浅谈高速铁路48m预应力混凝土简支梁施工技术

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高速铁路预应力混凝土大跨度简支梁技术研究

作者：李永太

来源：《科技资讯》2016年第04期

摘 要：高速铁路跨越河流、沟谷的高墩桥梁以及软基沉陷地区的深基础桥梁，下部结构造价在桥梁建设费用中的比重较大，大量使用跨度32 m简支梁时经济性较差；跨度>32 m时若只能采用原位浇筑的简支梁桥或者连续梁、连续刚构桥，经济性也较差，且质量不易控制。该文分析了既有高速铁路简支梁设计与使用情况，并根据高速铁路预制后张法预应力混凝土大跨度简支梁技术可行性和经济性对比分析研究结果，给出了分析结论。

关键词：高速铁路 预应力 混凝土 大跨度 简支梁

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）02（a）-0035-02

1 高速铁路桥梁概况

截止2014年底，我国高速铁路运营里程超过16000 km，“四纵”干线基本成型，约占世界高速铁路运营里程的50%，已拥有全世界规模最大、运营速度最高的高速铁路网。我国高速铁路多采取“以桥代路”策略，各条高速铁路桥梁所占比例均较高，其中以跨度32 m预应力混凝土简支箱梁桥为主，部分采用跨度24 m 简支箱梁，少量采用跨度40、44、56 m 简支箱梁。跨度32 m及以下箱梁主要采用沿线设制梁场集中预制、架桥机架设的方法施工，跨度32 m 以上简支箱梁主要采用现场浇筑或节段拼装的方法施工。我国高速铁路桥梁里程占线路里程的比例最高达82%，其中常用跨度混凝土简支箱梁桥占桥梁总里程的比例基本在 80%以上，最高达96%。桥梁技术的发展和进步成为我国高速铁路建设工程中的重大技术突破，并形成了我国自有的技术标准体系。随着高速铁路建设的发展，桥梁设计理论和建设技术也在逐步完善和发展，其中基于预制架设施工模式的大跨度预应力混凝土简支箱梁就是其中重要发展方向之一。

高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁　

一拱桥拱脚分段浇筑施工关键技术　

苏陵云　

（中铁十二局集团第七工程有限公司，湖南长沙４１０００４）　

【摘要】连续梁一拱桥一般采用先梁后拱的施工方法，拱脚与连续梁０号段同步施工。拱脚部分钢　

筋、管道密集，占据着几乎整个０号段位安装挂篮的位置。文章介绍徐盐铁路后马庄特大桥（１００　４－２００＋　

１００）ｉｎ连续梁一拱桥跨越淮徐高速公路，０号块、１号块设计采用支架现浇，连续梁２号节段之后就侵入高速　公路，不具备继续搭设支架浇筑的条件，为便于挂篮悬臂浇筑２号段，通过摸索与创新，将拱脚一期混凝土分　

段浇筑，有效地解决了挂篮轨道与拱脚施工相冲突的问题。　

【关键词】　连续梁一拱桥；０号段；拱脚；挂篮；　分段施工　

【中图分类号】Ｕ４４８．２１　５　【文献标志码】Ｂ　

１工程概况　３·１　

徐盐铁路后马庄特大桥跨淮徐高速公路（１００＋２００＋　

１００）ｍ连续梁一拱桥全长４０１．８　ｉｎ，主梁采用单箱双室、变　

高度、变截面结构。箱梁顶宽１４．２　ｍ，箱梁底宽１２　ｍ，０号段　

中支点处梁高１２　ｍ，长度为２０　ｍ，悬臂浇筑节段长度为２．７５　

ｍ、３　ｍ、３．５　ＩＴＩ、４　ｍ，全粱共计２２个悬臂浇筑节段。　拱脚长度为１６　ｍ，高度为６　ｍ，拱脚中跨端与０号段梁段　

平齐，边跨端距０号段梁端４　ｍ。挂篮轨道设计长度６．７５　ｍ，Ｉ　

号段长度２．７５　ＩＴＩ，只有２．７５　ｍ的挂篮轨道安装空间，为便于　

悬臂浇筑２号段，尚需从０号段拱脚部位腾出４　ＩＴＩ空间。　

２解决方案　

根据设计要求，拱脚原则上不允许与０号块分开浇筑，　

若要分开浇筑，则浇筑断面须设置在与拱轴线垂直的断　

面上。　

根据挂篮安装需要的空间，在垂直于拱肋轴线的前提　下，在预埋拱肋底部位置确定一个合理的拱脚第一期混凝土　

分段浇筑面（图１），连续梁施工时，只需要先施工第一浇筑　

区域的拱脚，待１号节段支架现浇完成后，在拱脚未施工部　

分安装挂篮，依次浇筑剩下节段。拱脚第二次浇筑区域待连　

一线写真　

ＹＩＸｉｏｎＸｌｅ　Ｚｈｅｎ　建筑与发展　Ｊｌａｎ　ＺｈｕＹｕ　Ｆａ　Ｚｈａｎ　・　５　・　

高速铁路预应力混凝土连续梁桥的施工技术　

总结及存在问题的探究　

付位勇　

中铁八局集团第一工程有限公司　重庆九龙坡４０００５０　

【摘要】随着国内高速铁路飞速的发展，混凝土桥梁得到了更广泛的应用，特别是预应力混凝土连续梁桥，目前，预应力混凝土连续梁桥的施　

工方法主要有支架就地浇筑施工、悬臂施工法、逐孔架设法、移动模架法和顶推法。对高速铁路连续梁桥的施工技术进行更进一步的研究显得尤为　

重要。本课题在全面总结高速铁路预应力混凝土连续梁桥的施工技术的基础之上，提出了仍需进一步研究的问题。　

【关键词】高速铁路预应力混凝土连续梁桥施工技术施工　

梁桥是铁路跨越江河、山谷及其它线路如公路、铁路等障碍物的　

重要结构物。　

１预应力混凝土连续梁桥在高速铁路上的应用　

近年来城市道路基础设施和铁路交通建设的快速推进，对国民经　

济的发展，尤其是在运输、旅游、紧密各地区间联系、协调地区之　

间经济发展中发挥了巨大作用。与此同时，铁路桥梁结构类型、施　

工技术水平也得到了相应发展，特别是预应力混凝土连续梁桥施工工　

艺发展更是日趋成熟。随着我国高速铁路建设的迅猛发展，对预应力　

混凝土连续梁的施工建设以及施工技术提出了更严格的要求，其特点　不仅需要满足一般铁路桥梁的施工要求，还需满足一些特殊的条件，　

因为在高速列车运行的状态下，结构的动力响应会加剧，从而使得列　

车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击度、材料的抗疲劳　

行、列车运行中的噪声、结构的耐久性等等若干问题都与普通铁路大　

不相同。此外，能用于检查、维修的时间有限、高速列车的运营要　

求较高。因此，高速铁路的桥梁结构要具有足够的强度和刚度，必　须保证可靠的稳定性、并且保持桥上轨道的高平顺状态，促使高速铁　

路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性。　

２高速铁路预应力混凝土连续梁桥的施工技术总结　

浅谈高速铁路预应力混凝土连续梁0号块施工工序

摘要：随着我国高速铁路建设快速发展，新建铁路桥梁跨越江河、深谷、交通道路、桥位地质不良等条件下的高墩、大跨度混凝土连续梁越来越多，采用挂篮悬臂浇筑施工是一种较为简便、成熟、经济的施工方法，但近年来，连续梁0号块施工质量屡出问题，为了保证0号块施工质量，本文结合工程实例，对连续梁0号块的关键工序进行研究和应用，为类似工程提供了参考。

关键词：铁路桥梁；连续梁；0号块；施工工序

1 引言

新建京张铁路张家口南特大桥位于河北省张家口市内，双线设计，线间距4.6m，设计时速250km/h，桥梁全长1922.32m，该桥17#墩～20#墩为60+100+60m连续梁，采用挂篮悬臂浇筑法施工，其中0号块施工是该施工方法的关键，为保证0号块的施工质量，从支架设计、支架预压、临时支墩和临时锚固 、永久支座安装、模板及钢筋安装、混凝土浇筑、混凝土养护、预应力孔道摩阻试验、预应力束张拉、压浆及封锚等关键工序进行研究和应用。

2 工程概况

新建京张铁路张家口南特大桥位于河北省张家口市内，双线设计，线间距4.6m，设计时速250km/h，桥梁全长1922.32m，该桥17#墩～20#墩为60+100+60m连续梁，上跨张家口市内胜利南路，连续梁与公路夹角为52°。连续梁设计为单箱单室、变高度、变截面、斜腹板结构，箱梁顶宽12.2m，箱梁底宽6.4m，顶板厚度35.4至45.4cm，45.4至55.4cm，按折线变化；底板厚度40至120cm，按直线线性变化；腹板厚度60至80cm，80至100cm，按折线变化；全联在端支点、中跨中及中支点处共设5个横隔板，横隔板设孔洞。中支点处截面中心线处梁高7.29m，跨中10m直线段及边跨15.75m直线段截面中心线处梁高为4.69m。

连续梁0号块长为14.0m，宽12.2m，混凝土344.902m3，重896.746t；0#块两侧悬臂长度5m，单侧悬臂混凝土122.073m3，节段重量317.391t。悬臂段纵向13个节段分段长度为2×2.5m+2.75m+3×3m+3.25m+4×3.5m+2×4m，合龙段长2.0m，边跨现浇段为9.75m，连续梁0号段、边跨直线段以及边跨合龙段采用支架现浇施工，其它梁段均采取挂篮悬臂浇筑施工,最大施工悬臂长度为47m，最大悬浇段重量均为156.591t，梁部混凝土强度等级为C50。