CVT工作原理

AT变速箱这么好越来越多的车却用CVT和双离合这是为什么

提到CVT大家会想到什么？不耐用？加速慢？钢带打滑？还是售后麻烦？这些都是常见观点。到底CVT有哪些真正的技术硬伤，它的变速原理又是什么？汽车工业进化这么多年，在一些人嘴里，一个变速机构大类怎么就成了一个东西？那么本期我们就来聊聊这里面的门道

什么是CVT？

刻板印象中，CVT无级变速箱的核心是锥轮和推力钢带，所谓“两轮一带”中的这个轮，指的是一对能相对安装带有锥面的圆盘，一个固定另一个可以沿轴向移动，内部是油压驱动，可以相互靠近或远离，金属带放置在两个锥面之间，因为传动带长度相对不变，一个圆盘靠近另一个的过程中，会迫使另一根轴上的圆盘开始分离，锥面的间隙变化就带来了不同的传动半径。

范道尔纳传动带

那么这个过程中传动钢带一边被压紧，另一边被释放，所以普遍称为推力带。目前主流制造商是博世的V型金属片组成的脊状推力钢带，这种钢带也被称为范道尔纳传动带。

范道尔纳两兄弟Hub和Wim两个人，在荷兰可以说家喻户晓，他们创办了达夫汽车这个著名的商用车公司，与斯堪尼亚/奔驰/曼恩/沃尔沃/依维柯以及雷诺，合称为欧卡七姐妹。

纵观整个汽车工业史，达夫汽车带给人类的机械瑰宝有两样，除了CVT，还有一种被称作Trado的后驱结构 由一个板簧转架和两个可同时驱动的负重轮组成，实现后轴翻转，这相当于给车提供了一个额外的行走系统，越野能力大大加强。只不过从商用到乘用的过程中又提升了NVH的要求，如果没有好的设计，评价是不可能高的。所以乘用车维度，直到1985年脊状推力传动带被博世大量生产，各种维度的平衡才得到基本解决。

博世的这套传动带，内嵌钢带作为基础支撑，横向由金属推片堆叠而成。主动锥轮压迫钢带侧面形成静摩擦力，利用片与片之间的推力，让钢带推着从动轮一起转，把发动机的动力从主动锥轮传递到从动锥轮。

当主动轮因为油压装置向中间夹紧的时候，钢带的容身区域缩小会被顺着侧边挤上去，钢带的整体周长是相对不变的，但因为分到主动轮一侧的周长长了，从动轮的周长自然不就小了么。

cvt钢带工作原理

今天咱们来唠唠汽车里CVT变速箱里的钢带，这可是个很有趣的小玩意儿呢。

你知道吗，CVT就是无级变速的意思。那这个钢带啊，就像是一个超级灵活的小助手，在整个变速的过程中起着超级关键的作用。

CVT钢带呢，其实是由很多个小部件组成的。它有钢制的片儿，一片一片的，就像小鳞片一样。这些小鳞片相互叠加、组合在一起，就形成了钢带的主体部分。然后呢，还有一些其他的小零件来辅助，让这个钢带能够稳稳当当地工作。

当你启动汽车，发动机开始工作啦。这时候，钢带就开始它的表演了。发动机产生的动力要传递到车轮上，钢带就像是一个传递员。它连接着发动机这边的主动轮和通往车轮那边的从动轮。这两个轮啊，可不是那种普通的、大小固定不变的轮子哦。它们是可以改变直径的，就像会魔法一样。

比如说，当你刚刚起步的时候，需要比较大的扭矩，就像你要把一个很重的东西从地上抬起来，得用很大的力气一样。这时候呢，主动轮就会通过钢带，让从动轮的直径变得比较小。这样一来，发动机转一圈，从动轮就会转好几圈，就把力量放大了，汽车就能轻松起步啦。

随着汽车速度慢慢提高，情况又不一样喽。这时候不需要那么大的扭矩了，反而需要速度更快一些。那主动轮和从动轮又开始变戏法了。主动轮的直径会慢慢变小，从动轮的直径呢就慢慢变大。而钢带呢，就紧紧地贴合在这两个不断变化直径的轮子上，始终保证动力能够顺利地传递。它就像一个超级有耐心的小伙伴，不管轮子怎么变，它都能稳稳地完成自己的任务。

你可能会想，这钢带这么神奇，它是怎么做到一直紧紧地贴在轮子上的呢？这就又要说到它的结构啦。那些一片片的钢带片儿之间有着巧妙的设计，它们相互之间的摩擦力和压力能够让钢带紧紧地抓住轮子。就像你用手紧紧抓住一个东西一样，不会轻易松开。 不过呢，这钢带也有它娇弱的一面。要是你开车的时候太猛了，总是大脚油门、大脚刹车的，钢带就会受到比较大的冲击。就像一个人总是被突然推来推去，也会受不了的呀。如果长期这样，钢带可能就会磨损得比较快，甚至会出现故障呢。

cvt变速箱 阀体 原理

你们有没有想过，汽车是怎么知道什么时候该加速，什么时候该减速的？这里面，有一个很重要的“小帮手”，那就是CVT变速箱阀体。今天，就一起来看看这个神奇的“小帮手”是怎么工作的。

想象一下，汽车就像是一个超级大的游乐场，里面有很多不同的“游乐设施”在同时工作。发动机就是那个超级大力士，它能产生很强的动力，就像游乐场里的大摩天轮，有很大的能量。但是，这个大力士产生的动力不能直接就跑到车轮那里去，不然汽车就会像发疯的小火车一样，要么跑得太快刹不住，要么就启动得特别慢。这时候，CVT变速箱阀体就登场，它就像游乐场里的交通指挥中心一样，要把发动机这个大力士产生的动力，合理地分配给车轮，让汽车能稳稳地跑起来。

那这个CVT变速箱阀体是怎么做到的？可以把它想象成一个有很多小管道和阀门的小房子。这些小管道和阀门就像是一条条小路和关卡，动力要通过这些小路和关卡，才能到达车轮那里。

比如说，当你开车在平坦的马路上慢悠悠地行驶的时候，就好像你在游乐场里悠闲地散步。这时候，CVT变速箱阀体里的那些小阀门就会打开一些比较小的通道，让发动机产生的动力慢慢地、稳稳地传到车轮上，汽车就会慢慢地向前走，就像你一步一步稳稳地散步一样。

可是，当你遇到了一条很宽很直的大马路，想要快点加速超过前面的车的时候，这就好比你在游乐场里看到了自己最喜欢的游乐设施，特别兴奋，想要快点跑过去。这时候，CVT变速箱阀体里的那些小阀门就会像接到命令的小士兵一样，迅速打开一些更大的通道，让更多的动力一下子传到车轮上，汽车就会像火箭一样“嗖”地加速向前跑。

再比如说，当你要停车的时候，CVT变速箱阀体又会像一个聪明的小管家一样，把那些通道都慢慢地关上，让动力一点点变小，直到汽车稳稳地停下来。 现在你们知道CVT变速箱阀体这个“交通指挥中心”有多重要了？它就像一个超级聪明的小助手，时刻在照顾着汽车，让汽车能根据我们的需要，一会儿慢悠悠地走，一会儿又飞快地跑，带我们去想去的地方。

无级变速CVT与自动挡AT的区别

无级变速CVT与自动挡AT的区别

其实变速箱分两个部分。变速箱本身和离合器。在离合器方面没有区别，一般都是采用液力耦合器。

CVT变速箱就是跟我们所骑的踏板摩托车的传动形式类似，只是汽车上的CVT比摩托上的从控制形式上，传输效率上更高级。作用原理简单地讲就是两个可以变化直径的轮子，一个输入，一个输出。这两个轮子随着转速可以变化直径，从而达到改变传动比，而且可以实现真正的无级变速。在两个轮子之间传递动力的一般为金属链条。CVT是钢带主动轮从动轮改变内径达到改变传动比，不会有顿挫感更并顺。

自动挡是俗称，准确点应该叫自动控制变速，需要指出的是，自动控制变速只不过是在控制形式上是自动的，但变速还是有级传动的，这一点跟CVT是有区别的。不过AT是齿轮改变传动比，会产生顿挫。

手动挡就不介绍了。要说手动挡跟前两者之间的区别，和CVT 是完全不同的，倒是和自动控制变速箱有几分类似。如果将自动控制变速箱的自动控制部分拆除，装上一个排挡杆，就是一个手动挡。当然这样的比喻有点简单，因为手动挡还有一种形式叫AMT，就是在手动挡的基础上加了一个控制单元。现在这种高级的AMT变速箱叫DSG，就是如今正在流行的双离合变速箱。

CVT并不回比AT的传动效率高。不过结构更简单更容易将发动机保持在经济转速所以油耗会稍微好一点点。要知道动力的损失主要在液力变矩器。

但是CVT也有缺点，齿轮的最大扭矩基本不会存在任何问题，钢带就不行了容易打滑，不适合高扭矩输出的场合。

至于DSG其实就是AT的升级版本，将液力变矩器改成两个离合器摩擦片罢了。因为没有了液力变矩器所以效率接近MT，但是问题也是明显的，摩擦片式离合器相比液力变矩器更容易磨损。加上大众的双离合存在散热的设计缺陷导致故障频发。（离合器摩擦片相对mt尺寸小并且经常会半离合，最关键更换费用比MT高太多了）

一、 什么是CVT？ CVT即无段变速传动，其英文全称Continuouslv VariableTransmission，简称CVT。发明这种变速传动机构的是荷兰人，有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器。这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，其设计构思十分巧妙。由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。无段变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。 目前国内市场上能见到的、采用了CVT技术的只有奥迪、飞度、派力奥(西耶那、周末风)、和旗云4款车型。 二、 CVT的工作原理 CVT的主要结构和工作原理如图1所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。