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铁矿石海上运输广州海事法院2000年4月对韩国船永安轮在汕头海域沉没一案作出判决：承运人和托运人对沉船损失各负80%和20%的责任。
1998年7月11日，韩国新晟海运株式会社所属的永安轮装载中国有色金属进出口广东公司的4498吨硫铁矿石，从广州黄埔港启程前往韩国蔚山港。
硫铁矿石是一种特殊的货物，它表面呈干燥颗粒状，其实含有相当比例的水分，在航行中由于沉积和振动作用，水分会浮上表层，形成流态化，随船舶横摇流向一边，造成船舶倾斜。
遗憾的是，托运人广东公司没有将这些注意事项提交给船长。
永安轮就这样装着一颗“定时炸弹”贸然启航。
7月12日中午12时10分，船长发现船舶向左倾斜，他下令向左舷压载舱压水，船舶又向右倾斜，这时货物顶部已由干粉状变成湿蛋糕状。
船长打电话请示船东，船东让他自己作决定。
船长遂命令加速驶往汕头港。
一加速，船体更加向右倾斜。
当倾斜达到28度时，船长知道已无力回天，命令弃船。
船员们都跳上救生艇，被路过的一艘货轮救起。
当天傍晚，永安轮在海上摇摆了7个小时后终于沉没。
法院审理认为，沉船事故是托运人和承运人各自违反应尽的法定义务所造成。
托运人没有将货物的危险性和预防方法告知船方，造成沉船，托运人广东公司应赔偿沉船损失335万多美元。
船长没有及时请求救助，以及操纵船舶失误，错失避免事故发生的时机，对沉舶事故责任更大。
法院遂按各自责任比例作出前述判决。
2005年从印度进口的铁矿砂因含大量钢渣、铁渣、氧化铁皮等废物，被天津出入境检验检疫局做出全船退运处理决定。
这批进口铁矿砂价值226万美元，重30026吨，但检出的氧化铁皮等废物占铁矿砂总重的40％。
在进口铁矿中掺入如此大量的废物，在天津口岸检验检疫中尚属首次。
装载此批货物的轮船在2005年5月9日上午靠泊天津港，并开始卸货。
检验检疫人员按照检验程序在卸货过程中取样品时发现，一些非铁矿物质夹杂于货物中，并混有塑料布、石块等废弃物。
经实验室检测发现，货物含有钢渣、铁渣、氧化铁皮等废物，且含量较大。
澳大利亚铁矿情况简介
中华商务网讯:
澳大利亚铁矿的总储量为350亿吨，且含磷低，质量好，埋藏浅，大都适宜露
天开采，是世界上最大的铁矿资源国之一。
澳大利亚主要铁矿公司介绍
BHP铁矿有限公司：BHP公司的矿山位于澳大利亚西部皮尔马拉地区，分别是纽曼、扬迪和戈德沃斯。
这三个矿区的总探明储量约为29亿吨，铁矿年产量总和超过7000万吨。
在亚里南部，还有未开发的C采区，保有储量45亿吨。
所有矿山生产的铁矿石都通过长426公里的铁路线运输到黑德兰和芬尼康岛的港口混匀，再装船外运到国际矿石市场销售。
哈默斯利铁矿有限公司：哈默斯利铁矿有限公司是澳大利亚第二大铁矿生产公司，在西澳皮尔巴拉地区有五座生产矿山（即汤姆普顿斯铁矿、帕拉布杜铁矿、恰那铁矿、马兰杜铁矿、布诺克曼第二矿区），探明储量约为21亿吨，公司铁矿年生产能力为5500万吨。
预计在建扬迪采矿工程完工后，该公司铁矿年生产能力将达到6500万吨以上。
该公司所有生产矿山生产的铁矿石都通过铁路线运输到丹皮尔港口混匀，装船外运国际铁矿石市场销售。
罗布河铁矿联合公司：罗布河铁矿联合公司是澳大利亚第三大铁矿石生产公司。
该公司的铁矿资源集中在潘那瓦尼加附近的罗布河谷，矿脉延续近100公里，估计褐铁矿储量30亿-40亿吨。
现生产矿山位于罗布河谷MesaJ矿区，目前公司铁矿年生产能力为3000万吨。
其建在MesaJ矿区的洗选试验厂完成了为生产低Al2O3的球团料的试验。
其在西安格拉斯矿床有含铁大于60%的铁矿储量7
亿吨，可作为球团矿的原料，设计铁矿年生产能力为2000万吨，近期正建设。
关于铁矿石等大宗散货港口放货流程1.引言1.1 概述散货港口是指专门用于处理大宗散货（如铁矿石、煤炭、粮食等）的港口。
散货港口在国际贸易中起着至关重要的作用，它是连接生产地和消费地之间的桥梁，承担着货物运输、储存、加工和分销的功能。
散货港口放货流程是指将大宗散货从船只卸货到港口码头，并进一步运输、存储和分配的过程。
这个过程涉及到多个环节和多个参与方，包括船舶、码头设备、物流公司、海关及其他相关配套机构。
在这个过程中，各个参与方需要共同合作、协调工作，以确保货物能够快速、安全、高效地流转。
散货港口放货流程涉及到以下几个主要步骤：1. 船舶靠港和泊位分配：当散货船到达港口附近时，需要与港口进行联系，并根据港口的接卸能力和货物优先级进行泊位分配。
船舶靠泊后，船舶与港口之间需要建立联系，以便于后续的放货作业。
2. 卸货准备和计划：在船舶靠泊后，港口需要对货物进行准备和计划。
这包括确定卸货区域、准备卸货设备、制定卸货方案等。
同时，港口还需要进行货物信息登记和查验、海关手续办理等工作，以确保卸货过程的顺利进行。
3. 卸货操作：一旦卸货准备就绪，港口将安排卸货设备（如起重机、装卸机械等）进行卸货操作。
在卸货过程中，需要严格遵守相关安全规范和操作规程，防止货物损坏和事故发生。
同时，还需要及时记录货物数量、质量等信息，以便于后续的目标分配和结算。
4. 货物运输和存储：卸货完成后，货物需要进行进一步的运输和存储。
在这个过程中，港口将安排合适的运输工具和设备，将散货从码头运往仓库或终端用户。
同时，还需要对货物进行分类、分堆、合理摆放，以便于后续的装运和分拨。
散货港口放货流程的顺利进行对于国际贸易的开展至关重要。
它不仅关乎货物运输的效率和成本，还关系到港口的形象和竞争力。
因此，各个参与方应积极配合、互相协调，共同推动散货港口放货流程的优化和改进。
只有通过不断的创新和提高，散货港口才能更好地为国家经济发展和贸易往来提供可靠的支持和服务。
铁矿石海上运输广州海事法院2000年4月对韩国船永安轮在汕头海域沉没一案作出判决：承运人和托运人对沉船损失各负80%和20%的责任。
1998年7月11日，韩国新晟海运株式会社所属的永安轮装载中国有色金属进出口广东公司的4498吨硫铁矿石，从广州黄埔港启程前往韩国蔚山港。
硫铁矿石是一种特殊的货物，它表面呈干燥颗粒状，其实含有相当比例的水分，在航行中由于沉积和振动作用，水分会浮上表层，形成流态化，随船舶横摇流向一边，造成船舶倾斜。
遗憾的是，托运人广东公司没有将这些注意事项提交给船长。
永安轮就这样装着一颗“定时炸弹”贸然启航。
7月12日中午12时10分，船长发现船舶向左倾斜，他下令向左舷压载舱压水，船舶又向右倾斜，这时货物顶部已由干粉状变成湿蛋糕状。
船长打电话请示船东，船东让他自己作决定。
船长遂命令加速驶往汕头港。
一加速，船体更加向右倾斜。
当倾斜达到28度时，船长知道已无力回天，命令弃船。
船员们都跳上救生艇，被路过的一艘货轮救起。
当天傍晚，永安轮在海上摇摆了7个小时后终于沉没。
法院审理认为，沉船事故是托运人和承运人各自违反应尽的法定义务所造成。
托运人没有将货物的危险性和预防方法告知船方，造成沉船，托运人广东公司应赔偿沉船损失335万多美元。
船长没有及时请求救助，以及操纵船舶失误，错失避免事故发生的时机，对沉舶事故责任更大。
法院遂按各自责任比例作出前述判决。
2005年从印度进口的铁矿砂因含大量钢渣、铁渣、氧化铁皮等废物，被天津出入境检验检疫局做出全船退运处理决定。
这批进口铁矿砂价值226万美元，重30026吨，但检出的氧化铁皮等废物占铁矿砂总重的40％。
在进口铁矿中掺入如此大量的废物，在天津口岸检验检疫中尚属首次。
装载此批货物的轮船在2005年5月9日上午靠泊天津港，并开始卸货。
检验检疫人员按照检验程序在卸货过程中取样品时发现，一些非铁矿物质夹杂于货物中，并混有塑料布、石块等废弃物。
经实验室检测发现，货物含有钢渣、铁渣、氧化铁皮等废物，且含量较大。
中国从澳洲进口铁矿石的历史及现状中国从澳洲进口铁矿石的历史及现状2月18日，巴西的世界矿业巨头淡水河谷公司宣布与新日铁、浦项达成铁矿石基准价协议。
在上一财政年价格基础上南部铁精粉涨65%，卡拉加斯粉涨71%。
业内人士说，如不出意外，今年铁矿石大幅涨价将成定局。
自2004年我国正式参加铁矿石价格谈判以来，国际铁矿石价格已连续4年上涨，据统计，至今累计涨幅已达到165%。
从2005到2007三个财政年度，世界铁矿石分别比上个年度上涨71%、19%、9.5%，堪称“疯狂的石头”。
面对“疯狂的石头”，面对铁矿石涨价带来的企业经营风险和产业安全问题，面对涨价逼迫加速进行的产业和产品结构调整，甚至是助推节能减排的步伐，接受现实采取内功消化固然可喜，奋起一搏多渠道争夺话语权更值得推崇。
铁矿石价格上涨有因由由于我国目前正处于加快城市化和工业化进程中，国民经济正在进入一个新的较快增长周期，一些高增长主导产业带动了钢铁等产业。
因此，我国钢材消费达到峰值仍需很长时间，至少在2010年以前，全国钢材需求仍将呈增长态势。
用数据来说话，已完成工业化国家到达钢材消费峰值时人均产钢量和消费量至少在500公斤和468公斤，而我国即使到2010年，人均钢材消费量预计也只能达到181公斤。
与中国钢铁产能的迅速提高相对应的是，近年来我国铁矿石对国际市场的依存度越来越高。
我国钢铁行业每年吸收全球40%左右的铁矿石资源，铁矿石全球市场的垄断与谈判价格无可阻拦的升势，使我国钢铁企业处于被动之中。
不仅仅是对钢铁需求造成矿石进口增多，矿石涨价也被卖方所操控。
由于2004年以来受国际三大矿石生产巨头的控制，加之部分国际同类企业的恶意竞争，中国的钢铁企业遭遇了价格风暴的冲击，国际铁矿石价格一涨再涨。
在我国，钢材一直是外贸出口大宗商品。
由于国内劳动力成本的相对低廉使得钢材的生产成本相对较低，我国钢材出口的竞争力一直较高。
据统计，2007年，我国彩涂板出口占国内生产总量的比重是40%，热镀锌板出口占比为25%，无缝钢管出口占比21%，特种钢板出口占比20%。
澳大利亚格拉德斯通（Gladstone）港概况及航法1澳大利亚Gladstone港概况格拉德斯通港位于澳大利亚（澳大利亚联邦 THE COMMONWEALTH OF AUSTRALIA）东部昆士兰（QUEENSLAND）州东南海岸，濒临太平洋的西南侧，西部鲍恩盆地煤矿的出口港。
在该国东海岸南回归线附近的纳罗斯峡湾东南口，外有中国人岛和法信岛等挡御风浪，船舶由东南入港。
后方有沿海岸平行的南北大铁路通过，输气管道通多尔斯顿；港外，海路南距布里斯班314海里，北距罗克汉普顿34海里，西北距汤斯威尔港430海里，腹地为广大牛、羊牧区。
是澳大利亚第三大煤炭输出港，也是世界二十大散货港之一。
昆士兰州的煤炭储量约占全澳大利亚的三分之一。
附近内地有大型煤矿。
还有炼铝厂及肉类加工厂等。
港口距机场约3km，每天有定期航班飞往布里斯班等地。
该港属亚热带季风气候，盛行东南风。
年平均气温在10～20℃左右。
全年平均降雨量约1800mm。
每年1～4月常受台风袭击。
平均潮差：大潮为4.9m，小潮为2.7m。
裝卸设备有装船机，专用装载机，拖船及直径为152～305mm的轴油管等。
煤炭堆场容量达70万吨，粮库容量为8.2吨。
装卸效率：煤炭每小时达4000吨，铝矿每小时装400吨，水泥渣每小时装2000吨，粮谷每小时装1600吨。
码头最大可靠22万载重吨的船舶。
出口货物以煤炭为主，还有矿石、小麦和冻肉等，进口货物以石油为主。
在节假日中圣诞节、澳新联合军团日、劳动节、耶稣受难日和野餐节5个节日不工作。
澳大利亚Gladstone港位于澳大利亚东北部，大堡礁南端的南航道（South Channel）进口处的西南侧，位置23°51′S，151°15′E，属于昆士兰州的一个大港口（见图1），码头较多，但城镇不大，人口约5万，主要出口煤炭、铝粉、水泥渣等，进口矾土、苛性碱等。
目前该港仍在发展建设中。
接近半数的船舶来自中国。
澳大利亚铁矿石港口1、澳大利亚全国各个港口铁矿石出口情况：
2、铁矿石在西澳的分布情况：
铁矿石主要分布在皮尔巴拉地区，其位于澳大利亚西澳大利亚州濒临印度洋的地区。
矿石产量是全球的40%。
主要包括哈默斯利山区及其周围。
气候炎热干燥，雨量不稳定，有少数牧羊场。
十九世纪末发现金矿，后又发现石棉和钽铁矿。
在汤姆普赖斯山、惠尔巴克山、纽曼山等处开采世界最大的优质铁矿床，并建有丹皮尔（Dampier）、黑德兰(Hedland)、沃尔科特港等现代化铁矿石输出港。
皮尔巴拉地区的铁矿床主要分布在四大矿区：中南区、Hamersley区、北皮尔巴拉区和Kimberly区，这些铁矿床矿体厚、规模大、连续性好、矿石品位稳定。
90年代前直接从事铁矿开发的主要公司有Hamersley铁矿有限公司、Robe River铁矿联合公司和BHP铁矿有限公司。
Hamersley铁矿有限公司是澳大利亚第一大铁矿石生产公司，在西澳皮尔巴拉地区有六座生产矿山( 即Tom Price铁矿、Paraburdoo铁矿、Channar铁矿、Marandoo铁矿、Brockman No.2矿区、Yandicoogina 矿山，合称Hamersley铁矿群)。
一、黑德兰港
黑德兰港, 澳大利亚西澳大利亚州西北部印度洋岸港口。
澳大利亚铁矿石输出港。
全球
最大额铁矿石出口港。
位于西澳大利亚州西北海岸，港镇之东，北临南印度洋，西距丹皮尔133海里，东北距布鲁姆港258海里、温德姆港812海里，距达尔文港917海里，北距龙目海峡706海里,人口1.5万人。
交通有铁路通马布尔巴，连接穿越皮尔巴拉地区公路，并有铁路专线运载纽曼山铁矿石在此出口。
为附近畜产品和矿物出口港及商业中心。
港区在一狭湾的北岸，有4个码头泊位，其中东南2泊位为矿石输出码头，总长679米，A泊位水深17.29米，B泊位水深16.07米，均可靠泊10多万吨级矿石船，码头上装船效率每小时为6000吨；矿石码头西北为2个水深10.7－11.2米，供杂货和盐进口的泊位，为矿山服务，也输出附近的蓄产品；另外，在进港航道西，还有从FINUCARE岛东伸的反“L”行突堤，其顶端长177米，水深17米，用于装卸散货、装矿机的效率每小时4500吨。
该港为澳大利亚主要矿石出口港之一。
二、丹皮尔港
澳大利亚矿石输出港。
位于西澳大利亚州西北海岸，临南印度洋。
东北至黑德兰港133海里，至达尔文港997海里，北至龙目海峡706海里，西南至弗里曼特尔837海里，港区在罗伯恩镇之西北突出的岬角西岸凹部，座南朝北，岸外西北有许多小岛，如马鲁斯岛，西利威斯岛等可阻挡西风。
港内有4座栈桥码头由岸壁或小岛北伸，小岛与陆岸海堤连接。
4座码头中2座是矿石输出泊位，东泊位长269米，前沿水深17.7米，可靠泊14万吨级船只，码头上装船机的效率。
每小时装6000长吨；西泊位长341米，沿边水深18.6米，可靠泊20万吨级矿石船，每小时装船效率为7500长吨。
此外，东矿石码头东边还有一杂货泊位，可靠泊吃水7.7米的船只；西矿石码头西边有一盐码头，前沿水深12.5米，为矿山生活服务。
该港吞吐量约4000万吨，是澳大利亚主要铁矿石输出港之一，约占澳铁矿石出口的1/2。
该港建于60年代，以1688年第一登澳的英国探险家名字命名。
三、埃斯佩兰斯
澳大利亚西澳大利亚州南部印度洋岸海港城市。
濒埃斯佩兰斯湾，在卡尔古利以南346公里。
人口6，400（1981）。
广大腹地为小麦、亚麻、绵羊产区。
制盐业发达，金、镍矿出口港。
著名海滨游览地。
四、扬皮湾
澳大利亚西澳大利亚州北岸印度洋海湾。
位于金湾和柯里尔(Collier)湾之间。
1838年由斯多克斯(John Lort Stokes)命名，湾域潮差极大，航行困难。
海湾中有海盗群岛的4
个岛群。
数座岛上发现高品质铁矿。
1951年开始开采，所产铁矿大部运往南澳大利亚州的怀阿拉(Whyalla)和新南威尔士州的肯布拉港(Port Kembla)冶炼。
五、杰拉尔顿
澳大利亚西澳大利亚州西南海岸城市及第二大港口。
位于珀斯西北370公里，濒印度洋岸的钱皮恩湾。
人口2.1万（1981）。
为默奇森地区金矿和科拉诺卡地区铁矿的出口港。
有磷肥厂、酿酒厂、鳌虾罐头厂等。
附近为羊毛、小麦产区。
六、弗里曼特尔
澳大利亚商港。
位于该国西澳大利亚西南斯旺河口，珀斯市之西南，港口有内外港之分。
内港在斯温河口内，以河为基础扩大成港池区，东北至西南向伸展2公里余，港内水深11米以上；东南岸为维多利亚码头，有8个泊位，码头线总长1633米，其中G、H泊为旅客上下泊位，西北岸为北码头，码头线总长1790米，有12个泊位，其中1、2、6－8、11、12号泊位为集装箱装卸，该港80年代末装卸的12万标准箱几乎全在此进行。
外港包括河口外海岸，特别是河口之南的科本湾东岸，外有格尔登岛挡风，陆岸建有铝矾土冶炼厂码头(2个泊位)，炼钢厂码头(2个泊位)，炼油厂码头(3个泊位)，化肥厂码头(2个泊位)，谷物和其它散货等码头，码头线总长1687米，前沿水深达11－16米，是全港最主要的散货港区，为工业企业服务。
全港约有30个深水泊位，货物吞吐量达1737万吨，其中干湿散货1500多吨，输入原油503万吨，矿石、煤、工业品、百货；输出谷物、牧蓄产品等，海路西北至杰腊尔顿港211海里，至印尼雅加达1760海里，至斯里兰卡的科伦坡3120海里，至亚丁4900海里；西至南非的开普敦4950海里；南至奥尔巴尼港368海里，至墨尔本1625海里。
港市曾译“佩思”。
