 文献标志码：A ; ; ; ; 文章编号：2095-2945（2020）24-0078-02Abstract： In this paper， the design and analysis method of the landing gear of spacecraft is studied. The key technologies in the process of developing the landing gear is summarized from two aspects： engineering design and simulation analysis. Several main problems that need to be solved in the process of design and analysis are summarized. Combined with a set of design parameters of a certain type of landing gear of spacecraft， the simulation calculation is carried out， and the calculation results are used to verify the accuracy and validity of the design scheme.Keywords： landing gear of spacecraft; engineering design; simulation analysis1 概述本文給出了一种航天器前着陆缓冲器的设计方案，针对该方案进行迭代设计后得到的一组设计参数进行缓冲性能仿真分析。
基于LMS b Motion的起落架落震仿真分析引言飞机起落架是供飞机起飞、着陆时在地面上滑行和停放用的，它是飞机的主要部件之一，用于传递地面对机身的载荷，其工作性能的好坏及其可靠性直接影响飞机的使用和安全。
近年来，随着计算机技术的发展，虚拟样机技术广泛地应用到动力学系统的仿真分析中来[1]。
飞机起落架仿真技术是集建模、仿真、分析于一体的技术，它具有直观性好，通用性强的特点。
本文在LMS_Motion软件平台上，建立了某型机前、主起落架虚拟样机模型，并进行了落震仿真分析。
1仿真建模针对起落架CATIA模型中未完成的简化修改，在LMS环境下对起落架模型进行进一步处理，将起落架简化为六大部分：机轮、摇臂、支柱（包含支柱转轴）、收放做动杆、缓冲器套筒、缓冲器活塞杆。
模型简化遵循以下原则[2]：1）与运动副和约束无关的局部特征可以被去掉；2）非关键处的倒角和孔可以被去掉；3）与所关注传力路径和运动无关的模型几何特征可以被去掉。
起落架模型简化后，根据飞机起落架系统运动形式和各零件之间关系，定义合适运动副，装配过程中零件之间的约束也同时生成。
某型机前、主起落架简化后的模型分别如图1、图2所示。
图1 某型机前起落架模型图2 某型机主起落架模型2缓冲器性能的定义起落架缓冲性能主要依靠缓冲器来实现，缓冲器对于起落架至关重要，缓冲器的仿真建模也是虚拟样机设计的关键。
本文在支柱和活塞杆上分别选择两点，然后建立传感器坐标系，如图3所示。
通过参数表达式测出这两点的相对运动行程及速度，方向为落震方向。
图3 传感器坐标系的建立缓冲器轴向力S F 可以统一表示为[3]：S L a h f F F F F F =+++ （1）2.1 空气弹簧力某型飞机前、主起落架均采用双气腔缓冲器，其空气弹簧力可表示为：()()()0000(S )1/() (S )1/11/a a La a a La a a a La L L atm LH r L L a LL atm struct LH LH LH H r L L a a LHL H atm a r L L a a P A P S S A S V P A P k S S S S S F A S V P P A P A A A S V ⎡⎤⎢⎥-≤≤⎢⎥-⎣⎦⎡⎤⎢⎥-+-≤≤+⎢⎥=-⎣⎦⎡⎤⎢⎥-+⎢⎥--⎣⎦()000/ (S )Hatm r H H LH H a LH H P S S S V SS ⎧⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎨⎪⎪⎡⎤⎪⎢⎥-⎪⎢⎥⎡⎤--⎪⎣⎦⎣⎦⎪≥+⎩ （2） 式中：0La V —低压气腔初始容积；a L A —低压气腔有效压气面积；L r —低压气腔压缩多变指数；a L P —低压气腔初始压力； 0H a V —高压气腔初始容积；Hr —高压气腔压缩多变指数；H a A —高压气腔有效压气面积；a H P —高压气腔初始压力； LH S —低压气腔结构最大行程； 0H S —高压气腔结构初始行程；()()001H H m a a atm H structK A P P S k +-=(3)由公式（2）可以看出，缓冲器空气弹簧力是随行程变化的一条曲线。
飞机起落架缓冲器性能设计与落震试验分析三次研编作者：潘世红来源：《科技视界》2019年第06期【摘要】“飞机起落架缓冲器性能设计与落震试验分析”在广泛收集、查阅、整理国内外、所内外有关起落架缓冲性能的设计和校核计算以及落震试验的规范与研究成果的基础上，从科技档案编研的角度题进行系统分析、提炼、加工和编辑研究，并突破了起落架落震试验的范畴，从起落架缓冲系统性能设计及落震试验的大系统上进行了分析，将理论分析与试验验证统一起来，对于试验人员用理论指导试验及设计人员对试验结果改进设计具有重大意义。
【关键词】飞机起落架;科研档案;编研工作中图分类号： V226 文献标识码： A 文章编号： 2095-2457（2019）06-0130-003DOI：10.19694/ki.issn2095-2457.2019.06.048【Abstract】Based on the analysis of the current situation and existing problems of the compilation and research of traditional scientific research archives，this paper points out that the compilation and research of archives can no longer meet the needs of current development.We must recognize the new trend of the development of scientific research archives compilation and research work and create high-quality and high-quality research results.Under this new situation，we are required to run information technology means and take the road of cooperative compilation and research， so as to improve the efficiency of compilation and research of scientific research archives，enrich the connotation of compilation and research results，obtain more high-quality scientific research archives compilation and research results， create high-quality products，build brand，and make the scientific research archives compilation and research results have greater influence.To provide better services.【Key words】Aircraft landing gear;Scientific research archives;Compilation and research work科案资料编研工作，是以客观需要为依据，以现存的各种档案资料为主要研究对象，为最大限度地满足社会对科案信息资源利用的需要而开展的研究和加工工作[1]。
缓冲气囊展开与缓冲着陆过程的仿真分析缓冲气囊展开与缓冲着陆过程的仿真分析随着科技的不断发展，缓冲气囊作为一种新型安全装置已经大量应用于汽车、飞机等交通工具以及航天器降落过程中。
缓冲气囊的展开操作和着陆过程对于保障人员和设备的安全至关重要。
本文以该过程的仿真分析为研究对象，以提高缓冲气囊的性能和安全性，为人类探究更广阔的天地之旅提供了技术保障。
缓冲气囊展开和缓冲着陆过程最主要的机理是空气动力学和能量吸收。
本文通过计算机仿真模拟这一过程，对其进行分析和优化。
对于缓冲气囊的展开过程，本文从气囊的展开时间、展开高度、气囊的形状和展开方式这几个方面进行了研究。
首先，对于气囊展开时间，我们根据实际应用需要，优化控制气囊启动阀门的时序，以获得最佳的展开效果。
其次，对展开高度的控制则是通过优化气囊形状，提高气囊的展开高度，增强气囊的缓冲性能。
最后，展开方式的选择则是根据不同场景的需要，选择合适的策略来驱动气囊展开，以满足安全和表现的需求。
缓冲气囊的缓冲着陆过程同样是非常重要的，主要目的是通过气囊的变形来降低着陆时产生的冲击力，从而使受到冲击的设备和人员能够避免受到伤害。
本文通过对着陆过程的模拟仿真来评估气囊在不同着陆情况下的缓冲性能。
我们研究了气囊的形状、内压和材料等因素对于缓冲性能的影响，并优化参数来提高气囊的缓冲效果。
除此之外，本文还采用了不同的着陆测试程序，如正常着陆、不同角度着陆和不同速度着陆，以便对着陆时产生的冲击力进行分析和优化。
最后，本文根据以上研究结果提出了一些缓冲气囊更好的工程应用。
例如，对于表现要求高、操作容易导致人员受伤的设备，应优先采取由控制系统驱动的气囊展开方式;对于飞机或卫星等重量级设备，要设计更大型的气囊来提高缓冲性能。
总之，本文通过计算机仿真模拟，研究了缓冲气囊展开和缓冲着陆过程的效果。
希望本研究能够为缓冲气囊的设计和应用提供新思路和科学依据，为人类探究更广阔的天地之旅提供更安全、更可靠的技术支持。
2021.14科学技术创新基于起落架落震试验的缓冲功量分析王少宁1,2（1、北京北摩高科摩擦材料股份有限公司，北京1022062、华北电力大学，北京102206）1起落架缓冲系统简介起落架缓冲系统亦称减震器系统，用以减少飞机由于瞬间撞击引起的强烈震动。
系统由缓冲器和轮胎组成，工作原理是将冲击能量通过缓冲器活塞的摩擦做功、油液阻尼做功和变形等形式转换成热能。
良好的缓冲系统应该既能保证飞机具有较好的舒适性，又能保证飞机具有良好的操纵性与稳定性[1-2]。
轮胎的工作原理与汽车轮胎工作原理，方式基本一致，因此本文后续主要描述缓冲器的结构形式以及工作过程。
现代飞机上应用最广泛的是油气式缓冲器。
当缓冲器压缩时,气体的作用相当于弹簧,油液以极高的速度穿过小孔,吸收大量能量并转化为热能,使飞机很快平稳下来[3]。
油气式缓冲器是用空气存储能量，吸收和消耗能量则通过油液以一定的控制速度流经节流孔产生的节流阻尼实现，其工作曲线如图1所示。
图1油气缓冲器载荷-行程曲线纵坐标P y 表示作用在缓冲器上的轴向力，横坐标S H 表示缓冲器行程。
面积OAEBCO 就是气体压缩消耗的能量，曲线AEB 就是气体多变曲线。
在正行程中，由于油液流过小孔时受到阻力，以热的形式消散了一部分能量，即面积AEBDA 。
缓冲器吸收的全部能量就是面积OADBCO 。
在反行程时，也要克服小孔对油液的阻力，以热的形式消耗的能量为AEBFA 。
这样，面积ADBFA 就是在缓冲器一个工作循环中以热的形式消耗的能量。
这样就使飞机着陆撞击能量很快衰减，通常轮胎吸收10%~15%的飞机着陆动能，而剩下85%~90%的着陆动能是由减震器吸收的[4]，所以起落架的缓冲性能主要取决于缓冲器的缓冲性能。
在方案阶段，设计起落架缓冲系统时往往需要采用一些经验参数，如支柱式缓冲器能量吸收效率0.8，轮胎能量吸收效率0.47[4]。
完成初样加工后，进行起落架落震试验，落震试验是检验起落架缓冲系统最直接也是最接近飞机使用状态的验证方式。
舰载机前起落架缓冲性能参数敏感性研究作者：张飞白春玉陈熠杨正权王计真来源：《振动工程学报》2024年第03期摘要為了同时满足缓冲和突伸性能，舰载机前起落架常采用双腔缓冲器设计。
以某型机前起落架为研究对象，建立前起落架缓冲性能分析动力学模型，并将仿真计算结果与试验结果进行验证对比，验证理论模型的有效性和正确性。
对缓冲器高、低压腔初始压力以及体积占比进行参数敏感性分析。
结果表明，高、低压腔初始充填压力和体积占比对起落架缓冲性能的影响有别于它们对突伸性能的影响，所以对舰载机前起落架缓冲器的设计需不断优化，同时兼顾缓冲和突伸性能。
关键词舰载机起落架; 缓冲性能; 双腔缓冲器; 落震试验; 落震动力学引言舰载机一般采用固定下滑角的方式着舰，下沉速度可达7 m/s甚至更快，是陆基飞机的2～3倍［1‑3］。
舰载机起落架作为飞机在着舰过程中主要的承力和缓冲部件，所吸收的能量是陆基飞机的4～6倍［4‑5］，而起落架的缓冲性能及结构可靠性都需借助落震试验或仿真模拟的手段进行验证。
舰载机前起落架缓冲器常采用双腔式设计，这样不仅能满足大下沉速度下飞机的着舰需求，提高承载能力［6］，也能通过释放储存在高压腔内的高势能，在飞机离舰起飞时提供足够的姿态角［7］。
另外，低压腔较低的弹簧刚度有利于提高飞机滑跑过程中乘员的舒适度。
这说明舰载机起落架双腔式缓冲器设计兼顾了突伸和缓冲两项功能［8］。
一般双腔式缓冲器的高、低压腔通过浮动活塞分离，当缓冲器内的空气弹簧力克服低压腔压力后，高压腔开始启动，此时双腔同时工作［9］。
所以，面对舰载机起落架复杂的使用环境和功能需求，双腔缓冲器的结构布局对于起落架缓冲支柱设计至关重要。
起落架缓冲器不同的充填参数和结构参数对其工作性能的影响是不同的，部分参数以很小的幅度调整就会使缓冲性能发生显著的变化。
同时也有部分参数变化对缓冲性能的影响很小。
崔俊华等［10］利用多体系统仿真软件对舰载机前起落架的缓冲性能进行仿真分析，研究了落震质量以及油针面积、形状对起落架缓冲特性的影响。
飞机起落架缓冲器性能设计与落震试验分析三次研编潘世红【摘要】“飞机起落架缓冲器性能设计与落震试验分析”在广泛收集、查阅、整理国内外、所内外有关起落架缓冲性能的设计和校核计算以及落震试验的规范与研究成果的基础上,从科技档案编研的角度题进行系统分析、提炼、加工和编辑研究.并突破了起落架落震试验的范畴.从起落架缓冲系统性能设计及落震试验的大系统上进行了分析.将理论分析与试验验证统一起来.对于试验人员用理论指导试验及设计人员对试验结果改进设计具有重大意义.【期刊名称】《科技视界》【年(卷),期】2019(000)006【总页数】3页(P130-132)【关键词】飞机起落架;科研档案;编研工作【作者】潘世红【作者单位】中国飞机强度研究所,陕西西安710065【正文语种】中文【中图分类】V226科案资料编研工作，是以客观需要为依据，以现存的各种档案资料为主要研究对象，为最大限度地满足社会对科案信息资源利用的需要而开展的研究和加工工作[1]。
档案资料编研加工是档案管理工作的重要标志，一次和二次编研加工可以提高一个单位档案管理工作的水平[2]，而三次编研加工则是对档案信息资源有效开发利用的最高形式，是档案编研工作中难度最大，加工层次最深的研究工作。
三次编研破了档案资料的内容范围，它是以档案资料为基本素材，经过对大量的、分散的档案资料内容进行深入细致的研究，找出其内在的相互关联，并在一个明确的主题下，完整而系统的论述某一个学科或某一个专题科学技术的研究成果[3]。
本文选择以飞机起落架缓冲系统设计与落震试验的各种档案、文献、资料为研究对象，一是因为编研人员曾经长期从事过起落架落震试验，在试验和研究工作中，认真学习了起落架的结构、缓冲系统设计方法、落震试验规范、试验技术及分析方法，深知起落架结构的复杂性和保证飞机安全起飞的重要性；二是各主机厂所的工程技术人员，几十年来在起落架结构的设计和缓冲器性能枝核方面积累了许多成功的经验。
缓冲器落震仿真分析方法
文章阐述基于LMS Motion和AMESim的缓冲器落震仿真分析方法，并通过某型飞机尾撬落震试验数据论证了该方法的可行性。
结果表明：仿真数据可以与试验数据向吻合，文章阐述的缓冲器落震仿真分析方法可行且有效，可以在其他油气式缓冲器设计中予以参考。
标签：落震；缓冲器；阻尼
前言
文章阐述并论证了一种缓冲器落震试验仿真分析方法，为油气式缓冲器缓冲性能设计提供方法与依据。
文章定义的缓冲器落震试验仿真分析方法适用于油气式缓冲器。
1 某型飞机落震试验结果
这里借鉴某型飞机尾撬缓冲器为例，属于典型的变油孔油气式缓冲器，所填充的气体为氮气（Ⅱ类工业氮气，纯度99.9%）。
落震试验包括2.56MPa、2.76MPa、2.96MPa、3.15MPa四種充压状态，0mm、50mm、100mm、150mm四种不同投放高度，1499kg、2003kg、2507kg三种投放重量下进行试验。
2 油气式缓冲器理论基础
油气式缓冲器作为吸能耗能的主要部件，其缓冲性能主要由气体弹性特性和阻尼孔的阻尼特性决定。
2.1 气体弹性特性
气体弹性特性为气体输出载荷对缓冲器行程的曲线由式（1）确定。
（1）
其中，FGas为压缩气体的输出载荷，N；APneu为气体作用面积，m2，见式（2）；pt为t时刻缓冲器气腔压力，Pa，见式（3）。
（2）
其中，DoutSLT为活塞杆外径，m。
（3）
其中，p0为缓冲器气腔初始充气压力，Pa；V0为气腔初始充气体积，m3；S为缓冲器行程，m；？酌为气体多变指数；Aa为缓冲器活塞杆外截面面积，m2。
2.2 油孔阻尼特性
液压油流过主油腔和回油腔的阻尼孔，产生阻尼力，吸收缓冲器冲击能量。
缓冲器阻尼力计算见式（5）。
（5）
其中，Fh为油液阻尼力，N；DRF为阻尼孔的阻尼系数，N*s2/m2；S’为缓冲器活塞杆和外筒的相对运动速度，m/s；S’/|S’|为缓冲器油液阻尼力方向符号。
缓冲器阻尼系数DRF分压缩行程阻尼系数DRFinStroke和伸展行程阻尼系数DRFoutStroke，见式（6）和式（7）。
（6）
（7）
其中，DRFMain为主油孔阻尼系数，N*s2/m2；DRFRecoil，in为压缩行程回油孔阻尼系数，N*s2/m2；DRFRecoil，iout为伸展行程回油孔阻尼系数，N*s2/m2。
阻尼系数计算见式（8）。
（8）
其中，？籽为液压油密度，kg/m3；A V ol为油腔面积，m2；AOrif为油孔面积，m2；AHydr为阻尼力作用面积，m2；Cd为流量系数，取0.7。
对于主油孔，压缩和伸展行程中，阻尼系数相关参数计算见式（9）、式（10）、式（11）。
（9）
其中，Afix为定截面油孔的面积，m2；x为定截面油孔的个数；Dfix为定截面油孔的直径，m；Amet为变截面油孔的面积，m2。
（10）
其中，DinSLT为活塞杆内径，m；Dpin为油针直径，m。
（11）
对于回油孔，压缩和伸展行程中，阻尼系数相关参数计算见式（12）、式（13）、式（14）。
（12）
其中，Arec，fix为定截面回油孔面积，m2；Arec，free为自由孔（流体阻尼效应可忽略）面积，m2。
（13）
其中，DinMF为缓冲器外筒内径，m。
（14）
缓冲器阻尼特性与油孔的构型相关，设计员应根据实际情况，灵活运用上述表达式。
2.3 其他因素
缓冲器内摩擦力消耗一部分能量。
某型飞机尾撬缓冲器研究了气腔压力与内摩擦力的关系，结果表明：缓冲器内摩擦力关于气腔压力呈线性变化（见式15），线性度达0.979。
（15）
其中，Ff为缓冲器内摩擦力，N；Fa为缓冲器气腔作用力，N；k为平均摩擦系数，试验值为0.055；S’/|S|为摩擦力方向符号。
2.4 缓冲器作用力
综上，缓冲器作用力满足式（16）。
当缓冲器结构尺寸确定时，该作用力为缓冲器行程、缓冲器内外筒相对速度的函数。
（16）
3 某型飞机尾撬缓冲器
以某型飞机飞机尾撬缓冲器为例。
采用变油孔构型。
不具备自调节功能来降低或消除油针安装/制造偏心对缓冲性能的影响。
飞机尾撬缓冲器相关设计参数：
外筒：主要内径85.06mm内部安装油针底部安有球轴承；
内筒：内径64.54mm外径69.8mm
油孔盖：安装在内筒底端，内部大圆角R13mm，油孔直径10.8mm，上下各倒圆R3.5mm
油针：安装在外筒上，工作段长约106mm，直径线性变化，由7.84mm变化到10.12mm
文章件首先通过油针构型的唯一性，对试验数据进行验证与筛选，方法如下：
通过落震试验，获得了缓冲器行程的时域曲线，通过对其微分可求得缓冲器内外筒相对速度的时域曲线。
利用式（15），建立油针截面尺寸随缓冲器行程的关系，分析试验中投放质量2003kg的各工况油针尺寸，如图1所示。
根据图1可知，投放重量为2003kg的各工况，油针的直径收敛，并与实测值吻合。
4 落震仿真分析
某型飞机尾撬落震仿真模型分两部分，包括机构的动力学模型和缓冲器的液压模型。
尾撬动力学模型在LMS Motion模块中建立，定义各构件的质量和重心并添加彼此见的运动副，定义摇臂与试验台架的碰撞约束后，根据缓冲器输入载荷，可计算缓冲器两端的相对位移和相对速度。
缓冲器液压模型在LMS AMESim模块中建立，定义缓冲器的结构参数、填充参数以及液压油和填充气体属性，根据缓冲器两端相对位移和相对速度，可计算缓冲器输出载荷。
尾撬动力学模型和缓冲器液压模型通过数据接口，互换输入和输出，实现自定义时间内的实时仿真。
定义缓冲器结构参数，在AMESim模块中定义填充气体为氮气（Ⅱ类工业氮气，纯度99.9%），气体多变指数为1.05。
节油孔尺寸为各试验工况下的平均值；在Motion模块中定义投放质量和投放高度。
当投放质量为2003kg，在4种充气压力（2.56Mpa、2.76Mpa、2.96Mpa和3.15MPa）和3中投放高度（50mm，100mm和150mm）下，计算尾撬缓冲器性能。
计算结果及试验值对比如图2所示。
结果表明：仿真数据可以与试验数据向吻合，文章件阐述的缓冲器落震仿真分析方法可行且有效，可以在其他油气式缓冲器设计中予以参考。
5 结束语
文章件阐述基于LMS Motion和AMESim的缓冲器落震仿真分析方法，并通过某型飞机尾撬落震试验数据论证了该方法的可行性。
该方法仅为其他油气式缓冲器缓冲性能设计方法提供参考。
在后续工作中，将利用其他缓冲器落震试验数据继续修正该方法。
参考文献
[1]郝鹏飞，张锡文，何枫.小型液压缓冲器的动态特性分析[J].机械工程学报，2003，3.
[2]詹永麒，孙巍，张世华.液压缓冲器动态仿真[J].液压气动与密封，1996，1.
[3]张文斌，周晓军.液压缓冲器特性计算与仿真分析[J].农业机械学报，2008，7.
作者简介：刘杰（1979，11-），男，山东，单位：上海飞机设计研究院，工程师，研究方向：飞行器设计。
